„Mit tudunk egyáltalán Luxemburgról?” - tehetnénk fel a kérdést, ha már kétrészes cikksorozatot harangoztak be a közlekedéséről. Mivel mélyreható elemzésre az olvasók részéről valószínűleg nem merül fel komoly igény, azért csak elöljáróban tekintsünk át néhány beszédes adatot az országról.
Szolgálati közlemény: A továbbiakban a vasúttal közvetlenül nem foglalkozó, történelemmel és gazdasággal kapcsolatos adalékokat tartalmazó bekezdéseket a megszokottnál kisebb betűvel fogom jelölni - akit főképp a vasút érdekel, az kövesse a normál betűméretű bekezdéseket!
A Luxemburgi Nagyhercegség félmegyényi területű kis ország Belgium, Franciaország és Németország közé ékelődve és 1815-től kezdve számít független államnak. Népessége valamivel több félmillió főnél, átlagos népsűrűsége majd háromnegyedével nagyobb hazánkénál, viszont a kis összlakosságából adódóan igazi metropolisza nincs. A kis területe ellenére gazdasági mutatói magukért beszélnek. A vásárlóerő értéken számított egy főre jutó GDP-jével toronymagasan vezet Európában, hasonló a helyzete az egy főre jutó teljes nemzeti összjövedelemben a GNI-ban is. Az országban működik számos bank és biztosítótársaság európai központja, így nagyon erős a pénzügyi szektora, valamint a fémipar, a gumigyártás és a telekommunikációs szektor is (itt működik a székhelye az RTL csoportnak is.) Az ország az alacsony adói miatt offshore „paradicsomnak” is számít, emellett számos EU-s intézmény központja is itt működik. A jellemző fizetések ezért számottevően magasabbak a környező országokban szokásosaknál, látható tehát, hogy földrészünk egyik leggazdagabb államáról van szó.
Rátérve a közlekedésre, az ezer lakosra jutó személyautók száma meghaladja a 600-at, ami a tipikus jóléti államok motorizáltsági szintjét jelenti. Az erős gazdaság és főképp a magas fizetések miatt a Luxemburgban dolgozók közel harmada napi szinten külföldről ingázik, ezért közlekedési igények is akadnak bőven. A jólét és a nagyfokú motorizáltság együttese nem túl szerencsés közlekedési szempontból, pláne ha mindezt - az alacsony adók miatt - még az itthonihoz képest is alacsonyabb üzemanyagárakkal és az ingyenesen használható autópályákkal kombináljuk. Ennek megfelelően szabad felszíni parkolóhelyet a fővárosban hétvégén is szinte művészet találni, ellenben számos, nagykapacitású parkolóház és P+R parkoló is rendelkezésre áll.
Az államban a vasúti közlekedés 1859-ben indult meg, a főbb vasútvonalak pedig 1889-ig épültek ki. A kis méretekből, valamint a gazdasági, történelmi, földrajzi sajátosságokból adódóan az állami vasúttársaságot koncessziós formában valamelyik német vagy francia vasúttársaság üzemeltette a két ország utóbbi 100-150 éves történelmi konfliktusának éppen aktuális állása szerint (lásd Elzász-Lotharingia esete). Mindez az állapot 1946-ig tartott, amikor is megalakult a CFL, a mai luxemburgi vasúttársaság, 51%-ban luxemburgi, 24,5-24,5%-ban pedig belga és francia tulajdonban.
Az érdekesség kedvéért megemlíthető, hogy 1882 és 1904 között számos viszonylaton 1000 mm-es keskeny nyomtávolságú vasútvonalak is épültek az országban kisebb magántársaságok kezelésében. Ezeket az üzemeket azonban 1948 és 54’ között mind felszámolták, ahogy 1968-ig a nagyvasúti hálózat is jelentően megfogyatkozott. Ennek ellenére a nyomvonalak többsége műholdfelvételekről máig elég jól nyomon követhető, sok helyen pedig még az állomásépületek is megvannak.
A belga határ menti Clemency egykori állomásépülete ma is áll (forrás: panoramio.com)
Hiába, a második világháború okozta motorizációs robbanás a nyugati országokat sokkal korábban elérte, mint Közép- és Kelet-Európát. Így alakult ki nagyjából a mai luxembourgi vasúthálózat, mely kisebb mértékben az utóbbi 10-20 évben is változott, és változik ma is, de utóbbi esetben már inkább csak fejlődésről beszélhetünk.
A vasúthálózatot ez a saját készítésű térkép mutatja. A források alapján feltüntettem a megszűnt egykori vasútvonalakat is.
A térképről látható, hogy a mai hálózat nem túl bonyolult, főváros centrikus, sugaras szerkezetű, mindhárom szomszédos országhoz jól kapcsolódik. A vasútvonalak szinte mindegyike - többségében 25KV váltóárammal - villamosított, két periférikus vonalvezetésű szakaszt leszámítva pedig személyszállítás is zajlik mindenhol. A későbbiekben vonalaként külön-külön tekintjük át a hálózatot.
A vasúthálózat centruma, Luxemburg állomás. A patinás régi épületet modernizálták, előtéri homlokzata stílusos modern üvegkupolával egészült ki (az épület jobb oldalán).
A főpályaudvar aluljáróval összekötött hullámos tetővel fedett középperonokkal és összesen 12 vonatfogadó vágánnyal rendelkezik. A középperonos vágányok többsége négy (A, B, C, D) szektorra van felosztva, ahol egy-egy vonat általában két szektort foglal, így egy vágányon sokszor 2 vonat is tud tartózkodni. Az országban közlekedő vonatok többsége innen indul és érkezik, átmenő forgalma a belföldi vonatoknál nincs.
A képen két 2000-es sorozatú motorvonat látható Luxembourg állomáson. A CFL legrégebbi, 1990-ben (!) gyártott motorvonatából 22 db készült. Belső kialakításuk nagy hasonlóságot mutat a Romániában második életüket taposó Caravelle motorvonatokkal.
Az óramutató járásával egyező irányban körbeindulva az első a 10 sz. vasútvonal, mely a fővárosból kiindulva északi irányban szeli át az országot. Két nagyobbacska várost érint, Merscht és Ettebrucköt, a határ pedig Troisvierges és a belga Gouvy között húzódik. A 25Kv-os vonal a belgiumi Rivage állomásánál csatlakozik a belga 3000V-os egyenáramú hálózathoz. A vasútvonal a főváros és Ettelbruck állomás között végig kétvágányú, legalább 120, de helyenként érzésre akár 140 km/h-val is járható. Ettelburcknél ágazik ki Keletre, Diekirch felé egy egyvágányú szárnyvonal, és Ettelbruck alatt Colmar-Bergnél is található egy leágazás dél-nyugat felé, a dízeles, csak teherszállításra használt szárnyvonal, Bissenig. (Itt az Arcelor acélipari cég egyik gyára működik.) Mindkét leágazó szárnyvonal az egykori luxemburgi „félkörvasút” része volt. A félkör a déli Esch-sur-Alzettből indult, és Pétange – Kleinbettingen – Noerdange – Ettelburck – Diekirch – Echternach - Wasserbillig útvonalon át egészen Gravenmacherig vezetett. Látható, hogy mára már csak néhány rövidke szakasza maradt meg.
Ugyan vasútilag Ettelbruck csak egy „mezei” elágazó állomás, közlekedésileg a főváros után szinte az ország második legfontosabb közlekedési csomópontja. Kedvező, É-D-i tengely menti elhelyezkedése egyben közúthálózatilag is csomópontot alkot, így a mindösszesen 8500 lakosú városkából a 10-et is meghaladja az olyan helyközi autóbuszvonalak száma, melyeken csúcsidőben legalább óránkénti, vagy annál is sűrűbb a közlekedés.
Itt éppen egy esti, Troisvierges-be tartó RE vonatról segít a személyzet egy kerekes székes utasnak leszállni Ettelbruck állomáson. A vonat egy Bombardier emeletes kocsikból álló 5 kocsis ingaszerelvény, amely elég gyakori összeállításnak számít a vonalon.
A vonal belső szakaszának forgalmát kétszintű, zónázó menetrendi struktúra szolgálja ki. Az alapütemet az északi határig, Troisvierges-ig munkanap félóránként, hétvégén óránként közlekedő Regional Expresszek (RE) adják. Közülük kétóránként egy-egy IC-ként egészen a belgiumi Liege-ig közlekedik, a nemzetközi ingázó forgalmat pedig csúcsidőben néhány további, határon átközlekedő RE sűríti órás üteműre. Mivel a RE-ek Ettelbuckig csak néhány nagyobb településen állnak meg, (onnan pedig a határig mindenhol), a belső szakasz kismegállóit a Luxembourg és Diekirch között munkanapokon szintén félóránként, hétvégén pedig óránként közlekedő személyvonatok látják el.
Egy 2000-es sorozatú motorvonat vár visszaindulásra Diekirch állomáson. A félórás ütemet mindössze 2 vágánnyal és egyetlen peronnal szolgálja ki az állomás. A viszonylaton a 2000-es motorvonat a leggyakoribb típus.
Ettelbrucktől északra már az Ardennek masszívabb vonulatai kezdődnek, ezért egyre nehezebb a terep, már kisebb a népsűrűség, így kevesebb a vonat is („csak” félórás RE ütem). Ezért a határig már csak szakaszosan találkozhatunk második vágánnyal. Eközben sűrűsödnek az alagutak, a szűk íveket pedig már sok helyen csak 80-as tempóval veszi a vonat. A félórás alapütem az aprócska falu, Kautenbach elágazó állomásnál alkot feles és egészes pókot, ehhez csatlakoznak a Wiltzbe induló ingajáratok, munkanap félóránkénti, hétvégén pedig óránkénti követéssel.
Kautenbach állomás sajátos alaprajzú: az állomásépület a Troisviergesbe és a Wilzbe tartó vágánycsoportok között, középen helyezkedik el. A motorvonat Wiltzbe indul, a fővonali átmenő vágányok a jobbra lévő épület túloldalán vezetnek.
A szűk ívekkel teletűzdelt szárnyvonalon egy folyócska völgyében 60-80-as tempóval kapaszkodnak fel a vonatok Wiltzig, ahol egy kis, 3 vágányos funkcionalista állomáson fordulnak. A vonalon működik Luxemburg mindkét feltételes megállója, az apró falucska Merkholtz, és a wiltzi szennyvíztelep mellett működő, stílusosan Paradiso névre hallgató megállóhely. Munkanapokon a kautenbachi csatlakozások és a keresztezési hely hiánya miatt a félórás ütem annyira feszes, hogy a vonatok menetrendjébe irányonként csak egyetlen megállás fér bele, így a két kismegálló csak váltakozva, óránként kap ellátást. A leszállni szándékozók az ajtónál elhelyezett leszállásjelzővel jelezhetnek.
A képen a CFL Alstom gyártmányú, Coradia Duplex motorvonata várakozik Wiltzben visszaindulásra, mely szombat lévén jóval lazább, mint munkanapokon. A CFL összesen 22 db-ot vásárolt a 3 részes, kétáramnemű (25Kv váltó + 1500V egyenáramú) motorvonatból, mely jelentős kapacitással, összesen 298 db 2. osztályú és 41 db 1. osztályú ülőhellyel rendelkezik.
A szárnyvonal egykor tovább, a képen is látható irányban a második világháború kemény csatáiról is ismert belga Bastogne-ig vezetett. Ma a megszűnt nyomvonalon kerékpárút vezet (az alagutakban is), Bastogne pedig már Belgiumon belül sem rendelkezik vasúti kapcsolattal, pedig a további 3 irányba is vezetett innen valaha vasútvonal.
Északon a belföldi RE vonatok többsége Troisvierges-ig közlekedik. (Régen innen is ágazott ki egy mellékvonal. A Vennbahn vonala a belgiumi St. Vith városáig vezetett, ami egykor hármas elágazás volt, mára azonban ez a városka is Batsogne sorsára jutott.) A Liege-be tartó IC-k szerelvényére a mozdonyt a CFL, a személykocsikat pedig (klasszikus, klíma nélküli, elhúzható ablakos kivitelben) a belga vasút (SNCB) adja. Annak ellenére, hogy a luxemburgi vonatok többségén automata vizuális és hangos utastájékoztatás működik, a belga kocsikon csak élőszavas bemondás van. Ezt a beutazás alkalmával sikerült is megszívnunk, mivel a troisviergesi személyzetváltás előtt a jegyvizsgáló elfelejtette bemondani az állomást, így útitársammal a beszélgetésbe belemerülve már csak akkor kapcsoltunk, mikor vonatunk éppen továbbindult Belgiumba... A nagyobb baj elkerülése érdekében a határ túloldalán fekvő Gouvy-ban, egy álmos belga falucskában egyből le is szálltunk és megvártuk az egy óra múlva Luxemburgba visszainduló IC-t. Erre fejeként „potom” 6,4 euróért kaptunk jegyet, a határ túloldalára Trosvierges-be, egy mindössze 10 km-es útra.
A Luxembourgba visszainduló IC-nk érkezik Gouwyba Liege felől. Elején a Luxemburgi vasút 3000-es sorozatú, kétáramnemű, belgiumi közlekedésre is alkalmas villanymozdonya dolgozik, mely az Alstom charleroi-i (egykori ACEC) gyárában készült.
A „világ végén” egyedüli látnivalóként a belga vasút (SNCB) vélhetően hétvégi pihenőjét töltő 4-es csatolt Siemens Desiro Main Line motorvonata szolgált.
A sorozatból a belga vasút 95 db-ot, plusz 300 opcionális egységet rendelt, azonban a szállítási késedelmek és karbantartási problémák miatt az opció nagy része nem került lehívásra. A késedelem miatt még 25 millió euróra meg is kötbérezett Siemensnek valószínűleg nem ez lett történelme legjobb üzlete…
A postunkban soron következő vasútvonal a 30-as számú, mely a fővárosból keleti irányba tart. Wasserbillignél lép ki az országból, a határ túloldalán az első német megállója Igel, a közelben pedig Trier városa található. Érdekes módon a vasútvonal a belső szakaszon Luxembourgtól Oetrange-ig csak egyvágányú volt, miközben a külső szakaszon már kettő. Ezt a furcsa kialakítást valószínűleg az magyarázza, hogy Oetrange-ból egy, csak teherszállításra használt, villamosított átkötés ágazik ki, amely a déli irányba tartó 60-as és 90-es vonalakba Berchemnél csatlakozik be. (Az átkötés elsődleges szerepe vélhetően a Németország és Franciaország, valamint a Dél-luxemburgi iparvidék fővárost elkerülő egyszerűbb összekötése volt, és még ma is üzemel.) A vonal fontos távolsági szereppel is bír, mivel rajta közlekednek az órás ütemű Luxemburg – Trier – Koblenz viszonylatú Regional Express-szek, amik nem is olyan régen kerültek Koblenzig meghosszabbításra.
Koblenz felől érkezik Wasserbillig állomásra a Luxemburgba tartó RE
A kvázi gyorsvonatokat a kisebb megállókat is kiszolgáló, szintén órás ütemű Luxembourgból Wasserbilligig közlekedő személyvonatok egészítik ki, azonban a két járattípus együttesen, nem 30 perces, hanem 20-40 perces követést alkot. A Németországból munkába járók miatt csúcsidőben további, sűrítő jellegű személyvonatok is indulnak Trierig, azonban az így előálló követési idő még érdekesebb, 30-10-20 perces lesz, ahol furcsa módon a két mindenhol megállós személyvonat közlekedik egymástól 10 percre!
Ennek az egymás hegyén-hátán közlekedésnek valószínűleg részben a RE-k korlátozott kapacitása, másrészről a belső egyvágányú szakaszon előálló szűk keresztmetszet az oka: az első állomás a fővárostól 10 km-re fekvő Oetrange, ráadásul a főpályaudvar előtti utolsó 1 km-es szakaszon még komplikáltabb a helyzet. Mivel a 30-as vonal egyetlen vágánya a kétvágányú 10-es vonal menetirány szerinti jobb vágányából ágazik ki (a bal vágánnyal való kapcsolat nélkül), ezért, ezen a rövid szakaszon, egyetlen vágányon elég sok vonatnak kell osztoznia. Vélhetően ezen problémák orvoslására is már gőzerővel zajlik a 30-as vonal kétvágányúsítása. Ottjártamkor a második vágány Oetrange-tól már a főpályaudvar előtti utolsó megállóig, Cents-Hamm-ig tartott, azonban a bevezető szakasz kemény dió: mivel a 10-es vonal vágányain való osztozkodás hosszú távon problémásnak tűnhetett, ezért teljesen új, kétvágányú kivezetés is épül, a főpályaudvarról kivezető alagúton, majd onnan az elágazásig tartó viadukton is.
A képen a viadukt-szélesítő munkák zajlanak, a távolban pedig látható az ominózus kiágazás. Még hátrébb látszik, hogy az elágazástól domboldalban futó pálya mellett a résfalat is át kellett építeni, több km hosszan.
A vonalon a személyvonatokban főként Coradia Duplex emeletes motorvonatok közlekednek. A Koblenzbe tartó Regional Expressekre a CFL 2014-ben 8 db KISS emeletes motorvonatot vásárolt a Stadlertől. A 29 db 1. és 208 db 2. osztályú ülőhellyel rendelkező motorvonatokból további 11 darabot rendelt a társaság - melyek 2017-től kezdve állnak forgalomba. Emellett további 20 db-ra opciós joga van a CFL-nek.
A képen egy KISS motorvonat látható a 10-es vonal Cruchten állomásán. Régen innen keskenynyomtávú vonal vezetett a közeli Larochette-ig. (Forrás: rail.lu)
A vasútvonalak sorában jöjjön most a déli irány. Az első a 90-es számú viszonylat, mely tulajdonképpen egy nemzetközi összeköttetés. A vonalnak Luxembourgon belül csak egy megállója van, Bettembourg elágazó állomás, túlnyomó része pedig Franciaországba nyúlik. Thionville-től kezdve, délre, a vasútvonal a Mosel folyó völgyében vezet, ahol a helyi nehézipar körül elég komoly agglomeráció alakult ki, egymást érik a szinte egybeépült városok: Thionville, Hagondage, Metz, majd a viszonylat az 50 km-re délre fekvő Nancy-Ville állomáson végződik. Ezek a települések az északi végen fekvő pénzügyi és gazdasági központtal, Luxemburggal együtt 100 km-en belül elég komoly népességi koncentrációt alkotnak, ahol a gazdasági fejlettségből is adódóan elég komoly utasforgalom is jelentkezik.
A menetrend alapját a Luxembourg – Metz - Nancy-Ville sebesvonati órás ütem adja, ezt bővíti egy szintén órás Luxembourg – Metz-Ville személyvonati ütem. A nagyobb forgalmú időszakokban Metzig további személy és sebesvonatok is indulnak, így a délutáni csúcsórában (4-től 5-ig) egy óra alatt már 5 vonat is indul Franciaországba.
Az aluljáró kijelzőin láthatjuk, hogy a 16:38-as nancy-i sebest követi :43-kor a metzi személy. Az A és B szektorok fekszenek délebbre, míg a 7. vágány északi feléről (C és D szektorból) Gouvyba indul a RE.
A 90-es vonalon szép számmal előfordulnak már a francia vasút, az SNCF járművei, a változatosság kedvéért szintén Coradia Duplex motorvonatok (jó nagy matrica hirdeti rajtuk Lotharingia régiót), azonban a látottak alapján a járművek már jóval koszosabbak luxembourgi testvéreiknél.
Nehézipar és város rehabilitáció luxembourgi módra, avagy vasút a déli határ mentén
A fejezethez elöljáróban vegyük át tömören a luxemborugi ipar történetét. Nem lesz túl hosszú, de a témánkhoz azért fontos adalékul fog szolgálni. Luxembourgban vasércet már a kelták idejétől kezdve dolgoznak fel, elsősorban az ország déli részén található lelőhelyekre alapulva. Az 1840-es évekre már jelentős helyi vasipar termékeit főként a belgiumi Liege környékén dolgozták fel. Miután Luxembourg 1842-ben csatlakozott a német vámunióhoz (melynek akkor a német területek és a Habsburg birodalom is tagja volt) további komoly fejlődésnek indult az ipar és a bányászat is. A vasútvonalak fokozatos kiépülésével a szállítás egyszerűbbé és gyorsabbá vált, egyidejűleg pedig az óriási német piac is megnyílt a helyi termelés előtt.
A környékben kibányászott vasérc egy jelentős részét Németországba exportálták, az acélgyártáshoz szükséges kokszot pedig főként a Ruhr vidékről importálták. Ebben az időben, a kis országban már 5 nagy acélipari vállalat működött. A századfordulóra a vasútvonalak jó része már kiépült, melyek – a keskeny nyomközű vonalakkal együtt – az ország méretéhez képest elképesztősen sűrű hálózatot alkottak. Innen is látható, mi is az, ami igazán sűrű vasúthálózatot igényel: a nagy népsűrűség, de még inkább az ipar. 1913-ra az acéliparban dolgozó munkaerő már jelentős hányada, 60%-ka külföldi munkás volt.
A két világháború közötti időszak a német piac eltűnése miatt új exportpiacok feltárásával telt. A második világháború után a stratégiailag fontos Nyugat-európai nehézipar egységes koordinálására létrejött az Európai Szén- és Acélközösség, ami a vámmentességgel biztosította az export lehetőségét és az alapanyagokhoz való könnyű hozzáférést is. Ennek köszönhetően egy újabb felívelő időszak kezdődött, folyamatosan növekvő termeléssel, melyet azonban a 70-es évek kétszeri olajár robbanása válságba taszított. A visszaeső termelés és a növekvő munkanélküliség egyre komolyabb problémát jelentett, az ország legnagyobb acélipari cégcsoportját, az akkor ARBED nevet viselő vállalatot pedig részben az államnak kellett kisegíteni. Szerencsére a cégcsoportnak modernizációval sikerült a talpra állás. Ez azonban azt is jelentette, hogy a környékbeli vasércbányákon alapuló termelést fokozatosan felváltotta a vashulladékra alapuló acélgyártás, aminek következtében az ország déli részén és a határ francia oldalán működő bányák is szépen lassan mind bezártak, ezt pedig a környék vasúti közlekedésére is megérezte.
A gazdasági mellékszál ismeretében talán nem lepődünk meg azon, hogy a főváros után az ország déli része a legsűrűbben lakott régió. Ugyan nagy, százezres városok nincsenek, de kisebb iparvárosból annál több is akad. A 60 sz. kétvágányú vasútvonal Bettembourg állomásnál, még a luxemburgi hálózat egyetlen gurítódombos rendező pályaudvara előtt ágazik le nyugati irányba, egy minden irányból legalább 2 vágányon járható deltavágány kapcsolattal, majd halad a déli határ mentén egy félkört leírva a 70-es vonal Pétange állomásáig.
A bettembourgi rendező pályaudvar oldalából kiindulva 60A számon egy egyvágányú szárnyvonal vezet Dudelange városába. A sínpár sokáig csak a városig tartott, de 2003-ban a vonalat meghosszabbították a határ túloldalán fekvő, stílusos nevű Volmerange-les-Mines-ig, azaz „Volmerange-i bányákig”. Ugyan egykor a bányászat és az ipar szállításai jelentették a fő profilt, ma már a személyszállítás dominál, a vonal a falu északi határában egy egyvágányos fejvégállomáson végződik.
A luxemburgi vasút mára már leselejtezett 250-es sorozatú, 2 részes villamos motorvonata végállomásozik Volmerange-les-Mines állomáson, nem sokkal az átadás után. A sorozatból néhány darab Romániában, a CFR állagában kezdett új életet.(forrás: panoramio.com)
Alig indulunk el a 60-as vonalon nyugatnak, az első megálló, Noertzange után újabb leágazás következik, egy szintén egyvágányú szárnyvonal, szintén kétirányú bekötéssel. A vonal a Dudelange-zsal nyugatról szomszédos völgyben, 3 települést érintve, Rumelange városánál végződik.
A korabeli képeslapon Rumelange állomása látható. Mára az állomás négyvágányosra fogyatkozott, teherforgalmat a bányák helyett már csak a város nyugati határában működő cementgyár biztosít. (forrás: rail.lu)
A bányászat fénykorában a nagyvasút mellett kiterjedt, villamos üzemű bányavasutak is behálózták a környékbeli hegyeket, melyek keletre Dudelange-ig és a határ déli oldalán fekvő francia Ottange-ig terjeszkedtek. (forrás: panoramio.com)
A 60-as vonalon nyugat felé továbbhaladva Schifflange városa, majd az Arcelor csoport (számos cég egyesülése révén a világ mára legnagyobb acélipari vállalatcsoportjának) acélhengerműve – mellette a már nagyrészt használaton kívüli, részben felszedett teherpályaudvarral - megérkezünk az ország második legnagyobb városába Esch-sur-Alzette-be.
A város érdekessége, hogy a vasútvonal több mint egy kilométeren át a város utcái felett magasvezetésben halad. A 4000-es sorozatú15-25KV-os kétáramnemű mozdony éppen a vonalon szokásos 4 kocsis, Bombardier gyártmányú ingavonatával halad a John Fitzgerald Kennedy boulevardon.(forrás: rail.lu)
A változatosság kedvéért Esch-ből is üzemel egy leágazás a határon át a francia Audun-le-Tiche városába. A nehézipar fénykorában, főként a bányászatnak köszönhetően a francia oldalon is igen sűrű volt a hálózat. A városból egykor az esch-in túl 3 további irányba is vezetett vasútvonal: egy a határ mentén Észak-nyugatra Longwy felé, illetve déli irányba, a Thionville-Longuyon fővonal felé kettő, egy Audun-le-Roman és egy pedig Fontoy állomásáig. A nehézipar hanyatlásával a bányák itt is sorra bezártak, ezzel pedig a vasútvonalak is értelmüket vesztették. A legtovább a Fontoy-ba vezető vasútvonal húzta, egészen 1997-ig, innentől azonban a város vasútilag szigetüzemet alkot Franciaországon belül, melyet teljes egészében a CFL szolgál ki. A Eschbe vezető vonalon hosszú idő után, 1992-ben vették fel a személyforgalmat.
Így nézett ki egykor Audun-le-Tiche állomása (forrás: rail.lu)
Ennyi maradt a dicsőségből. Ma a személyvonatok az egykori állomásból egyetlen vágányt használnak, melyhez a peront a 92-es újranyitáskor építették meg. A többi vágányt és a városon belül vezető pályaszakaszokat felszedték, helyükre többnyire közút épült. (forrás: rail.lu)
A Fontoy felé vezető vasútvonal a hegyekre kapaszkodva egy viadukttal kelt át az Esch-be vezető vonal felett. A hidat még nem bontották el, a sínek is megvannak rajta. A képen éppen alatta halad át a CFL Coradia Duplex motorvonata Esch felé. (forrás: panoramio.com)
Továbbindulva Esch-sur-Alzette-ből a város Belval településrésze következik. Valaha itt működött Luxemburg legnagyobb vas és acélműve, melyben fénykorában 6 nagyolvasztóval nyersvasgyártás, acélgyártás és acélhengermű is működött.
A képen látató komplexum hozzánk közelebbi felén folyt a nyersvasgyártás, hátrébb pedig a ma is működő acélmű. Látható, hogy a vasúti szállításon túl az üzem kiszolgálásában szállítópálya rendszerekre is részt vettek. (forrás: wikimedia)
Az ipar hanyatlásával a környékbeli bányákra épülő nyersvasgyártás is leépült, az utolsó nagyolvasztót 1993-ben szerelték szét és szállították „stílusosan” Kínába. Ugyan az acélgyártás ma is működik – az acélműnek saját teherpályaudvarra van – a nagyolvasztók helyén csak egy hatalmas, lepukkant gyártelep maradt. A környék rehabilitációjára 2001-ben indítottak egy programot, mely az egykori iparterület helyére egy teljesen új, modern városrész megépítését célozta. Ugyan a településfejlesztés mindig hosszú évek-évtizedek tudatos beruházásainak eredménye és a projekt még közel sincs a kész stádiumában, már így is szemmel láthatóak az eredményei.
Forrás: blobscv.wort.lu
A képen az új városrész látható déli irányból (a jobb szélén túl működik a mostani acélgyár). A piros épület banki központ, a hátsó torony egy egyetemi campus épülete, a jobb felső sarokban egy régi gyárcsarnokból kialakított kiállító és kulturális központ, a nyugati oldalon a fehér épületek apartmanok, délen pedig a vasút mellett pláza és multiplex mozi működik. És nem, nem hiba a mátrixban, a középen látható gyárkémények és tornyok megmaradnak, építészetileg a város szerves részét fogják képezni, a múltjára utalva! A városrész a továbbiakban nyugat és észak felé fog tovább terjeszkedni.
És igen, egy teljesen új városrészhez közlekedésre is szükség van. Szerencsére pont a déli oldalán vezet a 60-as vonal, ami mellé Belval-Université néven épült is egy futurisztikus, de mégis elegáns állomás, mely egy gyalogoshíddal egyből a plázához is kapcsolódik. (forrás: tralux.lu)
És itt a környékbeli fejlesztések még nem álltak meg. Nyugati irányba az eljutás meggyorsítására tervezik a következő falu, Belvaux feletti domb átvágását, melyet a vonal jelenleg egy S alakú vonalvezetéssel kerül körbe. A tervet szemléltető térkép alapján az új vonal a régi vaskohó vágányain haladva (piros szakasz) fogja elérni a domboldalt, melyen egy alagút (kék szakasz) fog keresztül vágni. Az új nyomvonalhoz pedig új megállók is fognak épülni.
A vonalon továbbhaladva, Differdange megállója után a pálya a helyi (a sorban már harmadik) acélmű mellett vezet, mely nagymennyiségű, vasúton szállított ócskavasat dolgoz fel. A vonaltól beljebb a gyárnak saját, nem villamosított pályaudvara és vágányhálózata is van, a becsatlakozási pontjánál pedig éppen most épülnek át a külső teherpályaudvar villamosított vágányai. Végül a vonal Pétange állomásnál, egy teherkocsi javítóműhely mellett csatlakozik be a fővárosból rövid úton érkező 70-es sz. vonalba.
Ha már ilyen sűrűn lakott a vidék és ennyi leágazása van a vasútvonalnak, gondolom sokakban felmerült már a kérdés, hogy mégis milyen viszonylat-rendszer és menetrend működhet itt? A minőségi kiszolgálás fontos dolog, ebből adódóan a közvetlenség lehetne a cél minél több irányból.
Ehhez képest a vonalcsoport menetrendjének a gerincét egy Luxembourg – Bettembourg – Esch/Alzette – Péntage - Rodange viszonylatú félórás személyvonati ütem adja, ezt pedig munkanapokon csúcsidőben egy további, szintén félórás, gyorsított személyvonati ütem bővíti negyedórásra.
A személyvonatokat főként 4 részes, több mint 400 ülőhelyes mozdonyvontatta emeletes ingavonatok alkotják. A képen éppen Luxembourg állomásán várakozik indulásra a Rodange-ba tartó személyvonat.
A gyorsított személyek egészes és feles esch-i pókjához csatlakozik a félórás ütemű, mindösszesen 5 km-es utat bejáró Esch/Alzette - Audun-le-Tiche ingajárat. Mivel hétvégén sűrítő járatok híján csak az alapütemre lehet Esch-ben átszállni, a várakozási idő ekkor negyed órásra nő. Nem sikerült idáig megfejtenem, hogy hétvégére miért nem csináltak alternatív menetrendet… Meglepő módon a Noeztrange – Rumelange szárnyvonalon hazai szóhasználattal élve csak „alibi közlekedés” zajlik, pedig 3 nagyobb települést is felfűz. Csak munkanapokon, a reggeli és a délutáni csúcsidőszakban közlekedik összesen 6 pár ingajárat, melyek a gerincjárati negyedórás ütem valamelyik vonatához csatlakoznak. A Bettemborug – Dudelange – Volmerange-les-Mines szakaszon félórás ütemben közlekednek a vonatok, Bettemborugban az Esch felől közlekedő félórás személyvonati alapütemhez csatlakozva. Érdekessége a vonalnak, hogy a vonatok hétvégén nem mennek át Volmerange-ba, csak a határ előtti utolsó, Dudelange-Usines megállóig közlekednek. Ekkor a félórás ütemhez egy dolgozó szerelvény is elég, szemben a munkanapi kettővel. Az átszállásos eljutásokat fejeli meg csúcsidőben néhány alapütemű járat, melyek óránként egészen a luxembourgi főpályaudvarig beközlekednek.
A magyarázat pedig arra vonatkozóan, hogy miért csak átszállással szolgálják ki a szárnyvonalakat, vélhetően a Bettembourg – Luxembourg szakasz szűk keresztmetszetében rejlik, mivel a kétvágányú pálya kapacitásán itt a Metz felé közlekedő vonatokkal kell osztozni. Csúcsidőben egy óra alatt Franciaországba 5, Esch/Alzette – Rodange felé további négy vonat indul, közéjük furakodik be 10.-nek a volmarange-i személy, és akkor még tehervonatokról nem is beszéltünk… Szóval látható, hogy ez lehet az igazi szűk keresztmetszet, így már talán érthetőbb is a kényszerű, átszállásos rendszer.
A következő vonal a sorban a 70-es, amely a 60-as vonal péntage-i és rondange-i végpontjait rövid úton keresztül köti össze a fővárossal. Az országhatár Rodangenál húzódik, ahol acélhengermű, a határ túloldalán a belga Athusban pedig konténer terminál működik. Rodangeból több irányba is átlépi a vasút a határt, Észak-északnyugtra Belgiumba Athus – Arlon, nyugatra pedig Virton felé, valamint Dél-nyugatra, már Franciaországba Longwy – Longuyon felé. A régebbi térképeken a 70-es vonal még csak egyvágányúként szerepelt, de mára már befejeződött a kétvágányúsítása, melynek keretében a felsővezeték hálózata is megújult.
A pályakapacitás bővítést itt is a forgalom növekedése indokolhatta, mivel napközben a személyvonatok már félórás ütemet alkotnak a Luxembourg – Rodange – Athus (BEL) útvonalon. Csúcsidőben itt is tovább sűrűsödik a kínálat, a személyvonatok előtt 7 perccel induló, szintén félóránkénti „tehermentesítő” jellegű gyorsított személyekkel, amelyek többnyire a francia Longwy-ig közlekednek, napi egy alkalommal azonban stokkot is továbbítanak a belga Virton városáig.
Utolsó, a posztunkban még be nem járt vasútvonalunk az 50-es számú, mely a fővárost köti össze a nyugati határ menti Kleinbettingenen keresztül a belgiumi Arlonnal, és annyiból különleges, hogy ez az egyedüli 3000V egyenárammal villamosított vonal a luxemburgi hálózaton (persze Belgiumban ez az áramnem a meghatározó…) Az eltérő feszültség miatt a főpályaudvar déli oldalán, egy közép- és egy oldalperonos, 3 csonka vágányos vágánycsoportot használnak a vonatai. A vonalszakasz vélhetően szintén átépítés alatt áll: az új felsővezeték hálózat még nincs kész, de az újonnan állított (egyszerű „I” profilú, nem ám túlbonyolított rácsszerkezetű, mint nálunk) felsővezeték tartó oszlopok már a régi felsővezeték mellett várakoznak. Útban a belga határ felé túl sok érdekességgel nem lehet találkozni, de Strassen határában egy olajtárolónál azért össze lehet futni ritka jószágokkal.
A személyvonatok egy részét a CFL 3000-es sorozatú mozdony vontatta emeletes ingavonatai adják, (más részét pedig a belga vasút szerelvényei, tudniillik a CFL-nek nincs 3000V egyenáramot tudó motorvonata). Itt éppen az átépítés alatt álló Kleinbettingen állomás félreálló vágányán vár visszaindulásra egy helyi ingaszerelvény, egy fém elemekből épített ideiglenes peron mellett.
Az SNCB jellemzően AM96-os sorozatú „gumiorrú” InterCity motorvonatokat küld, amik InterCity és személyvonatokon egyaránt előfordulnak.
A képen éppen az Arlon – Luxembourg személyvonat cserél utast, amit eredményesen le is késtem (messze volt az aluljáró, a vágányokon meg nem volt pofám, vagy merszem keresztülvágni…) Ha megfigyeljük a képet, a vonat a menetirány szerint bal vágányon áll és azon is halad tovább, mivel ezen a vonalon baljáratú a közlekedés.
Ha pedig nem motorvonat, akkor jöhet Belgiumból is mozdonyos szerelvény. Elöl 3000-es típusú mozdony, mögötte pedig I6-os sorozatú fülkés IC kocsik. A szerelvény napközbeni kiállását töltötte Luxembourgban.
Menetrendileg a vonalon kétszintű a struktúra. A személyvonatok félórás ütemben járnak, egyik félórában Kleinbettingen határállomásig, másikban pedig egészen a belgiumi Arlon városáig. Érdekességük, hogy az útvonalon fekvő Mamer-Lycée („Mamer-Középiskola”) megállónál csak munkanapokon 7-20 óráig állnak meg. Rajtuk kívül óránként közlekednek a Luxembourg – Arlon – Namur – Brüsszel viszonylatú InterCity-k, csúcsban egy-egy sűrítő járattal és érdekességük, hogy a főváros után az első megállójuk csak Begiumban, Arlonban van, azaz belföldi szerepkörrel egyáltalán nem rendelkeznek.
Végezetül jöjjön néhány érdekesség a luxembourgi vasúttal kapcsolatban:
Az első a jegyrendszer. A szokásos távolság alapú díjszabáshoz képest ez olyan egyszerű, mint a faék, ugyanis van a 2 óráig érvényes jegy 2 euróért, és van a napijegy 4 euróért, „oszt’ jó napot”. Ráadásul mindkettő a kis ország teljes területén, vasúton és helyközi/helyi autóbuszokon is egyaránt érvényes! Ez első hangzásra kicsit túlzónak hathat, de kiindulva az ország aprócska méreteiből, gazdagságából és abból, hogy a versenyképességet az olcsó és könnyen átlátható díjszabás csak segíti, akkor már nem is annyira meglepő (Természetesen különféle bérlet konstrukciók és szezonális, vagy csoportos jegyek a CFL kínálatában is megtalálhatóak).
A jegyrendszernek megfelelően a peronokon két jegyérvényesítő készülék működik. Az egyik a vonaljegynek (innen indul a 2 óra érvénytartam) és egy kártya „csippantós” vélhetően a különféle bérleteknek.
Vonatpótlás Luxembourgban is előfordul. Hétvégente Dommeldange és Luxembourg állomások között a 10-es vonalon, egy egymegállós szakaszon jártak pótlóbuszok egy új megállóhely építése miatt. A Citaro csuklósok az állomással szomszédos utcából indultak.
Az utolsó és egyben legmegdöbbentőbb adat a vasúthálózat éves utasszáma. A rendelkezésre álló adatok alapján az utasforgalom évről évre masszívan növekszik, mely az utóbbi 5-6 évben a 2010-es évi 18,2 millió utasról 2015-re 22,5 millió utasra, azaz több mint 23%-kal növekedett! Na, ez már valami, ennek fényében pedig a komolyabb infrastruktúra-fejlesztések is inkább indokolt bővítésnek, mintsem egy gazdag ország úri hóbortjának hatnak.
Gyűlt a képanyag a DAK(K)tákhoz :)
Még két buszt fotóztam ugyanitt és ennyi volt az április...
Ha Hatvan BOLDOG, akkor mi is :)
Egy a sok közül - a csuklósok mellett MAN Lion's City-k is iparkodtak észak felé
Pihenő a #Sohaelnemkészülős ház tövében 
