Mai cikkünk fő témáját a Volánbusz Zrt. 2023-as évben folytatott járműbeszerzéseinek különleges szegmense, a háromtengelyes Volvo 8900-as autóbuszok üzembe állítása biztosította. Ez még önmagában nem túl erős felütés, azonban az új járművek egy jelentős része a Dél-Alföldön került forgalomba, azon belül is Csongrád-Csanádban, ahol már korábban is jelentős mennyiségű „nyolclábú” üzemelt az egykori Tisza Volán Zrt. jóvoltából. A hazai áttekintésben is az első, nagyobb létszámban beszerzett háromtengelyes flotta tagjai 2023-ra elérték azt az életkort, amikor további üzemeltetésük már nem volt gazdaságos, így tulajdonosuk a tömeges cseréjük mellett döntött. Ma ezekről a járműtípusokról és dél-alföldi életútjukról lesz szó: ahogyan az lenni szokott, az alábbiakban olvasható nagy terjedelmű cikkemben előforduló pontatlanságokért elnézést kérek, kiegészítéseket elfogadok.

Névjegyek, avagy főszereplőink bemutatkoznak

Ikarus E95.44

A típus maga módján – a gyártó nevére is utalva – tényleg egyedi kivitel: magából az Ikarus E95-ös típusból és legfőképpen annak ráncfelvarrott kiviteléből csak ez öt darab jármű készült ilyen kivitelben és ennek létét is a megrendelő Tisza Volánnak köszönhette. Ugyanis a cég kérése volt, hogy az előző évi Volán tenderen elérhető Ikarus E95-ös típusból készítsen a gyártó a cég számára öt darab 15 méteres, főként elővárosi és helyközi közlekedésre alkalmas kivitelt. A buszok a típus új homlok- és hátfallal modernizált változatának első darabjaiként érkeztek, középmotoros Volvo B10M alvázra építve. Ennek megfelelően a buszok nem alacsonypadlós kialakításúként épültek (igaz, Közép-Európában ekkoriban még kevésbé volt elvárt ez az építési elv), valamint ezen túlmenően gyárilag klímaberendezés nélkül szállították a buszokat, mely hiányosság hamar gondokat okozott az üzemeltetőnek. Később ezt utólagos beépítéssel pótolták.

A típusról a Magyarbusz által írt részletes bemutató itt érhető el.

Rába Contact 302

A győri autóbuszgyártás újbóli fellendítésének legfőbb oka az Ikarus Rt. rendszerváltást követő lassú agóniája, valamint a hazai Volán-társaságok nehéz pénzügyi helyzete volt, mely elérhető árú autóbuszok gyártását kívánta. Ennek szellemében (valamint a fejlesztési költségek alacsonyan tartása érdekében) a tehergépjármű gyártásáról méltán híres győri Rába Rt. 1997-ben megvásárolta a belga Jonckheere Communo licencét, melyből 1998-ra (még Belgiumban ugyan, de) elkészült a Rába Contact 092 (szóló helyközi) és a Rába Premier 291 (csuklós városi) kivitele. A Rába Contactból jelentősebb hazai megrendelés érkezett már az első évben, így a típus iránti látszólagosan nagy érdeklődés miatt a Rábánál újabb változatok kialakítását kezdték meg: a típusból hamarosan elérhetővé vált többek között a 13,5 méteres, még kéttengelyes hosszított 102, illetve a 15 méteres, háromtengelyes, 302 kódú kivitel. Utóbbiból összesen 6 darab jármű készült el: a prototípus (HJL-583) 2000-ben épült, kétajtós kivitelben és a Kapos Volán állította forgalomba, ahol akkor már üzemeltek Rába Contact 092-k és 292-k. A csuklós állomány égető frissítésének szükségessége okán a Tisza Volán Rt. 5 darab Contact 302-t rendelt a Rábától, azonban míg a prototípus csak kétajtós (2-2-0) kivitellel készült, a Tisza Volán a buszokat háromajtós (2-2-1) ajtóelrendezéssel rendelte meg. Az autóbuszok Euro II. besorolású Detroit Diesel S50 motorral és 4 fokozatú ZF automata váltóval szereltek.

A típusról a Busworld blog által írt részletes bemutató itt érhető el.

Carrus Vega L

A típus rövid bemutatása előtt egy nagyon gyakori tévhitet kell, hogy eloszlassunk: ezek a járművek nem Volvo gyártmányok! A világ buszgyártásában mindig is jelent volt – de a skandináv piacokra is kifejezetten igaz – hogy nem csak a hagyományos autóbuszgyártók építettek autóbuszokat, hanem kisebb „karosszáló” cégek is. Utóbbiak jellemzően nem rendelkeztek saját fejlesztésű fődarabokkal (motor, váltó, alváz), csak a felépítményt voltak képesek létrehozni. Emiatt pedig neves gyártóktól vásárolták meg a gépészeti berendezéseket, jellemzően „lábon érkező” és működőképes alvázak formájában, amelyekre aztán ráépítették saját felépítményüket. Jelen esetben is arról van szó, hogy a ma már a Volvo egyik gyártóüzemének számító, finn Carrus Delta Oy járműgyártó cég a saját típusa számára a Volvo B10BLE-70B típusú alacsonypadlós belépésű, farmotoros kivitelű alvázát választotta. Emiatt a járműveken (de minden ilyen esetben is) a gépészeti berendezést szállító cég típusjelzése is megjelenik, emiatt (és a Volvóhoz való szorosabb kötődés miatt is) nevezik meg sokan helytelenül a Carrusokat Volvónak, de természetesen ezek továbbra sem Volvo buszok, ahogyan ugyanezen ok miatt a Székesfehérváron épült Alfabuszok sem.

A Carrus Vega L a finnországi járműgyártó 1997 és 2001 között, jellemzően Volvo és Scania alvázakra épült elővárosi busztípusa volt, melyből főképp 14,5 méteres, háromtengelyes példányok készültek, de létezett hagyományos kéttengelyes, 12 méteres városi változat is. Érdekesség, hogy a gyakorlatban a járművek (beleértve a Tisza Volánhoz került buszokat is) a Carrus Delta Oy "csoport" másik egységeiben épült: ezek üzemek a korábban független, de eddigre már felvásárolt Ajokki és Wiima karosszériagyártók voltak. A típusból a legtöbb példányt Finnországba és Svédországba értékesítették. Érdekesség, hogy a típust a megrendelő kérhette magaspadlós, vagy alacsony belépésű (a mai Low Entry kivitelnek megfelelő) változatban is, utóbbi verzióra az „L” betű utal a típusjelölésben. A típus utódjául a Volvo 8700 lépett 2002-ben: a típus karosszériája a Carrus Deltánál készült, mely céget ekkorra már a Volvo Buses Group felvásárolta. A Tisza Volánhoz került autóbuszok mindegyike alacsony belépési szintű B10BLE-70B alvázra épült, hátsókerék-meghajtású, ZF automataváltóval szerelt és a harmadik tengelyük részlegesen kormányozható. Össztömegük 19570 kg, hosszuk pedig 14,5 méter. A beszerelt Volvo DH10A 285 dízelmotor Euro2 minősítésű, 9600 köbcentiméteres, 285 LE teljesítmény leadására képes. Érdekesség, hogy a Magyar Államvasutaknál 1998-ban indult InterPici motorkocsi építési programban ugyanezt a dízelmotort alkalmazták.

Életutak

Ikarus E95.44

2001 májusának utolsó napjaiban érkeztek meg Szegedre, a Tisza Volán Bakay Nándor utcai telepére a HPD-081 – 085 közötti rendszámtartományba került háromtengelyes autóbuszok. Az autóbuszokat a Tisza Volán az alábbi üzemegységek részére osztotta ki:

Szeged: HPD-081, 082; Hódmezővásárhely: HPD-083; Makó: HPD-084, 085.

A 081 Kiskunmajsára került, a szegedi forgalmi üzem egyik ottani, déliváltásos fordájára, a 082 Szegeden, Volán telepen kezdő/végző fordára került. A 083 Székkutason, a két makói példány pedig Makón telephelyezett és kezdetben szinte kizárólagosan csak az 5015 Szeged – Deszk – Kiszombor – Makó autóbuszvonalon teljesített szolgálatot. A járműveket kimondottan az akkorra már elöregedett Ikarus 280-asok kiváltására szerezték be és ez az üzemeltetési politika a későbbi háromtengelyes autóbuszok beszerzésekor is mindvégig megmaradt. Az eddigiektől eltérő járművek érkezésére komolyan készültek: a Kapos Volántól „kölcsönkérték” a náluk üzemelő HJL-583 rendszámú Rába Contactot és a tervezett közlekedési útvonalakon méréseket, útvonalpróbákat tartottak.

A képre kattintva galéria nyílik

A HPD-082 szegedi benti kocsiként a többihez képest nagyobb szabadsággal rendelkezett a fordájába illeszthető járatokat illetően. A busz reszortja volt éveken át az 1513 Szeged – Cegléd – Salgótarján autóbuszvonal Tisza Volános járatpárjának továbbítása, majd a vonal megszűnését követően Veszprémbe, illetve munkanapokon a megye távolabbi pontjaira (pl.: Csongrád), vagy akár még Békéscsabára is járt. De egyes időszakokban a 081 is továbbított sulivasárnapos járatokat, mint például a Szeged – Battonya, vagy a Szeged – Solt között közlekedő iskolás rásegítő járatot. Makón a HPD-085 pedig 2001 – 2004 között többször is „sulivasárnap” Makó – Budapest – Makó viszonylaton fordult egyet, mint rásegítő járat. A hódmezővásárhelyi 083-ról pedig feljegyzésre került, hogy első éveiben, néhány alkalommal Hódmezővásárhely – Budapest vonalon is megfordult.

A Tisza Volánnál bevett gyakorlat volt, hogy az üzemeltetett autóbuszok 10-11 éves korukban Szegeden, a Bakay Nándor utcai műhelyben egy alapos felújítást (nem csak lakatolást és fényezést!) kapjanak. Ez alól természetesen nem jelenthettek kivételt a háromtengelyes E95-ök sem. A típus példányainak felújítása 2012-ben kezdődött, az első bevonuló jármű a 082 volt, majd ezt követte 2013-ban a 081, a 084, 085 és a 083.

A nyugodt Volános évek alatt a buszok szerepe és státusza stabilnak volt mondható, de ez az állapot idővel megváltozott. A DAKK Dél-alföldi Közlekedési Központ 2015. január 1-vel elindulását megelőzően, több évnyi járműbeszerzési stop után a Volán-társaságoknak 2014-ben nyílt lehetőségük először autóbuszokat nagy mennyiségben beszerezni. A DAKK jogelőd cégei ebben az évben, közösen szereztek be 50 darab, különböző kivitelű Volvo 8900-as autóbuszt, melyek között 5 darab háromtengelyes jármű is volt. Ezek közül egyet Makón, a HPD-084 helyén állítottak forgalomba, a 084 pedig az év végén Szegedre került át és Ópusztaszeren, a HES-808 rendszámú Ikarus 280-ast váltotta.

A képre kattintva galéria nyílik

2015-ben, a DAKK Zrt-nél számos, Volános viszonylatban rendhagyó intézkedés történt, mely érintette a járműgazdálkodást és a vezénylési rendeket is. Az E95-ösök életében a következő változás a 2015-ös nyári menetrend bevezetésének időszaka, amikor is a több telephelyes falvakban egységesítették a vezénylési körzeteket, az „egy falu-egy telephely” elv mentén vezényelték tovább a fordákat. Ennek következtében a HPD-081 Szegedről Kiskunhalasra került, noha feladatát tekintve továbbra is Szeged felé járt. A nyarat még az eredeti helyén dolgozta végig, de Kiskunmajsán, a többi fordán csak kéttengelyes autóbuszok dolgoztak és a jövőbeli vezénylési elvnek ezen autóbusz foglalkoztatása nem felelt meg. Ezért a buszt a szegedi forgalmi üzem „hazahozta”, helyére a másik ex-szegedi, az IRZ-703 lépett. A busz 2015 őszétől fogva műszaki tartalékként dolgozott tovább. 2016 februárjában a Partiscum Busz Kft. szolgáltatási területének nagyfokú bővítése miatt 40 darab Mercedes-Benz Intouro autóbusz került a térségbe. A cég által átvett helyközi- és távolsági fordák között volt a HPD-082 szegedi fordája is, helyére az NKV-442 került, így innentől fogva a 082 is „lovagló” jármű lett. Makón és Hódmezővásárhelyen továbbra is a helyükön maradtak a buszok.

A képre kattintva galéria nyílik

2019. október 1-vel a regionális Közlekedési Központok beolvadtak a Pest megyei szolgáltató Volánbusz Zrt-be, így létrejött az országos szolgáltató Volánbusz Zrt. A cégnél folytatott intenzív járműfiatalítási stratégia az elmúlt években látványos változást hozott a helyközi- és távolsági állomány alakulásában. Az ekkorra már közel 20 évessé vált Ikarus E95.44-ek életciklusuk végére értek, már csak idő kérdése volt, hogy mikor jutnak el a cégnél a háromtengelyes szegmens legidősebb tagjainak lecseréléséhez. Noha 2021-ben még nem volt szó a cserékről, a megyébe érkezett Credobus Econell 12-k egyike (SSM-613) a makói HPD-085 helyére került, a 085 pedig onnantól fogva műszaki tartalék pozícióba lépett. 2023 tavaszán 50 darab háromtengelyes Volvo 8900 érkezett a céghez, melynek egy jelentős része az egykori Tisza Volán elöregedett háromtengelyes állományának frissítésére érkezett. Az új jövevények leszállítása előtt, még márciusban leállít a 082, majd ezt követően a makói 085 is elköszönt. Májusban Székkutason is megtörtént a váltás, a 2001 óta itt dolgozó HPD-083 helyére az AALC-845 került, a 083 műszaki tartalékként folytatta pályafutását, egészen 2023. december végéig, amikor is leállításra került. Az új Volvók forgalomba állításának közvetett hatásaként az ópusztaszeri HPD-084 is lekerült fordájáról (NIG-161 váltotta), majd néhány hét szegedi tartózkodást követően Hatvanba szállították, a Volánbusz megőrzésre kijelölt autóbuszai közé.

A képre kattintva galéria nyílik

E sorok írásakor tehát már csak a HPD-081 van üzemben (műszaki vizsgája 2024. június 1-ig érvényes), mint műszaki tartalék, azonban nincs kizárva, hogy a járművet hamarabb kivonják a forgalomból.

Rába Contact 302

Az Ikarus E95-ösökkel közel azonos időben, 2001 májusában érkeztek meg Szegedre az autóbuszok. A járművek forgalomba állása az alábbi elosztásban volt tervezve, június 18-i céldátummal:

Szeged: HSX-916, 917, 918, 920; Szentes: HSX-919.

A fenti felsorolás azonban meglepő módon még a járművek forgalomba állása előtt elvesztette helytállóságát. Ugyanis a HSX-920-nál még 2001. május 9-én, egy Nagyszentjános és Gönyű között végzett terhelési próba során a motortérben tűz keletkezett, a busz pedig jelentős mértékben kiégett.

A Kisalföld cikke a tűzesetről

A tűzeset oka egy apró, már-már banális műszaki hiba volt: a szervószivattyú egyik tömítőeleme átengedte a keringetett olajat, ami a felforrósodott kipufogódobra fröccsenve hamar tüzet okozott. A Tisza Volán az autóbusz vásárlásától értelemszerűen elállt. A Rába Rt. azonban az autóbuszt helyreállította és ismételten felajánlotta megvételre a cég számára, valamint a fent leírt konstrukciós hibát a többi, már üzemelő Contact 302-n is kijavították. A Volán a buszra megajánlott jelentős kedvezmény ellenére már nem tudta megvásárolni az időközben HXU-119-re átrendszámozott járművet, mivel a 2001-es évi buszbeszerzési költségkeretét felhasználta. Azonban az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. tulajdonában álló Buszinvest Kft. az autóbuszt megvásárolta a Rába Rt-től és 10 évre bérbeadta a járművet a Tisza Volánnak. A helyreállítás miatt az eredetileg májusi átadásra tervezett autóbuszt október végén kapta meg a Tisza Volán, nem sokkal ezután pedig maga a győri gyár is beszüntette a típuscsalád gyártását.

Végül minden jóra fordult, a tűzkárt szenvedett autóbusz novemberben csatlakozott társaihoz. A kezdeti elosztás szerint a HSX-916 Üllésre, a 917 Pusztamérgesre, a 918 Ásotthalomra, a 919 Mindszentre, a HXU-119 pedig szintén Pusztamérgesre került.

A képre kattintva galéria nyílik

A típushoz köthető első, nagyobb autóbusz-baleset a HSX-919-cel történt: 2003. július 5-én, az algyői Tisza-híd Szeged felőli hídfőjénél, a reggeli órákban kettő darab, menetrend szerinti járatot végző Tisza Volános autóbusz egymásba rohant. 3 súlyos és 10 könnyű sérültről cikkezett az akkori sajtó, a balesetet a HSX-919 autóbuszvezetője okozta azzal, hogy a feltorlódott gépjárműsort nem észlelte időben, így belerohant a sorban előtte veszteglő, Orosháza – Szeged viszonylatú járat GZK-835 rendszámú Ikarus E95-ös autóbuszába.

A Délmagyarország cikke a balesetről

Az autóbuszt a balesetet követően, bő fél év alatt helyreállították, de Szentesre már nem tért vissza (IPZ-490 váltotta), helyette Csongrádra került. 2005 őszén Szegedre helyezték át, azon belül is Pusztamérgesre a HSX-917 és a HXU-119 mellé, de végül nem sokat tartózkodott ott. A következő változást a 2005 év végén üzembe helyezett Carrus Vega autóbuszok érkezése hozta el: Pusztamérgesen a HSX-919-et a KBS-697 váltotta, így az autóbuszt Deszkre helyezték át. 2 évvel később érkeztek a céghez az első 13,5 méteres Alfabusz Regiók. Ezen beszerzést követően az üllési HSX-916 átmenetileg műszaki tartalék lett, a pusztamérgesi HSX-917 Forráskútra került a HES-808, a szintén ottani HXU-119 pedig Öttömösre került át a DUD-893 helyére. 2009 februárjában pedig a következő adag hosszú Alfabusz Regio egyike, LGM-411 „hozta mozgásba” a HSX-918-at, mely ekkor Ásotthalomról elkerült. Ugyanebben az évben, február 1-től a HSX-916-ot a Tisza Volán alvállalkozója, a Partiscum Busz kezdte bérelni, a busz Kübekházára került a DUE-861 helyére.

Noha a típus műszaki állapota miatt a Tisza Volánnak sok gondja akadt az évek során, volt azonban egy időszak, amikor még egy problémás típus miatt főhetett a feje a szegedieknek. A céghez 2006 év végén érkezett Ikarus E94.16-osok alvázproblémái miatt a járműveket 2010-ben garanciális vázjavításra, Budapestre kellett elszállítani. A járművek pótlását a Tisza Volán a rendelkezésre álló csuklós és háromtengelyes autóbuszok ideiglenes áthelyezésével oldotta meg. Az akkoriban forráskúti telephelyű HSX-917 ezen ok miatt februártól márciusig Sándorfalván, a KNS-083 helyén dolgozott (helyette a 918 járt), majd visszatért Forráskútra. Helyére a HSX-918 került, mely júniusig dolgozott a fordán. Nyáron folytatódott a kavarás: a 917 visszatért Pusztamérgesre, míg a helyére az általa felszabadított GUF-972 került. A sors fintora, hogy a HSX-919-et Pusztamérgesről Deszkre száműző KBS-697 is Deszken folytatta pályafutását 2010 augusztusától, így a HSX-919 elhagyta Deszket – igaz, ezt már kissé korábban megtette, mivel még májusban motorfelújításra utalták. A kissé hánytatott sorsú HSX-918 pedig szeptembertől Csólyospáloson folytatta pályafutását a HOG-563 helyett, az elkészült HSX-919 pedig Forráskúton váltotta a GUF-972-t.

Mint látható, az autóbuszok allokációja az E95-ökhöz képest jóval gyakrabban változott. Ez nem meglepő, hiszen ahogyan a legtöbb Volán-társaság, úgy a Tisza Volán sem volt megelégedve a Rába Contactjainak üzemkészségével és műszaki állapotával sem. Folyamatosan keresni kellett a járművek legmegfelelőbb üzemeltetési területeit, már forda szinten is. A jellemző hibák ugyanazok voltak, mint máshol (hűtési- és elektronikai gondok, kábelkötegelési problémák, korrózió, beázás), így a Volán járműfelújítási programjába „méltón” került be e típus is. A 2012-ben végzett felújítások elvégzését követően azonban a kocsik erőre kaptak, mondhatni jobbak lettek, mint új korukban. Elsőnek a HXU-119 felújítása készült el (2012. május), majd ezt követte a HSX-919 (2012. június), a HSX-918 (2012. július), HSX-916 (2012. augusztus) és végül a HSX-917 (2012. október). Érdekességképp megemlítendő, hogy a járművek felújítása során, a Partiscum Busz által bérelt HSX-916 helyet cserélt a 918-cal, így 2012. augusztus 1-től a továbbiakban – a Partiscum Busz Kft. megszűnéséig és a fordáik visszaadásáig – a HSX-918 dolgozott Kübekházán, a 916 pedig szeptembertől hosszú évekre stabil autó lett Csólyospáloson.

A buszokkal az E95-ökhöz hasonlóan, nagy befogadóképességük miatt, időről-időre megpróbálkoztak a pénteki és vasárnapi napokon közlekedő rásegítő járatokon való közlekedtetésükkel. Ez a bevetési terület főképpen a járművek felújítása után vált stabilabbá: a feljegyzések szerint a HSX-916/918 a ma már nem létező Szeged – Enying (egyes időszakban Dunaföldvár) járatával rásegítést adott a veszprémi, a 917 Kiskunhalas – Szeged viszonylatban a győri járat számára. A 918 pedig egy időben rendszeresebben megfordult Szegeden, a 20-as autóbuszvonalon reggelente közlekedett rásegítő járatok egyikén is, de a győri/székesfehérvári távolsági járatokra rásegítő Szeged – Solt relációban is mozgott 2011 környékén. HSX-919 pedig egy időben a Tiszafüred – Szeged rásegítőn dolgozott vasárnaponként. 

A képre kattintva galéria nyílik

A DAKK Zrt. tehát egy műszakilag aránylag rendben lévő, stabilnak mondható Rába Contact flottát vett át a jogelődjétől. A buszok szolgálati helyei is kisebb mértékben változtak, viszont újdonság volt, hogy a buszok közül Bács-Kiskun megyébe is került 1-1 példány. Elsőnek a forráskúti HSX-919 került át a bajai forgalmi telephelyhez, ahol eleinte Bácsalmáson dolgozott, majd később visszakerült a bajai térségbe. Rövidebb időre a csólyospálosi HSX-916 is dolgozott Baján, miután a helyére az NWX-390 került, mint később kiderült, átmeneti jelleggel. A HSX-917 2017-ben Pusztamérgesről a szomszédos faluba, Öttömösre került át, a gyakorlatban viszont az autóbusz forda szerint továbbra is Pusztamérgesen kezdett és végzett, csak a vezényelt autóbuszvezető telephelye változott meg, így ebben az időben Öttömösön kettő Rába Contact telephelyezett (a másik továbbra is a HXU-119 volt). Ebben az időszakban már kevésbé jártak a Contactok távolsági rásegítő járatokat (mivel azok száma is csökkent), de a HSX-917 többször megfordult a Szeged – Siófok sulivasárnapos járatpáron.

A képre kattintva galéria nyílik

Az egységes Volánbusz Zrt. megalakulásakor a Rába Contactok sem számítottak fiatal típusnak, a rövidebb szóló és csuklós típusok kivonása ekkor már napirenden volt, de az csak a 2020 utáni járműbeszerzések során gyorsult fel. A Tisza Volános Rába Contactok ekkor már abszolút a partvonalra kerültek, a DAKK-os időkből örökölt fordáikon dolgoztak, viszonylag közepes futásteljesítménnyel. Elsőként megemlítendő a korszakból, hogy a Partiscum Busz Kft. „szanálásával” a cég által üzemeltetett fordák 2020. január 1-től visszatértek a Volánbuszhoz, a járműveinek nem bérelt/lízingelt része szintén visszaszállt a jogelőd céggel kötött bérleti szerződés záradéka értelmében. Így a HSX-918 immáron ismételten Volános kötelékben dolgozhatott tovább Kübekházán, egészen 2021-ig, amikor a KBS-695 Üllésről átkerült a helyére. Innentől kezdve a 918 műszaki tartalékként folytathatta pályafutását. Bár a kocsik kivonása – megfelelő utód hiányában – még nem volt napirenden, a fogyásuk 2021-ben elkerülhetetlenné vált egy újabb, tragikus kimenetelű baleset miatt. Az „áldozat” pedig… hihetetlennek tűnik, de ismételten a HSX-919. 2021. szeptember 24-én, az 55-ös úton Felsőszentiván és Tataháza között halálos kimenetelű baleset történt, egy furgon és a menetrend szerinti járatot továbbító HSX-919 összeütközött. A balesetben a furgon vezetője életét vesztette és nyolc utas megsérült, de a Rába Contact autóbuszvezetőjét is a Katasztrófavédelem szabadította ki a buszból, őt is kórházba kellett szállítani. Az autóbuszt ekkor már nem állították helyre, lévén hogy éppen 20. életévét töltötte. A roncsot Szegedre szállították, ahol a használható alkatrészeket kinyerték belőle a többi négy Contact számára.

HSX-919 balesete
(Forrás: Magyar Távirati Iroda/Donka Ferenc)

És elérkeztünk 2023-ba, amikor is a már az E95-ösöknél emlegetett esemény, az 50 darab Volvo 8900 beszerzése megtörtént, az autóbuszok közvetett módon hozzájárultak ahhoz, hogy a Rába Contact 302-k utolsó, még fordán dolgozó darabjai is leválthatók legyenek: a HSX-916 helyére a szintén csólyospálosi (de AALC-vel lecserélt) NIG-163, a HSX-917 és a HXU-119 helyére pedig az új kocsikkal leváltott NWX-390 és 389 rendszámú Volvo 8500-asok kerültek. A szeptemberi tanévkezdéskor a két öttömösi Rába visszatért a helyére. A „feltámadás” persze ideiglenes volt, decemberig bezárólag mindkét jármű helyére visszatértek a Volvo 8500-asok.

A képre kattintva galéria nyílik

Jelenleg az egykori Tisza Volános Contact alakulat tagjai közül már csak a HSX-917 üzemképes (HSX-916 2023. december, 918 2023. június óta leállítva, a 119 műszakija pedig 2024. februárban járt le). A Volánbusz értékmentési programjának része ezen típus is, így várhatóan egy példány a hatvani gyűjteménybe fog kerülni.

Carrus Vega L

A párhuzamosok a végtelenben összeérnek – közhelyes a mondás, de esetünkben nagyon is igaz. Miközben 2001 nyár elején Szegeden, a Bakay Nándor utcában az újonnan érkezett háromtengelyes autóbuszokkal ismerkedtek a Tisza Volán szakemberei, ugyanebben az időben a Szegedtől körülbelül 1770 kilométerre fekvő Göteborgban is új, háromtengelyes autóbuszoknak örültek. Jelesül az akkoriban még Orusttrafiken AB néven létező céghez érkeztek Carrus Vega L típusú autóbuszok. Ott, akkor talán egyik városban sem fogadtak volna arra, hogy ezek az autóbuszok 4 és fél évvel később Szegeden folytatják pályafutásukat… Az újdonsült járművek a cég „Grön Express” néven futó vonalcsoportjára álltak be (Götebörg – Kärna/Ytterby/Kungälv/Mölnlycke).

Néhány kép az Internet őskorából – a képre kattintva galéria nyílik

4 év múlva, a közszolgáltatási szerződés lejárta és újbóli megpályázása miatt a Carrus Vegákat a típus utódjával, a Volvo 8700 háromtengelyes változatával cserélték le. Az autóbuszok ekkor a Volvo svédországi forgalmazójához kerültek vissza, innen vásárolta meg őket az Alfabusz Kft. 2005 márciusában 15 darab, low entry kivitelű autóbusz beszerzésére írt ki közbeszerzési eljárást a Tisza Volán. A pályázaton az Alfabusz Kft. ezzel a 15 autóbusszal, míg az Ikarus EAG Kft. pedig az Ikarus E94.16 típusával indult. A határidő lejárta előtt a mátyásföldiek pénzügyi partnere visszalépett, így a nyertes végül is a székesfehérvári cég lett. Hogy mi lett volna a jobb a Tisza Volánnak, az egy egzaktul nem megválaszolható kérdés, de az biztos, hogy a leszállított Carrus Vegákkal egyáltalán nem jártak rosszul. Főleg, hogy az eredetileg kiírt mennyiségen felül további két autóbuszt is leszállított az Alfabusz.

A 17 darab autóbusz elosztását a szegedi illetékesek az alábbiak szerint véglegesítették:

Szeged: KBS-644 (Mórahalom), 645 (Zákányszék), 651 (IAN-706 helyett), 695 (Csólyospálos), 696 (Csólyospálos), 697 (Pusztamérges, HSX-919 helyett), KBT-234 (Ásotthalom), 235 (Ásotthalom);
Hódmezővásárhely: KBS-646 (Földeák, AVD-033 helyett);
Szentes: KBS-648, 688, 689 (Mindszent, IPZ-490 helyett);
Makó: KBS-690 (Pitvaros, BHJ-112 helyett), 691 (Csanádpalota), 693 (Óföldeák, FGM-327 helyett);
Csongrád: KBS-692 (Tömörkény, IES-059 helyett), 694 (KBK-840 helyett).

A képre kattintva galéria nyílik

A járművek december elején álltak forgalomba, elsősorban a helyközi forgalomban: a nagy darabszám miatt kis túlzással a megye teljes részén fellelhetők lettek. A járművek elosztásában az első változások a 2008 év végén és 2009 februárjában, a Tisza Volánhoz érkezett 10 darab Alfa Regio autóbusz miatt történtek: LGP-784 került a KBS-694 helyére, míg utóbbi Tömörkénybe települt át a BSG-111 helyére. Makón a pitvarosi 690 helyére az LLE-635 került, ezáltal a Carrus továbbállt Apátfalvára, a CTD-799 helyére. Ugyanide került az óföldeáki 693 is, melynek helyére az LLE-634 ment ki. Ezen események közben, a Partiscum Busz Kft. fordáinak kialakítása és a szükséges járműcserék okán a KBS-644 Mórahalomról Ásotthalomra távozott (utódja a DUD-592 lett), de nem maradt ott sokáig. Júniusban Ásotthalmon szolgálatba állt az utolsónak legyártott Alfabusz Regio, az LMF-317, ezáltal a 644 tovább folytatta vándorlását: legújabb állomáshelye Csólyospálos lett, ahol a CKE-813 rendszámú Ikarus 280-ast váltotta a csuklóskiváltási programnak megfelelően. A nyár vége felé, augusztustól a KBS-697 Pusztamérgesről (utódja az FLN-324 lett) Deszkre, a HSX-919 helyére került át. 2010. augusztus 24-én a KBT-234 Ásotthalomról tartott Szegedre, mikor a jármű motorterében, az 55-ös úton Szeged határában tűz ütött ki. Az autóbuszt az ősz folyamán helyreállították, 2011 januárjában már ismételten közlekedett. A KBS-688 ugyanebben az évben Szentesről kikerült Szegvárra, az IPZ-490 helyére. Szeptembertől – egy rendszámlopás miatt – a típus első, átrendszámozott példányát köszönthettük a KBS-694 személyében, mely jármű ettől fogva az LTF-229 rendszámmal üzemelt tovább.

A következő évek viszonylag eseménymentesen teltek, jellemzően csak kisebb, anyagi kárral járó balesetek történtek a buszokkal, a kocsik elosztását pedig ezen idő alatt nem nagyon variálták, lévén hogy új autóbusz sem sok érkezett a céghez ekkortájt. 2011 szeptemberében, alvázproblémák miatt a kéttengelyes Ikarus E94-esek is átmenetileg leállításra kerültek. Emiatt a KBS-697 Deszkről Szentesre került, a KBK-841 helyére, Deszken pedig ebben az időben a DUD-893, majd a CCN-157 pótolta a KBS-t. A helyettesítés 2012 tavaszáig tartott, utána visszatért szolgálati helyére a kocsi. A járművek felújítása szintén megkezdődött: 2014-ben, első körben a KBS-691, 651, 690, 648 felújítása történt meg, utóbbi jármű ezzel egyidőben új rendszámot is kapott (MWK-041). Az év végéhez közeledve megtört a jég, új autóbuszok érkeztek a Dél-Alföldre, a hamarosan megszülető DAKK Zrt. jogelődjeihez. A Volvo 8900-asok érkezése megváltoztatta a Carrus Vegák elosztását: a KBS-651 helyére az MXU-935, KBS-689 helyére az MXU-937, KBS-692 helyére pedig az MXU-939 került. A vándorlások eredményeképpen a KBS-651 Üllésre került az ESZ-361 helyére, a 689 bekerült Szentesre az MBZ-683 (ex CCN-159) rendszámú Ikarus 280 helyére, a 692 pedig Szentesre került át a Tisza Volán működésének utolsó heteiben.

Ahogyan a többi háromtengelyes esetében is láttunk, nem maradhattak ki a távolsági szegmensben való közlekedtetésből sem. Feljegyzések maradtak a parádfürdői járatnak a Jászberény – Szeged rásegítésről és a Szeged – Battonya diákjárat továbbításáról a KBS-645, a még Tisza Volános Veszprém – Szeged járatnak a Solttól erősítésére a KBS-696, a miskolcinak Tiszafüred – Szeged viszonylatban pedig a 695 esetében, de a 2013 nyári menetrendi átalakítások által létrejött Szeged – Baja – Mohács péntek/vasárnapi járatpárt is egy időben Carrus Vega továbbította. A Tisza Volán hazafelé tartó zalaegerszegi járatának egy időben létezett Kaposvár – Szeged másodrésze, melyet szintén a KBS-645 végzett egy időben, ahogyan a Cece – Szeged járattal is egy időben segélyezte a veszprémit. A Szeghalom – Szeged rásegítőt egy időben pedig a KBS-697 végezte.

A képre kattintva galéria nyílik

A mozgolódások a DAKK Zrt. első évében is folytatódtak. A nyáron bevezetett optimalizált vezénylési körzeteknek köszönhetően a földeáki KBS-646 Makóhoz került. A nyár folyamán pedig újabb járművek érkeztek a céghez: 10 darab Volvo 7700A landolt a Csongrád megyei helyközi üzemek számára. Ebből az NDV-818 a földeáki KBS-646-ot váltotta, a 646 ezáltal Makóra került be. A szeptemberi tanévkezdéssel több, csak iskolai előadási napokon közlekedő forda megszüntetése, járataik más fordákban történő elosztása ment végbe. Ennek okán a csólyospálosi KBS-644 fordája is megszűnt (a busz ekkor már felújításon volt, helyén a Hódmezővásárhelyről átadott GNX-361 dolgozott), elkészültét követően először a felújításon lévő KBS-645-öt kezdte helyettesíteni, majd annak elkészültét követően is Zákányszéken maradt. Novemberben újabb háromtengelyes Volvo 8900-asok érkeztek a céghez: a csólyospálosi KBS-696 helyére a NIG-161, a szentesi KBS-692 helyére pedig a NIG-163 került. Ennek eredményeképp a Szentesen dolgozó KBS-689 helyet cserélt Bakson az oda a nyáron letelepített NDV-817-tel, a 696 pedig műszaki tartalék lett, de csak egy kis időre. KBS-651 pedig ekkoriban Kecskeméten haknizott kisegítésben. Az év végén a KBS-646 is egy merész lépéssel átirányításra került Kecskemétre, ahol először Izsákon láthatta a nagyközönség. A csereüzlet értelmében a 651 visszatért Szegedre és még az év végén Üllésre telepítették az ESZ-361 helyére. Ebben az évben, kiadási sorrend szerint az LTF-229, KBS-693, 644, 645, 689 és a KBT-235 felújítása készült el. 2016-ban ismételten nagy változások elé nézett a DAKK Zrt.: a Partiscum Busz Kft. szolgáltatási területének nagyfokú növelése mellett elindult egy folyamat, melynek eredményeképp a Csongrád megyében lecserélt autóbuszoknak egy jelentős része Bács-Kiskunba távozott. Emiatt a Pusztamérgesről elköltöztetett KMB-546 rendszámú Alfabusz Regio helyére az év vége óta gazdátlan KBS-696 került. A Partiscum Buszhoz kötődő variálások eredményeképpen márciusban a földeáki MXU-931 Csanádpalotára került a KBS-691 helyére, ami így bekerült Makóra; a nyáron pedig a NIG-163 Szentesről Szegedre, azon belül is a még Csólyospáloson dolgozó KBS-695 helyére került, utóbbi pedig „egy főúttal odébb”, Üllésre költözött. A felújításból még mindig volt restancia: a KBS-692, 696, 695 munkálatai még az év első felében elkészültek. 2017-ben aránylag ismételten nyugodtabb vizekben zajlott a típus sorsa, de egy újabb átrendszámozást könyvelhetünk el az évre: a szegvári KBS-688 rögtön az újév elején PAR-281 rendszámra váltott. Februárban elkészült a Luca széke projekt, avagy az első, nem Csongrád megyében üzemelő példány - KBS-646 bemutatkozott Izsákon, majd a nyártól kezdve Városföldön dolgozott tovább. Ez év nyarán rendezték Budapest a „vizes VB-t” (FINA 2017), mely nagy sikerrel és jelentős Közlekedési Központos részvétellel zajlott. Ennek apropóján, a nagyszámú Budapestre vezényelt autóbusz miatt a kecskeméti forgalmi telephely kisegítésként megkapta Szegedről a KBS-689-et, mely több alkalommal teljesített Kecskemét – Fonyód járatokat. Az év hátralevő részében a KBS-646 került el Városföldről: első körben Kunszentmiklósra vándorolt. A típus felújítási projektje is befejeződött 2017-ben: utolsókként a fentebb már említett KBS-646 és a KBS-688/PAR-281 jött ki, majd júliusban a KBS-697 kiadásával zárult a folyamat. Nem kezdődött jól azonban a 2018-as év a típusnak: február 11-én, Mátraházánál kigyulladt és jórészt kiégett a KBS-692 rendszámú Carrus Vega. A busz kapcsán felmerült a kérdés, hogy mit keresett ott? A válasz egyszerű: a Szeged – Parádfürdő járat forda szerint jellemzően RH Tourismo volt, átmeneti jelleggel ekkor ideiglenesen több autóbusz is helyettesítette. Így került ide a 692 is, pechére…

Forrás: Index.hu

A nyáron a KBS-646 elkerült Kunszentmiklósról és visszatért Városföldre. 2018. szeptember 1-től több változás is történt: a békéssámsoni csuklósforda „rövidítésre” került, az ott dolgozó NDV-814 Szegedre került át. Helyére az apátfalvi KBS-690, annak helyére pedig a benti makói fordán üzemelő KBS-691 került. A baksi KBS-689 komplett fordával együtt Sándorfalvára költözött. A többiekhez képest kissé hányatott sorsúnak tűnő KBS-689 kalandjai 2019-ben tovább folytatódtak: a buszt márciusban az NDV-814-re cserélték, emiatt pedig Forráskútra helyezték a HSX-919 helyére, melyet, mint korábban említettük, Baja részére adták át. Apróság ugyan a fentiekhez képest, de a KBT-235 hónapok óta üzemképtelen frontkijelzőjét tavasszal egy új, narancssárga színű Mobitec kijelzőre cserélték.

A DAKK szolgáltatási éveiben is tovább folytatódott a Carrus Vegák felhasználása a távolsági forgalomban, igaz, továbbra is csak a rásegítőjáratokon: a KBS-644 dolgozott a Szeged – Szeghalom – Szeged, a KBS-695 és 696 lecserélésükig a már szokásosnak mondható Szeged – Solt és Szeged – Veszprém relációban. Vonatpótlások alkalmával is bátrabban nyúltak már ekkoriban a típushoz.

A képre kattintva galéria nyílik

A Volánbusz Zrt. 2019. október 1-vel az eredeti Carrus Vega flotta majdnem teljes létszámát megörökölte, kivételt jelentett ez alól a Mátraházánál kiégett KBS-692. A buszok életkora ekkor már 18 év volt, a magas futásteljesítmény és a DAKK idején végzett karban nem tartás azonban egyre inkább kezdte éreztetni hatását… A buszokra azonban szükség volt továbbra is. De nem csak rájuk, hanem a Szegeden szolgáló Ikarus E94.16-okra is. A Borsod-Abaúj-Zemplén megyében az ÉMKK Zrt. által üzemeltetett csuklós Mercedes-Benz Citaro autóbuszok további lízingelését a Volánbusz nem tartotta előnyösnek. Pótlásukra az egykori DAKK Zrt. területéről érkeztek buszok, többek között ezek a járművek is. És ha átcsoportosítás, akkor már egyben biztosak lehetünk, a KBS-689 nem marad ki belőle… :) Így is lett, az autóbusz Ópusztaszerre került át a KNS-083 helyére. Az év további időszakában a buszok életében sok változás nem állt be. Még egy kis variális történt az ősszel, az üllési 651 Ásotthalomra települt át. Makóra a nagybetűs Békés megyei Volvo 7700A (KSU-075) érkezett, amit egyből az apátfalvi KBS-693 helyére telepítettek, a 693 pedig bekerült Makóra. 2021-ben a zákányszéki KBS-645 egy rendszámcserét követően már SNU-692 plakettel dolgozott tovább. Az üllési KBS-695 helyére áprilisban a Tolna megyéből érkezett KXH-740 rendszámú Volvo 7700A került, a 695 átkelt a Tiszán és Kübekházán folytatta pályafutását a HSX-918 helyén. Az ősz folyamán forgalomba állt Credobus Econellek okozta járműmozgások eredményeként az Ásotthalmon dolgozó KBT-234 elhagyta 2005. december óta tartó szolgálati helyét és Pusztaszerre költözött a HHR-855 helyére, az egy éve ásotthalmi 651 helyett pedig az SSM-746 érkezett. Az ugyanekkor üzembe állított csuklós MAN Lion’s Cityk által pedig a Makón dolgozó KBS-691 is pozíciót váltott, Apátfalvára került a KBS-693 helyére, ami pedig Makón az MXU-938-at váltotta. 2022 már a túlüzemeltetés és az új buszokra várakozás jegyében telt, de egy pillantás erejéig visszatérünk Bács-Kiskunba és a KBS-646-ra: egy fél évre a busz ismét elkerült Városföldről, ezúttal műszaki tartaléknak. A változatos bevetési területiből egyet említenék meg: ebben az időszakban a dunaújvárosi forgalmi telephely létszámhiánnyal küzdött, melynek megoldását helyben kezelni nem tudták. A rövidtávú tűzoltás eredményeképpen kecskeméti illetőségű autóbuszvezetők és járművek jelentek meg a Vasmű árnyékában, májusban többek között a KBS-646 is… A kiküldetés hamar lejárt, jöhetett újból a nyugdíjas élet Városföldön. A típus elöregedésének egyik csalhatatlan jele volt, hogy az egyébként felújított járművek esetében egyre inkább kezdtek a motorhibák megjelenni, melyek több esetben olyan mértékű károsodást jelentettek, hogy az autóbuszok helyreállítását – idő előtt – el is engedték. Ebben az évben rögtön kettő Carrus Vega állt le: februárban a szentesi MWK-041 és a pusztamérgesi KBS-696. Utóbbi helyére egy márkatárs került a KBS-651 személyében.

És elérkeztünk 2023-hoz, amikor is a Carrus Vegák korábbi, aktív éveinek leáldoztak. A térségbe került Volvo 8900-asokkal számos autóbuszt kiváltottak: Zákányszékre a KBS-644 és a SNU-692 helyére az AALC-829 és 834, Ópusztaszerre a KBS-689 helyére az AALC-831 került, egy faluval odébb pedig a KBT-234-et a 832 váltotta. A 2005-ös üzembehelyezése óta Ásotthalmon tevékenykedő KBT-235 helyére az AALC-833 lépett, Pusztamérgesen az időközben leállított KBS-651 (és helyettese a HSX-918) helyét a 836 vette át. Kübekházán a frissen kiváltott SNU-692 még néhány hétig pótolta a KBS-695-öt, majd átadta helyén az AALC-839-nek, a békéssámsoni KBS-690 pedig az AALC-844-nek. És természetesen Városföldön sem maradhatott a 646 a helyén: egyrészt, mert még május elején le kellett állítani motorhiba miatt, másrészt, mert már ekkor a helyére volt tervezve az AALC-820.

Háromgenerációnyi háromtengelyes egy helyen

KBS-690 Hódmezővásárhelyről „hazatért” Makóra, hogy még egy kis ideig műszaki tartalék lehessen, ugyanitt a 691 és a 693 a tanévkezdésre leállításra került. Szegváron a PAR-281 helyére a Tömörkényből leváltott MXU-951 került. A másik tömörkényi Carrus, az LTF-229 helyett a nyár folyamán az NWX-392 rendszámú Volvo 8500 dolgozott, tanévkezdésre azonban visszatért az LTF. A KBS-695, KBT-235 duót júniusban Kecskemétre vitték át. A 695 néhány hetet ugyan dolgozott, de a 235 már csak donorként szolgálhatott a hirös városban, e sorok írásakor már egyik sem üzemképes. A deszki KBS-697 a nyári szünetet követően visszatért egy időre Deszkre, azonban az ősz folyamán érkezett Credobus Econellek másodlagos hatásaként befejezte ottani pályafutását és átadta a stafétát az RDB-657 számára. Hasonlóképp járt a 689 is, mely még néhány hetet dolgozhatott Tiszaszigeten, de oda végül az RDB-656 került ki. Már 2023 utolsó hónapját írtuk, amikor a két, átrendszámozott szentesi Carrus Vega helyet cserélt, így a PAR-281 a műszaki vizsga lejártáig Tömörkényben maradhat, a 229 pedig elláthatja a műszaki tartalék szerepét.

A képre kattintva galéria nyílik

Itt tartunk most. Az üzemképes buszok mérlegét megvonva az látható, hogy már csak a KBS-644, 697, LTF-229, KBT-235, PAR-281 és SNU-692 hatosfogat rendelkezik érvényes műszakival. A megmaradt autóbuszok várhatóan a műszaki vizsgájuk lejártáig még forgalomban lesznek, de hogy utána lesz-e még valami jutalomjáték…? Azt majd a Népligetben eldöntik, hogy Hidasnémetiben fognak-e KBS-697-et látni, vagy sem. :)

Felhasznált irodalom:
Egykori és jelenleg Volános dolgozók adatközlései
A szerző saját feljegyzései, fényképei
Magyarbusz vonatkozó cikkei
Arcanum Digitális Tudománytár:
- Délmagyarország, Délvilág vonatkozó cikkei
- Tisza Volán Életképek vállalati újság vonatkozó cikkei
A fényképekért köszönet Bohus Dávidnak és Deák Bencének!

Úgy gondolom, hogy nem okozok hatalmas meglepetést azzal, hogy a trolibuszközlekedés felderítésére több energiát fektetek, mint a többi ágazatra. Igaz, a lassan két éve megfogadott „egy év alatt a cseh trolis városok körül” projekt ilyen jó MÁV szellemiségben majd egyszer jön. De nyugalom, nincsen kidobva semmi a kukába, hiszen kicsit most Plzeň városába látogatunk. És nem, ez még nem az cikk mely sorozatba anno belekezdtem, de az alapanyag ahhoz is megvan. No, de nézzük meg, hogyan ünnepeltek a nyugat-bohémiai városban, ahol 80 éve közlekednek trolibusszal, és 85 éve építették meg az első trolibuszt.

Hogy pontosak legyünk a dátumokkal, 1941. április 9-én indult el a menetrendszerű közlekedés Plzeň-ben, Doubravka és Městské lázně (a mai Anglické nábřeží megállóhely) között. Mint az majd mindenhol lenni szokott, számos bővítés és fejlesztés követte az elindulást. Jelenlegi formában a hálózatot 10 viszonylat alkotja, melyből 9 nappali és kizárásos alapon egy éjszakai, mellyel nagyjából 87 km hosszban szövik be a várost a trolibuszok. Viszont magáról a hálózatról nem ebben a cikkben szeretnék bővebben megemlékezni, az maradjon meg a megszokott sorozat szereplőjeként.

A Škoda első trolibusza 1936-ban készült el Prága számára, a Skoda 1Tr személyében. A prototípus, illetve az egyetlen legyártott jármű a Praga TOT-tal és a Tatra T86-tal együtt kezdte meg pályafutását a modernkori trolibuszközlekedést Csehszlovákiában.

Pár mondatban folytassuk a múltidézést a Škoda trolibusz termékeivel. Az 1Tr-t követte 1938-ban – meglepő módon – a 2Tr, mely mondhatni az előd finomítása, ráncfelvarrása. Eme típusból már 5 darab készült szintén a prágai üzem számára.

Folytassuk a számolást Škoda módra. 1941-ben elkészt az első 3Tr, melyet még 33 darab követett 1948-ig bezárólag. Mind a 34 darab Plzeň városába került és eme típussal indult el a trolibuszos közlekedés a városban.

Škoda 6Tr kezdte meg útját Doubravka végállomásról a DEPO2015-be.

Nos, most tessék figyelni, mert itt kicsit több volt a malátaszörp egy termelői értekezlet után, így a következő megvalósult típus a 6Tr volt a gyár történelmében. Természetesen a tervezőasztalon minden szépen, számsorrendben készült. A 6Tr számos technikai fejlesztés történt a tervek szintjén, többek között már csak két tengellyel (az előző járművek még háromtengelyesek voltak) szerelték a típust, valamint ez volt az első önhordó karosszériás trolibusz Škodáéknál.

A 31-es pályaszámú Škoda 7Tr és az 509-es pályaszámú 24Tr várakozik az indulására Doubravka végállomáson.

A követő 7Tr az elődökhöz képest nagyobb darabszámban gördült le a gyártósorról, összesen 173 darab készült 1950 és 1955 között. Ez a típus már nem csak belpiacra készült, 5 darabot Varsó is rendelt. Az 1968 után még fogalomban lévő 7Tr-ek átestek némi felújításon, mely főként az elektronikai berendezéseket érintette, így a 8Tr-rel azonos járművek születtek. És ha már a 8Tr-ig eljutottuk, 1956-tól gördültek le a gyártósorról, egészen 1961-ig. Ezen öt év alatt összesen 742 darabot gyártottak, melyek közül 92 darab ázsiai piacra, pontosabban Kínába és Grúziába készült.

Mondhatni, hogy az áttörést a gyárnak a 9Tr hozta meg, mely a Ziu-9 és a Ziu-5 után a harmadik legnagyobb darabszámban gyártott trolibusz a világon. Az első példány 1958-ban, míg a 7372. legyártott 9Tr 1981-ben gördült le a „szalagról”. Sokan a Tatra T3-assal hasonlítgatják a gömbölyded formavilága miatt.

Eredeti fényezést viselő 14Tr.

A következő kvázi "sikerszéria” tervezői elől elbújt a 9Tr-nél oly kellemesen használt lekerekítő sablon, így megszülettek a "kocka-Škoda” néven által is emlegetett 14Tr prototípusai 1972-ben és 1974-ben. A típus szériagyártása 1981-től 1998-ig tartott. 1994-től egészen 2004-ig készült a típus modernizált verziója, mely kreatív módon a 14TrM típusjelet hordozta magán. Ha már a kreatív típusjelzéseket említettem, a 14Tr széria meghódította a tengerentúlt is, ugyanis 2000 és 2004 között 241 darab készült San Francisco számára – dobpergés – 14TrSF típusjelzés alatt. És ha már tengerentúl, akkor ne feledkezzünk meg arról az 57 járműről sem, amik 1998-ban és 1999-ben kerültek Daytonba. Akik pedig jártasak a trolis világban, azok tudhatják – a többiek pedig figyeljenek –, hogy a 9803-as pályaszámú Škoda 14TrE 2020-ban „hazatért” szülőhazájába.

Variációk egy témára.

Kicsit maradva a kockák világában, semmiképpen nem hagyhatjuk szó nélkül, hogy az első csuklós járművei a gyárnak azok eme kellemes formavilágú járművekből született meg 15Tr néven 1988-ban, gyártása szintén 2004-ig datálható, igaz 1995-től, hasonlóan a szóló társához, itt is a modernizált verzió gördült le a gyártósorról. Szintén a 14Tr-hez hasonlóan, a 15Tr-ből is készült San Franciscoba néhány példány.

A Daytonból visszatért 14TrE.

1995-ben legördült az első alacsonypadlós trolibusz a Škoda gyártószalagjáról, a hírhedt 21Tr személyében. A 14Tr-rel párhuzamosan 2004-ig gyártották a típust, összesen 135 darabot. Az első, sorozatgyártott csuklós, alacsonypadlós troli 2002-ben készült el, ez lett a 22Tr. 2004-ig mindösszesen 13 darabot gyártottak, tehát mondhatjuk, hogy nem ez lett a legsikeresebb konstrukció.

H viszonylat érkezik a DEPO2015-höz.

A 21/22Tr típuscsalád után a Škoda nem tervezett saját karosszériával, hanem csak az elektronikára és a hajtásrendszerre fókuszált a gyártás terén, így a külcsínt azt más gyártókra bízták. Itt ugranék kicsit vissza az időbe, hisz ugyanezen elv alapján készült a Škoda T11 az 1960-as években. Az elkészült 8 darab trolibusz karosszériája a Karosa ŠM11-es autóbusztól kölcsönözte.

Škoda T11 Doubravka végállomáson.

2004 utáni típusok három nagy gyártó karosszériáiba kerültek az elektronikák. Az Irisbus/IVECO/Karosa/Renault (megfelelő rész aláhúzandó) bódéit kapta a 24Tr, a 25Tr és a 35Tr. A Solaris gyártotta a kasztnit a 26Tr, a 27Tr és a 28Tr típusaiba, valamint a 30Tr, a 31Tr, a 32Tr és a 33Tr szériák a SOR által lettek karosszálva.

A már facelift-en átesett 24Tr.

Röviden, tömören ennyit a Škoda által gyártott trolibuszokról, és térjünk át, hogy hogyan emlékezett meg a plzeňi közlekedési vállalat, a Plzeňské městské dopravní podniky a.s. a 80 éves trolibusz közlekedésükről, valamint a 85 éves plzeňi gyárról.

2021 október első hétvégéjén, azaz 2-án és 3-án került megrendezésre a troliünnep. A fő nap 2-a szombat volt, mikor is a régi garázs, azaz a DEPO2015 megnyitotta kapuit az érdeklődők előtt, akik számos programmal, kiállítással és előadással találkozhattak. Többek közt szokásos gyermek játszósarkon, járműbemutatón és büfésátron túl itt lehetett elsőként beszerezni két, új olvasmányt is, mely meglepő módon a Škoda gyár 85 évét és a plzeňi trolibusz közlekedés 80 évét mutatja be. Jelenleg kizárólag cseh nyelven érhetőek el, de a készítők, szerkesztők dolgoznak az angol, illetve német nyelvű verzión is, igaz ezek kizárólag online lesznek elérhetőek.

Igen nagy érdeklődés mutatkozott az újonnan megjelent könyvekre, melyet egyből a bejáratnál lehetett beszerezni.

A statikus kiállítások mellett három különjárati viszonylat is közlekedett, az A, a K, és a H jelzésűek. Az A viszonylat volt a dedikáltan nosztalgiaviszonylat, mely a DEPO2015 és a város észak-keleti részén található Doubravka végállomás és városrész között közlekedett 10 és 18 óra között. Minden érdeklődő választhatott, hogy a 6Tr-rel, a 7Tr-rel, a T11-vel, a 15Tr-rel, a 21Tr-rel vagy esetleg többel szeretne utazni, ugyanis a szervezők előre meghirdették a viszonylat menetrendjét, és azt is, hogy mely indulásban, mely típus fog közlekedni. A viszonylat külön díjszabás szerint nosztalgiajeggyel volt igénybe vehető.

Előadásokat, bemutatókat a régi csarnoképületben voltak megtekinthetőek.

Felsővezeték szerelvények, alkatrészek is bemutatásra kerültek.

Természetesen a felsővezetéket valakiknek karban is kell tartania.

A szív, azaz a villanymotor.

Azok a bizonyos csápok!

Mivel a rendezvényt a régi garázsban tartották, de az új garázs egy részét is megtekinthette a rendezvényre látogató. Erre a célra közlekedett a K viszonylat, mely szintén a DEPO2015-től indult, elvitte utasait a karlovi garázshoz, ott bent a fedett tárolótéren tett egy kört, majd visszatért indulási helyére. A viszonylaton Škoda 27Tr teljesített szolgálatot.

Távirányítós 15Tr és 21Tr kiváló részletességgel megcsinálva!

A harmadik, azaz a H viszonylat ráhordó szerepet töltött be a rendezvényen. A város főpályaudvarától szállította a DEPO2015-be tartókat. A H viszonylaton három típus fordult meg a 15Tr, a 21Tr és a 27Tr. Utóbbi típus az esélyegyenlőség jegyében.

A ráhordó járat két főszereplője.

Szombat este előzetes regisztrációhoz kötött nosztalgiamenet, mondhatni, hogy nosztalgiakonvoj közlekedett a városban. Vasárnap az N viszonylatot indították be a szervezők mely a szombati A viszonylaton közlekedő járműveken felül 9Tr-rel és 14Tr-rel is találkozhatott, illetve utazhatott a főpályaudvar és Božkov között, aki kilátogatott – az előző napi A viszonylattal megegyező díjszabás szerint.

A helyszíni zavarelhárítást...

...és a forgalomirányítást is bemutatták.
Természetesen mit sem érünk megfelelően ellenőrzött utastájékoztatás nélkül.

Részemről csak a szombati napon tudtam részt venni, viszont azt biztosan állíthatom, hogy a szervezők kitettek magukért, és egy nagyon színvonalas, minden korosztályt megmozgató rendezvényt sikerült megszervezniük és lebonyolítaniuk. Én nagyon jól éreztem magam, úgyhogy ha bárhol hasonló rendezvény lesz, igyekszem eljutni, és természetesen majd nektek is beszámolni írásban és képekben is a látottakról.

Köszönöm, hogy végigolvastátok, viszont most mennem kell megtanulni csehül, hogy a nyíltnapon vásárolt könyvekben ne csak a képekben gyönyörködjek.

Akár egy ilyen szlogennel is útnak indulhatott volna Tolna megye új, helyi szolgáltatója, a Paksi Közlekedési Kft. Paks így Tatabánya, Veszprém és Kecskemét után a negyedik olyan város kicsiny hazánkban aki kivette a helyileg illetékes volán kezéből a település helyi járatait. A negyedik hely épp lecsúszik a dobogóról, de emelett a PKK büszkélkedhet egy igen fényes első hellyel is, hiszen ők az első, aki tisztán elektromos hajtású flottával vágott neki a szereplésnek.

A Paksi Közlekedési Kft már 2020 januárjában megalakult, de a szolgáltatást teljes egészében csak most, 2021. február 1-jén vette át az önkormányzati tulajdonú cég, az állami – most már – Volánbusz Zrt-től. Ám messzebb kell visszatekintenünk ahhoz, hogy hogyan is jött létre ez az új szolgáltató. 2014. május 21-én döntés született a Paksi Elektromobilitási Project-ről, melynek keretében elindult a Protheus Project. Ennek a projectnek a fő célja, hogy Pakson és a környező településeket, térségekben az elektromobilitás kiépítése és a villamosenergiahálózat fejlesztése, természetesen a megújuló energiák minél nagyobb százalékú felhasználása és a szén-dioxid kibocsájtás csökkentése mellett. Nem kell sokat gondolkodni, de ebbe teljes mértékben beleillik a – lokálisan – zéró emissziós helyi közlekedés kialakítása.

Dunakömlőd határában ereszkedik az 1-es viszonylat.

2019 novemberében kötettet meg a megállapodás Paks önkormányzata és a Solaris között a járművek tekintetében. A flottát jelenleg 10 darab autóbusz jelenti, melyből négy darab midi – Solaris Urbino 8,9 LE electric –, a maradék hat darab pedig a hazánkban megszokott méretekkel rendelkező szóló – Solaris Urbino 12 electric. Igen, a midi típusjelölésében az az LE valóban a LowEntry-t jelenti, hiszen ezen a 8,9 méterre kell “belezsúfolni” minden egyes gépészeti elemet, akkumulátort és egyéb segédberendezéseket. Sajnos ez okozza azt a kényelmetlenséget, hogy alacsonypadlós ülésből csak egyetlen 1,5-es ülést találunk.

Az autóbuszok fényezése kapcsán megjegyzendő, hogy a kerekek körül nevezetes paksi épületek, motívumok jelennek meg.

Mivel a Solaris a midi szekciójából még nem készült 4. generációs formavilág, így ők még az előző generáció stílusjegyeit viselik magukon, de a 12 méteres társaik a legújabb dizájnnal érkeztek a tolna megyei városba. Hajtásban és hatótávban nem különböznek, mindkét változat nagyjából 200 kilométert képes megtenni egy töltéssel, természetesen ezt a számot számos tényező befolyásolja.

1/A viszonylat, háttérben a Makovecz Imre tervei alapján készült Szentlélek templom. A templom sziluettje szintén megjelenik a buszok fényezésén.

A járműpark után a másik szembetűnő változás, vagy mondhatjuk javulásnak is, az a vonalhálózat, illetve a járatsűrűség bővülése. Durván 2,5-szer több járatindulást kínál az utasoknak a PKK, mint tette ezt korábban a Volánbusz. Ez jelentős túlszolgáltatás Paks vonatkozásában, hisz az önkormányzat nem titkolt célja, hogy a lakosokat megpróbálja átcsábítani az egyéni közlekedésről a közösségire. Szép nagy fába vágták a fejszéjüket, némi pandémiával súlyosbított időszakban, de bízzunk benne, hogy sikerrel járnak.

Ismét Dunakömlőd, ezúttal a központban halad az 1-es viszonylat.

Ottjártunkkor az Ipari parkos járatra épp midi jutott.

A hálózat gerincét az 1-es viszonylat adja, mely félóránként köti össze Dunakömlődöt Paks belvárosán át, a Gesztenyés utcai lakóteleppel. Hétköznaponként Paks közigazgatási határán belül szintén félóránként 1/A jelzéssel betétjáratot is kapott ez az irány, így 15 perces közös követést biztosít, ami valóban vonzó színvonal. A 2-es viszonylat egy körjárat formájában valósult meg némi csavarral, hiszen a bejárt kört délelőttönként az egyik, míg délutánonként a másik irányba teszi meg óránkénti követéssel. A 3-as viszonylat a 2-eshez hasonlóan szintén órás követéssel bír, illetve ehhez pluszban tartozik 2 alternatív változatuk is. A 3/I, mely az Ipari parkot szolgálja ki, igazodva a műszakkezdésekhez, illetve -végzésekhez. A 3/B, mely Biritópusztát szolgálja ki, szintén igazodva a műszakokhoz, és iskolákhoz. A hálózati térképet és részletes menetrendet megtaláljátok a szolgáltató honlapján.

A menetrendi laptábla nekem kicsit fájó, hiszen minden megállóban csak a végállomási indulások vannak feltüntetve, az utas pedig számolgathat.

A hálózatbővítés megvalósulásához főként a midibuszoknak köszönhető, hiszen így a város olyan részei is beköthetőek a hálózatba, ahová normál autóbusszal nem, vagy csak nagyon körülményesen lehetne eljutni. Többek között ilyen a 3-as viszonylat Üstökös utcai része.

A 10 darab elektromos busz 2020 decemberében érkezett meg Paksra, ahol el is kezdődött mind a járművezetők, mind a karbantartó személyzet oktatása, közvetlenül a Solaris emberei által. A decemberi próbafutások még főként oktatási és ismerkedési céllal zajlottak, természetesen utasok nélkül. 2021 januárjában úgynevezett promóciós járatokat indított a helyi cég, melynek kettős szerepe is volt. Főként, hogy a leendő utasok megismerkedjenek az új viszonylatokkal és járművekkel. Másrészt üzemi szempontoknak is nagy hangsúly jutott, hiszen hiába a decemberi próbafutások, számos információt csak valós, utasforgalmi körülmények között lehet begyűjteni.

Az utastájékoztatás egyelőre táblákkal történik. Sajnos nem sikerült mindegyik járműbe időben beszerelni a kijelzőket, de amint ez kész, a deszkás viszonylatjelzés csak végszükség esetén lesz alkalmazandó.

A Paksi Közlekedési Kft. nyitott a lakossági észrevételekre is, és szeretnének is visszajelzéseket kapni, hogy további módosításokat, finomhangolásokat tudjanak eszközölni a menetrenden, esetlegesen a hálózaton is

3/B viszonylat Biritópuszta felé halad a délutáni fényekben.

Ezek az elektromos buszok a zajterhelést és a légszennyezést mindenképpen csökkentik, és hatalmas előrelépés Magyarországon a környezetvédelem irányába ez a megvalósult project. Az, hogy összességében az elektromos buszok (nem ideértve a trolibuszokat) széleskörű elterjedése minden kétséget kizárólag csak pozitívumot tartalmaz egy üzem működtetésében ez szerintem vet fel kérdéseket. Mindenképpen ez lehet a jövő? Ez egy messzemenő gondalatmenet lenne, és nem is szorosan kapcsolódik a PKK-hoz, így ennek nyitok inkább egy új dokumentumot, és a közeljövőben elmélkedünk az elektromobilitásról.

Mindent összevéve, üdvözlendő Paks új szolgáltatója, és bízom a hosszútávú sikereikben, és a tapasztalt kezdeti lendület és lelkesedés nem hagy alább az atomerőmű városában.

Ez a cikk tulajdonképpen önállóan is megállná a helyét, azonban mégis több szálon kapcsolódik egy korábbi írásunkhoz, melyben a dél-alföldi járműgazdálkodási gondok orvoslásáról szóltunk. Abban a cikkben egészen 2019. december 31-ig jutottunk: a szétcsúszott járműgazdálkodást akkor még nem sikerült teljesen összeszedni, azonban a Partiscum Busz Kft. története már a végéhez közeledett. Ennek következményeképp a cég állományában megtalálható (=bérelt, vagy lízingelt) autóbuszokra az új évben már nem lehetett számolni, de a Volánbusz Zrt. járműellátási láncolatában is történtek változások, melyek értelmében további, nem saját tulajdonú autóbuszok visszaadásra is sor került, melyek nagyobb része „véletlenül” éppen itt közlekedett… De közvetetten egy észak-magyarországi visszaszolgáltatás is nyomott hagyott Csongrád megyén, csak hogy szebb legyen az összkép.

Hogy mégis körülbelül mekkora hiánnyal kellett szembenézni?

A Partiscum Busz Kft. állományából:

• 60 darab Mercedes-Benz Intouro típusú autóbusz (NKV-440 – 499),
• 2 darab Volvo 9500H típusú autóbusz (PDC-978, 980),
• 10 darab VDL-Berkhof Ambassador 200 típusú autóbusz (PRW-201 – 210), melyet eredetileg a Partiscum Busz Kft. használt, azonban a DAKK Zrt. idejében a járműveket az anyacég részére átadták, de jelen helyzetben ez csak másodlagos a fő problémához képest.

A Volánbusz Zrt. bérelt állományából:

• 41 darab Mercedes-Benz Intouro típusú autóbusz, mely járművek a szeptemberi tanévkezdés körüli járműhiány enyhítése céljából – kvázi „fordán felül” – érkeztek.

A pótjárműnek számító 41 darab MB Intouro eltűnése tulajdonképpen nem okozhatna gondot (a buszokat pótolni nem szükséges), azonban a fordákról leállítandó buszok darabszáma még így is 72 darabot mutat. Ezen felül – megmagyarázandó a bevezetésben foglaltakat – az M6LOG Kft. által bérbeadott, Pest- és Borsod-Abaúj-Zemplén megyében használt autóbuszok visszaadása szintén ezekben a hetekben történt. Pest megyében a járművek pótlását házon belül, illetve új járművek átadásával végezték, de B-A-Z megyében 10 darab Mercedes-Benz O530G Citaro autóbusz pótlását nagyobbrészt szintén a Dél-Alföldről kívánták megoldani: a Kecskemét helyi járatról szolgáltatóváltás miatt 2020. január 1-től felszabaduló Volvo 7700A autóbuszok áthelyezésén felül Csongrád megyéből kijelölésre került három darab, háromtengelyes Ikarus E94F, melyekkel együtt már 75 járműnél járt a mutató. De szintén az év első napjaiban távozott Egerre két darab Ikarus 263 is (GTZ-437, GVM-086), így ezeket is figyelembevéve 77 jármű került a mérleg kiadási oldalába.

Csak a rend kedvéért: egy tabló a búcsúzókról

A megoldás pedig – a 2019. 10. 01-vel létrejött, országos lefedettségű Volánbusz Zrt. képében – adta magát, csak egy picit sokkolóan hatott elsőre. Az ősz folyamán érkeztek meg a céghez a Credobus Econell 12 és Inovell 12 típusú autóbuszai (RTR, RWE szériák), melyekből a dél-alföldi térség szerényen (talán nem véletlenül?) részesült (Gyula és Kiskunhalas üzemegységek 7-7 darab Econellt, Szeged, Makó, Szentes üzemegységek 2020. januárjában pedig 5-3-2 darab Inovellt kaptak). A beszerzések oroszlánrésze viszont az egykori ÉMKK és KMKK Zrt. szolgáltatási területeire futott be (illetve Pest megye részesült még, szintén a nagyszámú, bérelt autóbusz pótlására), így az ott kiváltott járművek a ranglétrán lecsúszás helyett költözködésbe kezdtek. A célállomás pedig nem lett más, mint Bács-Kiskun és Csongrád megye.

 Egy kis spoiler a továbbiakra :)

Az „új” járművek december utolsó 2 hetében kezdtek felbukkanni. Az autóbuszok Borsod-Abaúj-Zemplén, Hajdú-Bihar, Heves, Jász-Nagykun-Szolnok és Szabolcs-Szatmár-Bereg megyék különböző telephelyeiről lettek átcsoportosítva. A buszok cseréje az év utolsó napjaiban történt: a Partiscum Busz Kft. autóbuszai, valamint az M6LOG-tól bérelt autóbuszok december 31-ig közlekedhettek. Ez alól kivételt jelentett a 10 darab VDL Ambassador, melyeket már október hónapban visszaadtak tulajdonosának, valamint az a 4-5 darab Intouro, mely ekkor már Százhalombattán tartózkodott javításra várva - többek között a PCT-142 is, mely még október hónapban szenvedett balesetet, így az a jármű sem közlekedett már ekkor. A cseréket tehát december 31. és január 1. között kellett – felmenő rendszerben - elvégezni. Természetesen semmit sem bíztak a véletlenre: a jobban sújtott kecskeméti térségbe az egykori DAKK területéről további 10-12 autóbuszt csoportosítottak át: így került többek között a GVM-410, vagy a 2019 őszi fóti kontingensből a HHY-832 és a JID-085 a hírös városba (a gyulai Econellek okán), de a kiskunhalasi járműátadásnak köszönhetően az ott felszabaduló autóbuszok közül is érkezett néhány, például a korábban szegedi illetékességű HLV-885. A térség kevésbé frekventált fordáin közlekedő Mercedes-Benz Tourismo RH autóbuszok közül több kocsi került valamilyen, a kecskeméti Mercedes-Benz gyárat kiszolgáló járatra, hiszen itt is számos Partiscum Buszos kocsi közlekedett. De mivel az átcsoportosított autóbuszokból is kerültek Daimleres fordákra, így az első hetekben még elég színes kavalkád uralkodott az év végi leállásból ébredező autógyár előtti buszállomáson…

A fiatalabb és a korosabb, de jó állapotú autóbuszokat jellemzően a Volánbusz fordarendszerébe frissen visszatért Partiscum Buszos fordákra helyezték (MB Intouro helyett), az "alsó 10.000" pedig ment a műszaki tartalékok közé, ahonnan a kevésbé reményteleneket ismételten fordára vezényelték. A 10 darab Csongrád megyei Inovell 12 átadását követően az így felszabadított kocsikkal további buszokat tudtak cserélni, de jellemzőbb volt, hogy a buszok egymással cserélgettek helyet.

A következőkben típusonként haladva fogjuk végignézni, hogy milyen autóbuszok érkeztek 2019. utolsó napjaiban, illetve 2020 tavaszán. A járművek életútjainak teljeskörű felsorolásától eltekintek, mivel az alapvetően tartalék járművekként történő felhasználás miatt a korábbi évekre jellemző, megyék közötti operatív átcsoportosítások most sem szűntek meg, ennek felgöngyölítését a nálam több szabadidővel rendelkezőkre bízom inkább. Noha az elmúlt egy év alatt valamennyi autóbusz dokumentálása megtörténhetett volna, ez sajnos mégsem fedi teljesen a valóságot, ezért hát a képgalériáknál mondhatni a „teljesség igényét” nélkülözni szükséges.

Ikarus 256.42

Furcsa ezt leírni, de 2020-ban addig még a térségben sosem látott Ikarus 256-osok jelentek meg… Minden bizonnyal a gyors beavatkozás reményében, illetve az „adományozó” térségek szintén nem kiapadhatatlan új autóbusz-forrásai végett érkezett a DUD-898, DUD-976 és FVJ-489 triumvirátus Kecskemétre, illetve Szegedre. FVJ-t a nyár folyamán, műszaki vizsgája lejártát követően leállították, a ’898 Bajára került, a ’976 viszont e sorok írásakor még továbbra is Kecskeméten volt megtalálható.

Ikarus 395

Az öregfiúk csapat képviseletében az alábbi járművek érkeztek, kivétel nélkül Csongrád megyébe:

• Szeged: EKM-631, ERG-883, GBG-586
• Makó: GBG-593, JMN-962

A szegedi autók karrierje nem sikerült túlzottan acélosra: még a járványhelyzet alatt, áprilisban eltűnt az utakról mindhárom EAG. ERG-883 esetében talán összesen, ha 4-5 munkanapról lehet beszélni, melyet végig bírt dolgozni, de az EKM sem volt sokkal kitartóbb nála. Szintén áprilisban állt le Makón a JMN-962, míg a másik autóbuszt Szegedre átadták az ősz folyamán, mely azóta is közlekedik.

Ikarus C56

Az átcsoportosítások legnagyobb létszámát az Ikarus C56 adta. A különféle altípusokból (.22, .32 és .42) összesen 18 darab érkezett, továbbá egyes krónikák szerint a kunszentmártoni MMP-278 is megfordult néhány hétig Kecskeméten, erre vonatkozólag azonban konkrétabb bizonyítékot sajnos nem találtam. Elosztásuk a következőképp indult:

• Kecskemét: FIY-431, GVM-404, HCA-745, HCA-795, HCA-796, HCA-797, HHG-115
• Makó: HCA-798, HLD-897
• Szeged: HCA-743, HCA-744, HCP-098, HIV-475, HXT-663, KUU-215, KUU-270
• Szentes: FIY-430, FLX-176

A Szentes számára átadott Classicokat különös érzékkel sikerült kiválasztaniuk az illetékeseknek, hiszen alig egy hónappal később, februárban már leállításra került az FLX-176, majd májusban a FIY-430 is követte azt. Ugyanígy járt még Szegeden a HIV-475, illetve a KUU-270 is. HCA-744 és 745 követték társaikat és Kecskemétre szegődtek, ahogyan a KUU-215 is Orosházára vándorolt még a nyár vége felé. Bajára pedig az ősszel a HHG-115 került le. A vizsgált térségen kívülre került a HLD-897 (Eger, frissítve: 2021. 03. 08.), illetve az ősz folyamán Szolnok is megkapta Szegedről a HCP-098-at.

Ikarus E95

Összesen kettő példány érkezett, azonban mindkettőnek volt már köze ehhez a térséghez:

Kecskemétre került Mátészalkáról az FSJ-933, illetve Nyíregyházáról a valaha volt Borsod Volános GHP-407. FSJ-933 ugyan nem Kecskemétre, de éveken át járt Debrecenből Szegedre, míg a GHP pedig a Miskolc – Kecskemét viszonylat törzskocsija is volt egykoron.

Irizar Century III. 13.7

Kronológiailag egy kicsit most tért és időt ugrunk: következő járművünk az év eleji átcsoportosításba nem került bele, helyette áprilisban landolhatott Kecskeméten. A Volánbusz Zrt. fóti távolsági állagából érkező PEU-975 a még Pest megyei szolgáltató utolsó, külső partnerektől bérelt Tempo100-as flottájának tagjaként valószínűleg már csak másod- harmadhegedűs lehetett, emiatt és a térség távolsági járműínsége miatt is dönthettek az átadása mellett.

 MXU-918 helyett egy Szentes - Budapest járattal

Kravtex Credo EC11:

Egységesen 2004-ben gyártott autóbuszokat hozott az új év ebből a típusból:

• Hódmezővásárhely: FLG-109
• Kecskemét: JJS-729, MMJ-892
• Szeged: JFC-064, RWA-142

A kezdeti leosztás annyiban változott a fentiekhez képest, hogy a szegedi JFC-064 Kecskemétre került átirányításra, illetve a hódmezővásárhelyi kocsit a műszaki vizsga alkalmával pedig átrendszámozták – új plakettje a SET-506 lett.

Kravtex Credo EC12:

A „legnagyobb létszámú típus” versenyének képzeletbeli dobogóján, a második helyén rögtön egy holtverseny alakult ki. Az egyik fél ebből a Credo EC12: összesen 14 darab érkezett, melynek több mint fele már az újabb – általam csak Csepel Union homlokfalasnak hívott – változatból (8) került ki, a maradékot a régi homlokfalúak jelentették. Érdekesség, hogy az utolsó, még 2008-ban régi homlokfallal átadott EC12-k egyike, az LHT-930 is belekerült eme illusztris társaságba.

Az elosztásukat már kérnetek sem kell:

• Kecskemét: KLF-224, KLF-225, KLF-229, LKN-602, NOC-279, NOC-294
• Makó: KGC-952, KGC-953, LKN-232
• Szeged: LHT-930, LHT-932, LHT-933, LNV-753, NOC-271

2020. januárjában, a Csongrád megyébe leszállított 10 darab Credobus Inovell 12 végett néhány járművet vissza lehetett adni eredeti felhasználási helyére. Így a felsorolt autóbuszok közül, kb. 3 hét elteltével visszatért Egerbe a KGC-953 és a NOC-271. Makóról az LKN-232 Szegedre került, ahol azóta már egy kisebb arculatváltáson átesve (lásd majd a képeknél) állandó fordán közlekedik, az LNV-753 pedig néhány hétig Hódmezővásárhelyen és környékén is megfordult.

MAN A72 SÜ363

Az egykoron a Borsod és a Hajdú Volán állományában előforduló „piros MAN-ok” két hírnöke (FKE-791, FKE-792) - immáron eredeti osztrák arculatától megszabadítva – Kiskunhalason kezdte az új évet. A halasi térség kisebb érintettsége (itt tulajdonképpen kettő darab bérelt MB Intouro volt, melyeket „darabra” nem kellett pótolni), illetve az autóbuszok hatékonyabb kihasználása miatti cseréket követően hamarosan más területre vezényelték át a járműveket: FKE-791 Kecskemétre, FKE-792 pedig először Kecskemétre, majd onnan Bajára került. A 791 – hasonlóan FLG-109-hez – a tavasz folyamán új rendszámot - RWZ-931 - kapott, a 792 pedig 2020. május 12-én „közfeltűnést keltő” balesetet szenvedett a dél Bács-Kiskun megyei Dávodon. A járművet az ősz folyamán sikerült helyreállítani és azóta is Baja foglalkoztatja.

MAN A74 SL223

A dél-alföldi térségben abszolút jól ismert típusból kettő példányt hozott a se nem katolikus, se nem ortodox időszámítás szerint ténykedő Jézuska: Szeged az FJY-066-ot, míg Szentes az IRV-226-ot kapta meg Egerből. A sárga rendszámos MAN Szeged után megjárta Hódmezővásárhely, illetve Kecskemét forgalmi üzemegységeket is, majd visszatért az immáron Csongrád-Csanád megyére hallgató térségbe, míg az IRV pedig Szegedre költözött.

Setra S 315 UL

Amire aztán végképp nem mertem volna fogadni, az a ceglédi és a monori térségből unalomig ismert, a német Bundeswehr flottakezelő cégétől 2009-ben megvásárolt Setrák felbukkanása volt. Az autóbuszok ekkor már többségükben üzemszerűen nem közlekedtek eredeti, Pest megyei felhasználási területükön. A 10 darab autóbusz egy részét – jellemzően az egykori monori példányokat – már Dunaföldvárról, egy használt járműkereskedés udvarából hozták el, illetve, ha úgy nézzük, akkor vissza. E sorok írója 2019. decemberének második felében, Kecskeméten szemtanúja volt egy körülbelül 5 tagú, gyanúsan az 52-es út felől a városba érkező Setra konvojnak. Az autóbuszok ekkor már az áttelepítés folyamatában jártak. És hogy mit kerestek Dunaföldváron? A járműveket a Volánbusz egykoron lízingszerződés keretében szerezte be, így azok lejártát követően a járműveket – információim szerint bizományi jellegű értékesítés keretében – a bérbeadójuk átadta a már említett dunaföldvári kereskedésnek. Majd a veszély közeledtével a járműveknek ismételten lett helyük a Volánbusz állományában… És hogy melyikeknek?

• Kecskemét: LLD-159, LNK-231, LNK-239, LNK-242, LNK-244, LNK-246, LNK-254, LNK-255, LNK-256, PSS-352

Az autóbuszok nem hagyták el (talán nem véletlenül) a kecskeméti üzemegységet, cserébe viszont több példány tartósan Daimleres fordára került, illetve a Kecskeméthez tartozó Kiskunfélegyháza telephely is fordán tartósított 1-2 példányt.

Volvo 8700LE

Talán „véletlenül”, de lehet, hogy szánt szándékkal, egy „norvég Volvo” is érkezett Kazincbarcikáról. A Kecskemétre telepített autóbusz típustársaiból annak idején a térség szintén részesült, így a jármű elvész a többi között… Azonban ez mégsem igaz, elég csak megnézni a képet:

Volvo B7R/B12B(LE) Alfabusz Regio

Nincs Volán-társaság és egy megye sem Alfabusz Regio nélkül! Ez sajnos nem teljesen helytálló, de az biztos, hogy a dobogó második fokán már türelmetlenül várakozó Credo EC12-k mellé megérkeztek – szintén 14 darabbal – a többségében borsodi eredetű járművek. Az ős, B7R alvázas kiviteltől kezdve az utolsók között gyártott, 13 méteres változatig a típus jellemzőbb verzióiból mind érkezett néhány példány, az alábbiak szerint:

• Kecskemét: FKE-796, FKE-797, FKE-798, FLG-166
• Makó: JHF-088, JIN-713
• Szeged: FKE-101, FLR-863, FLR-865, JIM-371, KAF-392, KMB-044, KMB-045, LKT-229

A már említett januári enyhülés – és a máshol keletkező járműhiány – végett a szegedi FKE-101, illetve az FKE-798 visszatért korábbi térségébe. Márciusban az FKE-797 is hazatért, míg az FKE-796 mondhatni „eltűnt a radarképről”. Sajnos azóta sem sikerült a jármű itteni életútját feltárni, az Ügyfélkapuról lekérhető adatok alapján a jármű 2020. júniusa óta áll „valahol” lejárt műszakival… (frissítve: 2021. 03. 08.: FKE-796 azóta elkészült és Kecskeméten üzemel) További érdekesség, hogy a „népi hírmondók” szerint az FLZ-188, illetve az FKE-795 rendszámú, szintén borsodi járműveket is elhozták, azonban ezekről további konkrétumokat nem találtam. Vélhetően az autóbuszok csak ki lettek jelölve, de végül nem „diszlokáltak” velük.

Always Look on the Bright Side of Life…

A fenti angol bölcsességgel a Monty Python társulat híres filmje óta mindannyian tisztában vagyunk és sokszor érezzük is igazságtartalmát a mindennapokban. A fentebb részletezett, a járműparkot sajnos nem éppen felfelé ívelő pályára állító kényszerintézkedés ellenére néhány, a térséget pozitívan érintő intézkedésről is be lehet számolni. A Volánbusznál ekkoriban zajlott egy országos intézkedés, melyben a cég távolsági forgalmú autóbusz-állományát igyekeztek a jogelőd társaságok nem minden esetben hatékony felhasználása alól felmenteni. Ennek keretében számos, távolsági forgalomra alkalmas autóbusz áttelepítése kezdődött meg. A vizsgált területre összesen 7 darab autóbusz érkezett így, melynek „ára” egyrészt a helyközi állomány kissé fájdalmas feldúsítása, valamint a távolsági feladatokat is ellátó MB Tourismo RH buszok kényszerű helyközi fordákra helyezése volt. Ahonnan az új jövevényeket elvitték, ott értelemszerűen nem értékelték nagyra az intézkedés csomagot, azonban a fogadóhelyeken sok esetben valóban ésszerűbb feladatokat kaptak a járművek. Nem kell sokat gondolkodni azon, hogy jellemzően Neoplan Tourliner és Volvo 9700H UG autóbuszok érkeztek – immáron Békés megyébe is – mégpedig az alábbiak szerint:

Neoplan Tourliner SHD/SHDL

Az elmúlt évek M3/III. járműkategóriájú autóbusz beszerzéseinek egyértelmű nyertes típusából 4 darab érkezett, ebből 1 példány a háromtengelyes (PZW) széria tagja. Leosztásuk a következő:

• Orosháza: PNG-041, PNG-043, RLT-910
• Hódmezővásárhely: PZW-174

Orosházán részben egy flottafiatalítás történt: a korábban Szegeden dolgozó MAY-568, illetve a Hódmezővásárhelyről átcsoportosított NIJ-363 helyére Karcagról és Hatvanból érkezett a két PNG, mindkettő a leváltott autóbuszok fordájára (Orosháza – Budapest) került. Az RLT-910 pedig az Orosháza – Pécs viszonylaton dolgozó MAY-567 helyett állt be. Hódmezővásárhelyen a Pécsről érkező PZW pedig a PRF-920 helyére állt be annak kilométerfaló fordájára, a 920 pedig Szegedre került át a kieső, Partiscum Buszos távolsági járművek pótlására. MAY-568 a váltást követően Egerbe távozott, az 567 Békéscsabán maradt.

Volvo 9700H UG

A vizsgált típusból három példányt csoportosítottak át a térségbe. Kettő autóbuszt Békés, egyet pedig Bács-Kiskun megyében helyeztek el a következők szerint:

• Békéscsaba: PRF-924, PRF-925
• Kecskemét: PRF-930

A két békéscsabai autóbusz Szolnokról, illetve Tiszafüredről érkezett: PRF-924 a Békéscsaba – Pécs interkontinentális viszonylat MAN Lion’s Regioját (LXN-695) váltotta, míg a 925 pedig a Békéscsaba – Miskolc relációba állt be. E műveleteknek köszönhetően pedig MCE-074 „hazatért” Szegedre. A kecskeméti üzemegység számára Hatvanból átadott Volvo pedig közvetetten a Partiscum Busz Kft. megszűnésével „elvesztett” PDC-980 pótlására érkezett (Kecskemét – Pécs), az autóbusszal azonban a 2020-as év tapasztalatait átgondolva nem kifejezetten csak Pécsre járnak…

A cikkírás szándékának felmerülésekor nagyjából itt tartott a történet. Aztán megérkezett a járvány, majd a közel 1,5 hónapos leállást követően a világ újra mocorogni kezdett. Ebből már sejthető, hogy még valami történt, amivel foglalkozni fogunk… És ez így is lesz. Volumenét tekintve messze elmarad az előző bekezdésekben taglaltaktól, azonban érdemes számításba venni:

A járványhelyzet legsúlyosabb időszakában a kecskeméti Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. (Daimler) gyára – számos más autóipari céghez hasonlóan – többhetes kényszerleállást tartott. 2020. április 28-tól azonban ismételten felvették a termelést, a leállás előtti műszakrendtől merőben eltérő módon. A korábbi 8 és 12 órás műszakok helyett két, nagyjából 10 órás műszakot hoztak létre, melyek 06:00 – 16:00 és 18:00 – 04:00 között dolgoztak, biztosítva ezzel az egymást váltó műszakok közti érintkezések minimalizálását, illetve a köztes fertőtlenítéseket. Ezzel a speciális műszakrenddel hétfőtől szombatig, 2020. április 28-tól augusztus 2-ig dolgoztak, majd másnaptól ismételten visszaállt az 5 napos, kettő- és három műszakos munkarend. Ezen időszak cikkünk témájához természetesen a dolgozói szállítás pontján kapcsolódik.

A leállás előtti időszakban a gyárhoz közlekedő menetrend szerinti járatok túlnyomó többségére a Bács-Kiskun megyei üzemegységek (abszolút többségben Kecskemét, illetve néhány jármű erejéig Kiskunhalas, Kalocsa) biztosították az autóbuszokat, kivételt jelentettek ez alól a Csongrád megyéből érkező járatok (Szeged, Szentes). A Partiscum Busz Kft. kivonulása miatti kényszerűség okán az év elején már bizonyos, megyén kívüli területek esetében az ott illetékesebb üzemegységeket is be kellett vonni a játékba: a Jász-Nagykun-Szolnok, illetve Békés megye felől érkező járatokon megjelentek a szolnoki, kunszentmártoni és szarvasi illetőségű autóbuszok is. Azonban még mindig a kecskeméti járművek adták a flotta több, mint felét, ez pedig a speciális műszakrend bevezetését követően súlyosabb járműhiányt eredményezett. Hogy érthető legyen: a klasszikus be- és elszállítási rendben a munkába igyekvő dolgozókat szállító autóbusz a műszakváltás lezajlását megvárja és hazaviszi a munkából távozó dolgozókat, ebben az esetben ugyanarról az eszközről beszélünk. Itt azonban kis időkülönbséggel el kellett szállítani a végzőket, de a járatok „hazaérkezése” előtt már el kellett hozni a munkába indulókat is. Az így kialakult hatalmas meddő teljesítményekről (mind a hazaszállítást, mind a beszállítást végző jármű az egyik irányban üresen kellett, hogy közlekedjen) nem is beszélve… Mindez pedig a járműszükséglet duplázását eredményezte. Eleinte a csökkent menetrendi teljesítmények okán helyből meg tudták oldani a járműkiadást, májusban azonban már be kellett avatkozni. Ez pedig nem jelentett mást, mint újabb autóbuszok átcsoportosítását az egykori ÉMKK/KMKK szolgáltatási területéről.

Kifejezetten a Daimler-műszakváltás járműigényének biztosítására érkeztek:

• Ikarus 395: FLM-533, GBG-255 (Salgótarján); HKZ-362, LXG-834 (Gyöngyös)
• Irizar InterCentury II. 12.35: FLR-813 (Ózd)
• MAN A72 SÜ313/363: FLX-280, FLX-281 (Gyöngyös); JPE-639 (Debrecen), MFL-013 (Hajdúszoboszló)
• Mercedes-Benz 633.05 Intouro: NTL-982 (Miskolc)

Összesen tehát 10 darab autóbusz érkezett e segély keretein belül. A járműveket szigorúan véve a műszakváltás járműlétszámára tervezték, de az időközben beindult cserélgetések miatt több járművet más feladatokon vetettek be, helyettük pedig alkalmasabb eszközöket forgattak be a Daimlerhez. Az autóbuszokat augusztus hónapban, jellemzően 15. és 31. között adták vissza eredeti felhasználójuk részére. Utolsóként az ózdi FLR-813 távozott.

Összegzés

Néhány, ilyenkor már „kötelezőnek” mondható számított adatot hoztam cikkünk főszereplőiről:

• a kérdőjeles autóbuszokat leszámítva összesen 95 darab járművet csoportosítottak át: ebből 88 darab kifejezetten a távozó autóbuszok pótlására szolgált, a maradék 7 pedig a távolságis kocsik cseréjét követően érkezett
• a fenti mennyiségből 15 darab autóbuszt visszaadtak előző felhasználója számára, 2 járművet más (nem a küldő) területre csoportosítottak át, valamint 10 autóbusz leállításra került
• igyekeztem összegezni azt, hogy összesen mennyi üzemegység adott autóbuszokat a dél-alföldi régió számra: ha a monori térségből származó Setrák esetében a kereskedésben töltött időt nem számítjuk, akkor 26 forgalmi üzemből származnak az „új” járművek
• a legkevesebb autóbuszt Fehérgyarmatról, Karcagról, Kunszentmártonból, Mezőkövesdről, Mezőtúrról, Pécsről, Tiszafüredről, Törökszentmiklósról, illetve Fótról hozták el (LHT-932, PNG-041, HCA-798, HIV-475, MMJ-892, PZW-174, PRF-925, GVM-404, PEU-975), a legtöbbet pedig Egerből
• összesen 8 üzemegység kapott az autóbuszokból: a legtöbb autóbusz Kecskemétre került, a legkevesebb járművet pedig Hódmezővásárhely, Békéscsaba és Kiskunhalas (2-2-2 darab) kapta
• az érkező flottából a legidősebb jármű az 1993-as évjáratú LXG-834 (egykoron DZL-092), míg a legfiatalabb pedig a 2019-es RLT-910. De mivel az LXG csak időszakosan vett részt a térség közlekedésében, így az állandóra áthelyezett járművek közül is hirdetek győztest a legidősebb kategóriában: a potenciális versenyzők mindegyike 1994-ben épült, az eltérő alváztípus (és az ebből fakadó eltérő számozás miatt) az EKM-631 és a JMN-962 megosztva érdemelhette ki ezt a címet.

Azt, hogy a járművek az érintett forgalmi térségek járműveinek átlagos életkorát mennyivel tolták meg, azt a minden eddiginél is rugalmasabban változó járműállomány ismeretében már nem vállaltam egzaktul kiszámítani…

Egyértelműen izgalmasan zajlott a 2020-as év első fele a Dél-Alföldön. A 2019 őszén, még frissen életbe lépett átszervezések, a Partiscum Busz Kft. és nagyarányú járműflottájának elvesztése együttesen egy szép felvezetést adott a 2020-as évnek. Mint látható, alapvetően ezt a problémát is meg lehetett oldani, természetesen ennek is megvolt a maga nem csekély ára. A közeljövőben csak remélni tudom, hogy a térség mostanra már jelentősen elaggottá vált járműállományának frissítésére ténylegesen új járművek is érkeznek majd! Noha egyesek szerint a korábbi, DAKK-os járműgazdálkodás miatt ez a térség nem érdemel semmit a lovaskocsin kívül, természetesen az itteni, fizető utazóközönségnek, de az autóbusz-vezetőknek sincs felelősségük abban, hogy korábban milyen járműgazdálkodás zajlott a térségben. Hiába szép a HXT-663, ennél azért már több kell errefelé is. Járműbeszerzésből az idei évben nem várható hiány, a többit majd a járműgazdálkodással foglalkozók beosztják. Bízzunk a legjobbakban!

A 2020-as évből e sorok írásakor nagyjából még nagyjából 3 hónap van hátra, de egyértelműen kijelenthetjük, hogy az évet teljesen befolyásolta, mi több, deformálta a COVID-19. Az év első hónapjaiban Európára, majd a világra rászabaduló vírus a személyszállítás minden ágazatát erőteljesen sújtotta: a közforgalmú személyszállítás hónapokon át volt kénytelen elszenvedni a drasztikus utasszám-visszaesést (a járványhelyzettel járó, megnövekedett üzemviteli költségekről nem is beszélve), de az abszolút vesztese világszinten a turizmusra, a szabadidős utazásokra alapozva működő különcélú személyszállítás volt. Bár ez a következő cikkünknek nem képezi témáját, de fontos még hozzátenni, hogy a piac nagymértékű beszűkülése, egy időben tulajdonképpen teljes leállása miatt óriási kapacitások maradtak kihasználatlanul, a foglalkoztatott humánerő-forrásokról nem is beszélve.

Magyarországon március 16-tól kezdve szűkültek a mozgási lehetőségek: a hazai közforgalmú közlekedésben március végétől kezdve minden területen (közút, vasút), első körben a tanszüneti időszakra érvényes menetrendi közlekedésre álltak át a szolgáltatok. A helyi járati szegmensben ezt követően sok helyen csökkentett teljesítményű ideiglenes, vagy úgynevezett „kényszer” menetrendekkel operáltak, jellemzően júniusig. A helyközi közlekedésben is érezhetően csökkent az utasszám: az autóbusz-közlekedésben a tanszüneti menetrend gyors bevezetésével és fenntartásával, a vasúti közlekedésben a szerelvény-összeállítások rövidítésével, a kifejezetten iskolaidőben közlekedő többletvonatok lemondásával csökkentették a férőhely-kibocsátást. A kijárási korlátozások május hónaptól kezdődő enyhítésével a tanévi forgalom ugyan nem tért már vissza, de óvatos utasszám-emelkedést lehetett prognosztizálni a vizsgált szegmensben. Ami viszont ezután következett, az véleményem szerint a hazai közlekedési szakma sokat látott résztvevőit is megviselhette…

A közszolgáltatást érintő menetrendi változások általános meghirdetési határidejét (bevezetést megelőzően minimum 14 nap) maximálisan felrúgva, május utolsó napjaiban került a köztudatba az „ideiglenes járványügyi menetrendnek” nevezett intézkedéscsomag. A hazai közszolgáltatásokért felelős minisztérium részéről egyfajta járványügyi intézkedésként érkezve, az évek óta „megemészthetetlen falatként” a szakma gyomrában úszkáló vasúti mellékvonalak sorsát állította új pályára: 32 vasútvonalon, az addigi – jellemzően már csökkentett volumenű – menetrendi kínálatot az alábbi módok valamelyikével tovább csökkentette:

• a járványhelyzet előtt is már csak napi 2 pár vonattal operáló vasútvonalak kínálatát napi 1 párra csökkentette, a lemondott vonatok helyett a párhuzamosan futó autóbuszvonalakon vasúti bérletelfogadást meghirdetve ezzel,
• az ütemes menetrendi szerkezet és kínálat fogalmával többé-kevésbé összemérhető teljesítményű vasútvonalak egy részén napi két pár vonatot meghagyva, a többit vonatpótló autóbusszal pótolta,
• a fenti kategóriába beletartozó maradék vasútvonalon, a forgalmasabb szakaszon meghagyva a vasúti közlekedést, a kevésbé frekventált szakaszokon vonatpótló autóbuszos közlekedést szervezett, szintén megtartva napi két pár, végigközlekedő járatot,
• valamint a nem egységes szolgáltatási színvonalat biztosító vasútvonalakon a felsorolt intézkedések szükség szerinti kombinálását hajtotta végre.

A bevezetett intézkedéseket a járványhelyzet okozta forgalomcsökkenéssel magyarázták és mint a közszolgáltatásba fektetett tőke ésszerűbb elosztásaként igyekeztek elfogadtatni az utazóközönséggel. Az intézkedés szándéka Regős bendegúzi szemmel nézve akár még jó is lehetne, azonban a megvalósulás útjára lépve rögtön több problémát is magára öltött: a bevezetés kései dátumával már a járvány okozta utasszámcsökkenés nem volt egyértelműen bizonyítható. A fentebb tagolt megoldások egyike sem terelte gazdaságos irányba a semmiből termett vonatpótlást: a kettős üzemű vonalak esetében gyorsan megmutatkozott, hogy nem életképes megoldás. Az utazóközönség részéről hamar jött a méltányolható észrevétel, miszerint nem tolerálható az, hogy amikor reggel útnak indul, még vonatra száll, majd a megszokott hazaérkezés idejében már egy vonatpótló autóbuszra szállva, sokszor a reggeli felszállási helyétől távol kell befejeznie kombinált utazását. A saját járművel a megállóhelyre/vasútállomásra érkező utasoktól ez az észrevétel teljesen jogos volt, hiszen az utazás kezdetének földrajzi pontja, ha nem egyezik meg a befejezésével, az bizony problémás. Az eltérő járműnemek okoztak több esetben vonatról/buszról lemaradást is, ami bár alapvetően a figyelmetlenségből adódhatott, nem segítette az alaptézist, miszerint a vonzó közösségi közlekedés rendje, működési folyamata könnyen memorizálható és átlátható… Lehetne még ragozni, de ezt már sokan megtették máshol.

Vonat hiányában szabad a behaladás az útátjáróba a vonatpótló autóbusznak

Noha a bevezető alapján felmerülhet az Olvasóban a kérdés, hogy egy járatcsökkentés milyen témából fakadóan keveredhet ide egy járműfotózással foglalkozó oldalra, nem kell sokat várni a megoldásra! Az intézkedésekből jellemzően ugyanis a menetrendi teljesítmények vonatpótló autóbuszokkal való biztosítása valósult meg, ami pedig értelemszerűen hozza magával a fotótémát. A június 6-i induláskor, bár kissé szomorúan vettem tudomásul, hogy országszerte a Volánbusz Zrt. járműveivel és személyzetével indultak el a vonatpótlások (=az unalomig ismert autóbuszok fognak újra és újra a kamerák elé kerülni…), de mégis igyekeztem útnak indulni és a keserédes újdonsággal egy kicsit is foglalkozni. A hazai magánbuszos szféra ekkoriban még fuldokolt a szabad kapacitásokban, azonban – kissé érthetetlen módon – mégis az állami autóbuszos szolgáltató cég vállalta el a gyakorlatban is a vonatpótló szolgáltatást. Utóbbira ugyan szerződéses kötelezettsége van, azonban jogában áll alvállalkozó bevonására, ami ekkor nem történt meg. Ahogyan az várható volt, a Volánbusz kapacitásai (melyek ugyan tavasz óta valamelyest szintén bővebbnek mutatkoztak) végesek voltak és nem is kellett sokat várni a magánszereplők megjelenése, ami egyébként is az utóbbi évek vonatpótlásain szinte törvényszerűen bekövetkezett.

A továbbiakról már a vizsgált és dokumentált vasútvonalak mentén, többnyire emelkedő számsorrendben fogok beszámolni. Földrajzi elhelyezkedésem alapján a 12x – 14x-es vasútvonal-tartomány körében mozgolódtam, így az alábbiakban is az érintett dél-alföldi vonatpótlásokkal, valamint a kínálatcsökkentésben érintett vasútvonalakkal fogok foglalkozni.

121 Békéscsaba – Kétegyháza – Mezőhegyes – Újszeged

A vasútvonal jelenlegi menetrendi struktúrája alapján a Békéscsaba – Mezőhegyes vonalszakaszon szinte már kínálati, többé-kevésbé ütemesnek mondható menetrend volt érvényben 2020. június 6-át megelőzően, míg Mezőhegyestől Újszegedig napi két pár (vö. „alibi menetrend”), kiegészítve iskolaidőben egy-egy pénteki és vasárnapi vonatpárral. Ez utóbbiakat még a járványhelyzet felfutásakor – a hálózati szintű intézkedések során – lemondták, az ideiglenes járványügyi menetrend bevezetésével a megmaradt két pár vonatból a reggeli idősávban közlekedő 37010 sz. Battonya – Újszeged, valamint a visszairányú 37027 sz. Újszeged – Békéscsaba vonat Újszeged – Mezőhegyes közötti szakaszát pótlás nélkül törölték a menetrendből. Maradt tehát a 37014 sz. Békéscsaba – Újszeged és a 37023 sz. Újszeged – Békéscsaba vonatpár. A kiinduláskori állapotban e sorok írásáig változás nem történt.

Ma már szinte hihetetlen, de az MDmot-ok kivonását követően még 416-os (ex 63-41) motorkocsik is közlekedtek Újszegedre

125 Mezőtúr – Orosháza – Mezőhegyes – Battonya

A 116 díjszabási kilométerű vasútvonal életében többféle, kombinált intézkedést hozott a járványügyi menetrend:

• a Mezőtúr – Szarvas szakaszon megmaradt a vasúti közlekedés, a korábban is közlekedő Mezőtúr – Szarvas betétjáratok mellett az eredeti menetrend alapján a vonatok ezen szakaszának teljesítményei megmaradtak,
• a Szarvas – Orosháza – Mezőhegyes vonalszakaszon a napi két, Mezőtúr – Mezőhegyes vonatpáron felül vonatpótló autóbusz-közlekedés került bevezetésre, az Orosháza – Nagyszénás betétjáratok meghagyásával, Kisszénás állomás és Kiscsákó megállóhely kiszolgálása – közúti megközelíthetetlenségük okán - szünetel,
• a Mezőhegyes – Battonya szakaszon a korábbi két pár vonat közül a délutáni időszakban közlekedő 37336 sz. Orosháza – Battonya és ennek párját, a 37341 sz. Battonya – Mezőhegyes vonatokat törölték a menetrendből. Az iskolaidőben közlekedő 37314 sz. Mezőtúr – Battonya és a 37361 sz. párja a március 30-i vonatlemondáskor „ideiglenesen” törlésre került. A 121-es vonalnál már felemlített 37010 sz. személyvonat Battonya – Mezőhegyes szakasza, valamint ennek párja, a Mezőhegyesről 4:05-kor induló 37340 sz. vonat maradt meg összesen.

A vonal történetéhez hozzátartozik, a járványügyi menetrend bevezetése előtt már ismert volt, hogy 2020. június 16-tól augusztus 15-ig, Szarvas és Halászlak között végzett pályakarbantartási munkálatok miatt vonatpótlás lesz Mezőtúr és Szarvas között. Emiatt azon a szakaszon csak június 6. – június 15. között volt vasúti közlekedés, másnaptól kezdődően – kombinálva a járványügyi menetrenddel – szintén autóbuszok közlekedtek a vonatok helyett. Július 1-től Nagyszénás és Kardoskút vasútállomások helyett a vonatpótló autóbuszok a települések központjában álltak meg. A járványügyi menetrendek „olvadásának” első stációja 2020. 08. 01-én valósult meg: ekkor országszerte 10 vasútvonalon állították vissza a vasúti közlekedést. A dél-alföldi érintett vasútvonalak közt szerepelt többek között a 125-ös is, azzal a kitétellel, hogy a Mezőhegyes – Battonya vonalszakaszon érvényben marad a csökkentett kínálat, valamint ekkor még 15 nap hátra volt a Mezőtúr – Szarvas vonatpótlásból, így ez a szakasz csak augusztus 16-tól csatlakozott vissza.

A kezdetkor a Volánbusz szarvasi és orosházi üzemegységeinek autóbuszaival indult meg a vonatpótlás a Szarvas – Orosháza – Mezőhegyes szakaszon. A június 16-tól kezdődő Mezőtúr – Szarvas vonatpótlással azonban már a Volánbusz részéről magánvállalkozó bevonására került sor. A vágányzárolt szakasz pótlása több új igényt (ez vágányzárakkor is így volt természetesen) – és legfőképp többlet járművet és személyzetet – támasztott: a mezőtúri (120-as vonali) csatlakozások nem voltak biztosíthatók a jelentős kerülőút miatt, ezért szükség volt napi 4 pár Szarvas – Gyomaendrőd vonatpótló járat indítására. A közúton nem megközelíthető Halászlak – mely nyáron a térségben kedvelt üdülőhely – és a csak Mezőtúr felől elérhető – a törzsútvonalból kieső - Pusztabánréve kiszolgálásához szintén külön viszonylatot kellett nyitni, melyekre mikrobuszokat írt elő a Megrendelő. Halászlak esetében a nehézkes közúti megközelíthetőség miatt csak is a 20-22 főnél nem nagyobb befogadóképességű járművek használata volt az egyetlen lehetőség. Ekkor csatlakozott a vonatpótláshoz a veszprémi illetőségű Balaton-Busz Bt. néhány járműve, valamint a szegedi Signum Transfer Kft. mikrobusza, melyek a járványügyi menetrend felfüggesztését követően, a szarvasi kizárás befejezéséig még közlekedtek.

A képre kattintva galéria nyílik

127 Vésztő – Gyoma

128 Békéscsaba – Kötegyán – Vésztő – Püspökladány

A két vasútvonal – noha fizikailag jórészt különálló egymástól – egy lapon említése a rajta közlekedő eszközök felhasználása, illetve részben a menetrendi struktúra miatt is szükségesnek mondható. A járványügyi menetrend a két vasútvonalat az alábbiak szerint érintette:

• a gyomai oldalban a szokásosnak mondható két pár vonaton felül vonatpótló autóbuszos közlekedés valósult meg. Mindez úgy, hogy előre tervezett módon július 27. – július 30. között, pályakarbantartási munkálatok miatt ezen a vonalszakaszon valamennyi, még közlekedő vonat helyett is vonatpótló autóbuszos kiszolgálással kellett számolni,
• a 128-as vonal intézkedéscsomagja összetettebb: Békéscsaba és Kötegyán között a vasúti közlekedés megmaradt; Kötegyán – Vésztő – Szeghalom, illetve a Szeghalom – Püspökladány tengelyen napi két pár vonat, a többi helyett pedig vonatpótló autóbuszok közlekednek.

A vonatpótló autóbuszos közlekedés finomhangolása már az első héten megkezdődött: június 12-én, operatív jelleggel meghirdetésre került, hogy Vésztő település belterületén, a városháza előtti Volán autóbusz-megállóhelyen, leszállási szándék esetén a vonatpótló autóbuszok megállnak. Július 1-én újabb kozmetikázások történtek: a vasútállomások előtt, szedett-vetett módon kijelölt buszmegállóhelyek helyett Gyoma, Vésztő és Szeghalom állomások esetében a kiépített Volán-megállóhelyeken állnak meg a vonatpótlók. Augusztus 8-tól egy új menetrendi struktúra lépett életbe a két vonalon: a Püspökladány vasútállomáson korábban megvalósuló csatlakozások ismételt biztosítása érdekében a Vésztő – Püspökladány szakaszon a vonatpótló autóbuszok menetrendje nagymértékben módosult. A Hosszúhát, Szerep megállóhelyeket betéréssel kiszolgáló vonatpótló autóbuszok a betérés helyett „gyors” útvonalon közlekedve érik el Püspökladányt, a kimaradó szakaszra pedig mikrobuszos kiszolgálás lett bevezetve, Hosszúhát – Szerep – Sárrétudvari - Biharnagybajom útvonallal. A 128-as vonali áthangolás érintette a Vésztő – Kötegyán, illetve a Vésztő – Gyoma szakasz kiszolgálását is: itt pedig megváltozott a vonattal kiszolgált járatok elosztása.

A pótlás megkezdésekor itt is a Volánbusz Zrt. járművei jelentek meg. Valamennyi fordát a Békés megyei forgalmi üzem biztosította, jellemzően kötegyáni, szeghalmi és vésztői telephelyes autóbuszokkal. Július 1-től itt is megtörtént az alvállalkozók bevonása: először a vattai Nevol-Busz Kft. jelent meg, majd a szeptemberi tanévkezdéssel a cég további fordákat is kapott, illetve becsatlakozott a szeghalmi Feke Busz is, szinte teljesen kiváltva ezzel a Volánbuszt a pótlásról. Az állami cégnek a továbbiakban jellemzően néhány rásegítő járata maradt a vonatpótlás feladatai közt.

Részemről sajnos a szeghalmi térség volt az utolsó, ahová eljutottam, így a következő galériába már csak a magánvállalkozók által végzett vonatpótlásról tudtam képeket összeválogatni, ez azonban ne szegje senki kedvét sem!

 A képre kattintva galéria nyílik

130 Szolnok – Hódmezővásárhely

147 Kiskunfélegyháza – Orosháza

A vésztői térséghez hasonlóan a következő két vasútvonalat is érdemes lesz egy bekezdésben vizsgálni, hiszen a járványügyi menetrend által érintett vonatok mindkét vasútvonalon közlekednek – egyébiránt a kiadott menetrendi tájékoztató anyagokban is, érthető okokból együtt kezelték a Kiskunfélegyháza – Szentes – Hódmezővásárhely tengely közlekedését. Az intézkedések a következőképp oszlottak meg:

• a 130-as vonal felső szakaszán, a Szolnok – Szentes szakaszon szinte változatlan paraméterekkel folytatódott a vasúti közlekedés (kivéve a vasárnaponként közlekedő 17226 sz. vonatot, mely Szentestől Hódmezővásárhelyig lemondásra került), igaz, ez szolgáltatásilag is elkülönül a járványügyi menetrendben érintett viszonylatoktól,
• a Szentes – Hódmezővásárhely, valamint a 147-es vasútvonal Kiskunfélegyháza – Szentes szakasza már együtt veendő figyelembe: itt június 6. előtt a Kiskunfélegyháza – Hódmezővásárhely, Kiskunfélegyháza – Szentes, illetve a Szentes – Hódmezővásárhely relációkban zajlott a meghirdetett személyszállítás. Ebből az előbbiekhez hasonlóan két pár, Kiskunfélegyháza és Hódmezővásárhely között végigközlekedő vonaton kívül minden más – az eredeti járatsűrűség figyelembevételével – vonatpótló autóbuszokkal lett kiváltva,
• a Szentes – Orosháza szakaszon, a bevezetést megelőző időszakban napi két pár személyvonat közlekedett, ebből a reggeli órában közlekedő Szentes – Nagyszénás és a visszairányú párjának minősülő Orosháza – Szentes járatot pótlás nélkül lemondták. A Nagyszénás – Orosháza szakaszon megmaradó járatpáron vonatpótló autóbusz közlekedett június 6. óta.

Június 27. és június 30. között előre tervezett pályakarbantartási munkálatokat végeztek Gátér határában, emiatt ezen időszak alatt a megmaradó vonatok helyett is vonatpótló autóbuszok közlekedtek Kiskunfélegyháza és Szentes között. Július 1-től pedig a Csongrád vasútállomás előtt kijelölt ideiglenes autóbusz-megállóhely helyett a Vasút utcán található, kiépített Volán autóbusz-megállóhelyen állnak meg a vonatpótló autóbuszok. A 125-ös vasútvonalon 2020. 08. 01-től ismételten meginduló vonatközlekedés miatt a reggeli időszakban, a megszüntetett Szentes – Nagyszénás személyvonat szerepében Orosháza és Nagyszénás között közlekedő vonatpótló autóbusz helyett újból vonat közlekedik, a szentesi ág azonban ekkor sem indult újra.

A vonatpótló autóbuszokat az első hetekben itt is az állami szolgáltató biztosította: összesen 3 darab fordát adott a hódmezővásárhelyi (1) és a szentesi (2) üzemegység. A Gátér külterületén található vasúti átjáró építése idején viszont, részben a többlet forda miatt, részben pedig előkészítendő az alvállalkozói teljesítmény bevonását, a felső szakasz vágányzára alatt a Balaton-Busz Bt., az Egal Trans Kft. és az Armamaxa Kft. autóbuszai jelentek meg a vonatpótló járatokon. Július 1-től a szentesi fordákat átvette a Balaton-Busz, de az utolsóként megmaradt hódmezővásárhelyi Volánbuszos fordát augusztus hónapban már az Adria Transport Kft. üzemeltette.

 A képre kattintva galéria nyílik

145 Kecskemét – Szolnok

Az elővárosi járatszámozással bíró vasútvonal tekintetében a vésztői és a mezőtúri térségből már megismert módszerrel éltek a megrendelők: Kecskemét és Lakitelek között a közforgalmú vasúti menetrendben meghirdetett paraméterek alapján megtartották a vasúti közlekedést, míg Lakitelek és Szolnok között két pár végigközlekedő vonat maradt összesen, minden más esetben vonatpótló autóbuszok közlekedtek. Ebből a felállásból adódott az a tragikomikus eset, miszerint a munkanapokon Tiszakécske – Kecskemét között meghirdetett 37139 sz. vonat leközlekedtetéséhez a Lakitelek – Kecskemét vasúti szakaszon felül szükség volt a nem túlságosan hosszú Tiszakécske – Lakitelek szakaszon közlekedő vonatpótló autóbuszra is… 2020. július 1-től Piroska és Tószeg szolgálati helyeknél szintén áthelyezésre kerültek az ideiglenes – jellemzően kisebb-nagyobb betéréssel megközelíthető – megállóhelyekről a közlekedési útvonalra betérés nélkül eső autóbusz-megállóhelyekre a tervezett megállások. Majd végül 2020. augusztus 1-től a teljes útvonalon ismételten felvették a vonatközlekedést.

A vonatpótlás első heteiben a Volánbusz szolnoki üzemegysége biztosította az autóbuszokat, összesen 3 darabot. Érdekességképp megjegyzendő viszont, hogy munkanapokon egyes fordákat, illetve fordákon belül 1-1 járatpárt a kecskeméti üzemegység autóbuszával végeztek el, hétvégén azonban tisztán a szolnokiak dolgoztak a lakitelki szakaszon. Július 1-től azonban a Balaton-Busz és az Adria Transport Kft. járművei is megjelentek a vonatpótlón. A munkanapi/hétvégi eltérő teljesítések a magáncégek és a Volánbusz között folytatódtak, majd egészen a vonatpótlás utolsó napjáig megmaradtak.

 A képre kattintva galéria nyílik

146 Kiskunfélegyháza – Kunszentmárton

Az igazán vicinális hangulatot árasztó vasútvonal 2020. június 6. előtti menetrendi kínálata a vonal teljes hosszát vizsgálva is merőben nagy eltéréseket mutatott: Kiskunfélegyháza és Lakitelek között a reggeli és a délutáni – hivatásforgalmilag erősebb – időszakokban 2 órás ütemben közlekedő vonatokat találhattunk, míg Lakitelektől Kunszentmárton/Szentes felé reggel egy darab Kunszentmárton – Kiskunfélegyháza, délután pedig egy Kiskunfélegyháza – Kunszentmárton és egy Szentes – Kiskunfélegyháza járatpár volt megtalálható a menetrendben. A járványügyi menetrend többféle módon hatott a vonalra:

• a reggeli, Kunszentmártonból Kiskunfélegyházára közlekedő személyvonat annak hivatásforgalmi jellege miatt megmaradt, a délutáni Kiskunfélegyháza – Kunszentmárton – Kiskunfélegyháza kanyart azonban Kiskunfélegyháza és Lakitelek között tartották csak meg és azt is autóbusszal,
• a Kiskunfélegyháza és Lakitelek között közlekedő „kirohanósok” közül egy pár maradt meg vasúti kiszolgálással, a többit autóbusszal pótolták, illetve az előző bekezdésben foglaltak szerint egy újabb járatpárt képeztek is hozzájuk,
• a másik, végigközlekedő járatpárnak pedig a Szentesről induló 37225 és annak visszairányú párja, a 37226 maradt.

Az így kialakított – nem túl hosszú szakaszon zajló - vonatpótlás nem igényelt túl nagy járműmennyiséget: az alap „SZVÖR” szerint mindössze egy darab autóbuszt kellett a Volánbusz kiskunfélegyházi telephelyének biztosítania. A Volánbuszos fordák közül ez az egyszem forda tartott ki a legtovább: a tanévi (vasutas szakkifejezéssel élve: téli) menetrend életbelépése előtt nem sokkal váltotta az állami céget a Pannon BuszRent Kft. Munka- és vasárnapi napokon pedig, a frekventáltabb járatokra tervezett második autóbuszt a már sokszor felemlegetett Balaton-Busz biztosítja.

 A képre kattintva galéria nyílik

A cikk írásának megkezdésekor nagyjából itt tartott a történet. Most rögtön következhetne a konklúzió, a járványügyi menetrend tapasztalatainak összegzése, tanulságok levonása a magyar közlekedésszervezés jövőjére nézve és minden más, a Szomszédok végén olvasottakhoz hasonló bölcsesség. De, mint már egy korábbi cikkemben is megállapítottam, az élet a legnagyobb forgatókönyvíró. Szeptember 15-én bombaként robbant a hír, hogy október 1-től országszerte újabb 10 vasútvonalon vonja vissza az ITM a bevezetett járványügyi menetrendet: a fent felsorolt vasútvonalak közül a 130-as, a 146-os és a 147-es vasútvonalakon a kommunikációs anyag szerint fenti időponttól ismételten a közforgalmú menetrendben meghirdetett menetrend alapján, tisztán vasúti közlekedés lép életbe. A 121-es vasútvonal Újszeged – Mezőhegyes, illetve a 125-ös vasútvonal Mezőhegyes – Battonya szakaszán a továbbiakban is érvényben maradnak a menetrendi korlátozások. A járványhelyzet újbóli felfutásának elején enyhén szólva is érthetetlen időzítésnek tűnik az intézkedés. De az új körülmények ismeretében sem hátrány, ha összegzünk egyet.

Hova tovább, járványügyi menetrend?

A kialakult helyzetet már mindenki a maga vérmérséklete és tudása szerint kielemezte, minősítette, ezért – bár a téma és annak további szálai önálló posztot érdemelnének – igyekszem röviden állást foglalni, mellőzve a klasszikus megközelítési módokat, mely az utóbbi hónapokban a témát övezte. Ezzel kapcsolatban véleményt nyilvánítani felér egy céltáblának az ember nyakába vételével, de egy ilyen cikk végén nem lehet minimális konklúzió nélkül hagyni az Olvasót!

A hazai közforgalmú (nem városi) szegmensű közösségi közlekedésben az idei évben (részben a járvány miatt, részben a már 2019-ben kibontakozódó folyamatoknak köszönhetően) évtizedes tabuk kezdenek megdőlni. A közlekedési ágazatok közötti párhuzamosság témája végre nem csak szavakban jelenik meg előttünk, hanem a gyakorlatban is láthatjuk, hogy tenni próbálnak ellene. Szilárd meggyőződésem, hogy a közúti személyszállítás saját belső párhuzamosságai és aránytalan teljesítmény-elosztásai jelentik a probléma alapját, de az is világos érv, hogy egy jól működő vasúti infrastruktúra mellett ne lehessen jelen más, azzal belső (és nem feltétlenül eredményes) versenyt folytató szállítóeszköz és viszont is igaz természetesen. Ezen alapelvek mentén a tavalyi és az idei évben első körben az országos (távolsági) autóbusz-közlekedésben történtek teljesítmény-csökkentések, illetve átcsoportosítások. Míg a jelen cikk alaptémáját jelentő járványügyi menetrenddel pedig a vasút kevésbé frekventált területét igyekeztek volna a buszközlekedés javára visszaszorítani. A nemzeti vagyon helyes felhasználása akkor is kulcsfontosságú, amikor a „szembenálló” szakmai csoportok felváltva üvöltik az éppen aktuális patás ördög felbukkanását (vö. közúti vs. vasúti lobbi), noha a gyorsan és elsietett módon beharangozott intézkedések ezt egyáltalán nem segítik elő. Mi is a gond perpillanat?

Induljunk ki abból a közlekedéspolitikai alapállásból, hogy a magyar közösségi közlekedés helyzete alapján hosszútávon a nagytávolságú közlekedési útvonalakon a vasútnak, a városkörnyéki, illetve a regionális közlekedési szegmensben pedig az autóbusznak van és lesz jövője. Ennek alapján még követhető a jelenlegi közlekedéspolitika, mely láthatóan ebbe az irányba kíván elindulni, azonban a szakmai háttértámogatás hiányosságai, illetve a pénzügyi helyzet előtérbe kerülése és az érdekcsoportok nyomulása által túlontúl politikai üggyé változtatva az egész terepet. Ha feltételezzük továbbá, hogy a vasúti mellékvonalakat a továbbiakban nem kívánják üzemeltetni, annak középtávon legkevesebb kárral úgy lehet eleget tenni, ha egyes forgalmi térségeket „felmenő rendszerben” állítanak át egyik üzemről a másikra. A sebtében bevezetett kényszer vasúti menetrendeknek (és magának a csökkentett vasútüzemnek) köszönhetően az üzemeltető MÁV-START (de bizonyos pontok esetében a pályahálózat-üzemeltető MÁV is) néhány „apróbb” problémával találhatta magát szembe:

• a 14 napon belüli meghirdetés miatt nem volt idő az elegendő utastájékoztatásra,
• a sebtében kijelölt vonatpótló megállóhelyeken nem állt rendelkezésre a színvonalas utastájékoztatás megvalósításához eszköz és kihelyezési lehetőség (lásd a felsorolás végi képet),
• néhány nap alatt kellett egy fél ország jármű- és utazószemélyzeti létszámgazdálkodását áttervezni, vélhetően vaskos túlóra- és rendkívüli munkavégzés elrendelése mellett,
• az intézkedés kihirdetése május végére esett, mely időszak már a vezényelt munkarendben foglalkoztatott munkavállalók számára a június havi munkaidő-beosztás ismeretét feltételezte, melyet gyorsan – vélhetően nem túl hatékony megoldásokkal – kellett újra kidolgozni,
• a „Rendkívüli átvezénylés” intézményét sok fordulószolgálatban alkalmazott munkavállaló esetében (mindkét cégnél) kellett annak megfelelő díjazás ellenében végrehajtani, melynek többletösszegét vélhetően még senki sem számolta ki,
• noha a kezdeti időszakot követően talán az érintett cégek a helyzet tartósságára számíthattak, a személyzet- és járműfoglalkoztatással kapcsolatos munkák még mindig többletmunkának voltak tekinthetők, mivel egy elsietett intézkedést kellett kozmetikázni,
• a koncepció „stabil” mivolta végett az augusztusi és a most kihirdetett októberi visszaállítások miatt az utóbbi három bekezdésben foglaltakat e két időpontban is feltehetően el kellett végezni, ennek minden többletköltségével együtt,
• e stabilitás egyáltalán nem garantálja, hogy a következő hónapokban nem fog-e megismétlődni hasonló intézkedés…?

Karácsonyfának öltöztetett KRESZ-tábla

Ahogy egy gyárat sem egyik napról a másikra szokás bezárni, úgy egy szolgáltató szolgáltatási területének csökkentése sem tud végbemenni 5 nap alatt. A munkavállalók rendkívüli átvezénylése, hosszabb távon a vonatközlekedés nélkül maradó térségekben az utazószemélyzet átcsoportosítása, mind-mind többletköltséggel (oktatás, munkába járás térítése, stb.) jár, melyet egy normális, megfontolt koncepcióban ütemezhetően lehet végrehajtani. Pályahálózat üzemeltetői oldalról szintén felmerül ugyanez a probléma, hiszen a vonat nélkül maradó vonalakon a forgalmi szolgálatok átalakítása, a jelenlét biztosításának csökkentése hasonló humánpolitikai kérdéseket vet fel. Nem kérdés, hogy az emberi munkaerő minél alacsonyabb szinten tartása a cél, de mint mindent, ezt is tervezetten kell végrehajtani. Nem hiszem, hogy utóbbi forgatókönyvnek a költsége magasabb volna, mint az, hogy egyik-napról a másikra, alacsony produktivitású folyamatokra állítunk át egy rendszert…

Másik, számomra még sok kérdőjellel takart terület a vonatpótló autóbuszok közlekedése. Világos, hogy adott utasforgalom és jegybevétel mellett egy autóbusz üzemeltetési költsége vélhetően a Bzmot szintjén mozog, illetve adott esetben alá is tud menni. A jegyértékesítés kérdése viszont a vonatpótló autóbuszos közlekedés bevezetését követően hamar félresiklott. Utazásaim során arra lettem figyelmes, hogy körülbelül július hónaptól kezdve egyre többször jegyvizsgáló nélkül közlekedő vonatpótló autóbuszokkal találkoztam a Dél-Alföldön. Az autóbuszvezetőnél érdeklődve általában azt a választ kaptam, hogy ezen a járaton nincs jegyvizsgáló – valamelyiken van, de az a ritkább. Hogy a vonatkísérői jelenlét csökkentése a MÁV-START, vagy esetlegesen a tulajdonos kifejezett „kívánalma” volt-e, arról sajnos csak halvány sejtéseim lehetnek, azonban az biztos, hogy nem egyszer tapasztaltam, hogy az autóbuszvezetőnél bizony szerettek volna a köztes megállóhelyeken is jegyet váltani. A jelenleg még élesen különálló díjszabás - illetve az eszközoldali hiányosságok - miatt is mindez természetesen visszautasításra talált. A jelenség továbbgondolása már nem nehéz: az utazóközönség hamar kitapasztalhatja, hogy mely járatok „ingyenesek”, az eddig becsületesen, akár elővételben is jegyet váltó utasok pedig lassacskán tudomásul vehetik, hogy az ő fegyelmük és lojalitásuk bizony 0 pontot ér. És ha a gazdaságtalanul kihasznált vasúti infrastruktúra és eszköz fix költségei mellett a helyettesítő eszköz sem termel bevételt, ellenben bér- és gördülő költséget annál inkább… Tehát ismételten ott vagyunk, mint ahonnan indultunk. Akkor is, ha előszeretettel hivatkoznak a mellékvonalak alacsony bevételi értékeire: ha valóban kevés, akkor egy előre eltervezett folyamat mentén számoljuk fel és integráljuk a vonatpótló autóbuszos szolgáltatást a meglévő autóbusz-hálózatba, rendes Volánbusz-díjszabással (esetlegesen a kivezetést megelőző időszakban vasúti díjtermék-elfogadásával, de a legjobb volna az egységes, országos tarifarendszer alkalmazása), ha viszont mégiscsak akad mérhető bevétel, akkor azt mégsem kellene elengedni!

Bárhonnan is nézzük, egy 21. századi közlekedéspolitikai koncepció ismételten ráférne az ország közlekedésére. Noha a fentiekben elsősorban a mellékvonalakról szóltam, a gyors felhagyás vs. koncepcionális kivezetés témaköre a közelmúltban bekövetkezett autóbuszvonal-megszüntetésekkel is végigvihető. Nehéz öröksége van az 1968-ban elfogadott közlekedéspolitikai koncepciónak, de azt nem lehet letagadni, hogy a vasúti közlekedésből „kiharapott” darabok okozta sebekért cserébe adott is a MÁV-nak, hiszen a következő évtizedben elég jelentős vasútfejlesztések zajlottak le több területen is, melynek nagyjából az évtized végére felerősödő KGST gazdasági válság vetett véget. Ez a fajta „adok-kapok” az utóbbi évtizedekben már egyáltalán nem volt jellemző, ahogy napjainkban is sok esetben úgy próbálkoznak meg egy-egy áttereléssel, hogy a fogadóoldalt nem készítik fel a várható többletutasszámra, illetve azt nem teszik vonzóbbá. A helyzet pedig sok tekintetben hasonló, mint az 1960-as évek elején: adott egy, a kor műszaki feltételeinek egyre kevésbé megfelelni képes infrastruktúra, és - akkor - küszöbön állt a motorizáció robbanása. Ma már a motorizációs folyamatok csúcsát vélhetően elértük (minden húszévente ezt gondoljuk…), ebből fakadóan sajnos már az utazóközönség megtartása a legfontosabb, az egyéni közlekedésből visszaszerezni őket csak komoly infrastrukturális beruházásokkal lehetséges. Ehhez sajnos bizonyos hagyományokat (módozatok, menetrendi struktúrák, stb.) el kell felejteni, másokat újra kell gondolni. Ha a résztvevő felek mindegyike képes kompromisszumra, akkor abból közép- és hosszútávon a közösségi közlekedés és a lakosság, áttételesen pedig a gazdaság is nyertesként kerülhet ki. De ehhez merőben más alapokra kell helyezni sok mindent, mely szintén nem megy végbe 14 napon belül…

Cikksorozatom és nyaralásom legvégére tartogattam a számomra legizgalmasabb és legérdekesebb utazást, amikor Burgaszból egészen Várnáig vonatozok körbe a hegyekben, majd onnan autóbusszal térek vissza a Napospartra.

Mivel ebben a részben elég sok településnév lesz megemlítve, kicsit felturbóztam és kiegészítettem a bueker.net bolgár vasúti térképét, hogy ti is könnyebben eligazodjatok. Az eredetileg alkalmazott cirill-angol átírás helyett az általam is hivatkozott neveket a könnyebb érthetőség (és kiejtés) érdekében bolgár-magyar átírással tüntettem fel, ezt a kis eltérést kérem nézzétek el nekem!

Az útvonalválasztás alapkérdését az a tény szolgáltatja, hogy a két, egymástól légvonalban csak 80 km-re fekvő kikötőváros között nem épült közvetlen vasúti összeköttetés. Ezért Karnobatig az utat a már megismert szófiai fővonalon fogom megtenni, ahol átszállok a Karnobat – Szindel(-Várna) vonalon közlekedő Plovdiv – Sztara Zagora – Karnobat – Várna viszonylatú, a hegység után RODOPI-nak elnevezett gyorsvonatra. Burgasz és Várna között az említett útvonalon ugyan közlekedik napi 1 pár közvetlen személyvonat is, de azok túl korai indulásukkal számomra nem jelentettek alternatívát. Annak ellenére, hogy Karnobat és Várna között is inkább mindenhol megállós személyvonattal szerettem volna utazni, le kellett, hogy tegyek róla, mert a 122 km hosszú Szindel – Karnobat vonalszakaszon csak napi 4 pár közlekedik (további 3 pár gyorsvonat mellett), de nekem még a napközbeni személyek időfekvése sem volt igazán megfelelő, mert a szállásról vagy túl korai elindulást, vagy túl késői hazaérkezést eredményeztek volna.

És ha már felmerült, hogy a két város között miért nem épült közvetlen vasútvonal, tekintsünk egy kicsit bele Bulgária vasúttörténetébe!

Visszatérve az utazásra, a Karnobatig kinézett gyorsvonatom 9:40-kor indul, így az első nap tapasztalataiból okulva - a biztosabb jegyváltás érdekében - a Napospartról 7:50-kor induló burgaszi járatot választom. Setránkra jelen esetben 30 utas gyűlik össze, Kableskovoban pedig 10-10 fel-és leszállóval jelentős utascserét bonyolítunk, mely minden bizonnyal a faluban aznap tartott piaccal állhat összefüggésben. Mivel mindkét kinézett gyorsvonat továbbít első osztályú kocsit, a korábbi szliveni út kellemetlen tapasztalataiból kiindulva megérdeklődöm az 1. osztályú menetjegy árát. Meglepetésemre a kettő között nincs nagy különbség: a 2. osztály 11,4 levájával szemben ez csak 14,8 levába kerül, ezért 1. osztályú jegyet váltok. (A 14,8-ból fél leva a RODOPI gyorsvonatra szóló kötelező helybiztosítás ára.)

A Burgasz – Karnobat gyorsvonaton csak egy két kocsis alibi szerelvényre számítottam, ezért meg is lepődöm rendesen, amikor meglátom az első vágányon álló teljes, 4 kocsis gyorsvonatot. Élén az 1979-es gyártású, Gorna Orjahovica telepállomású 44.127-es Skoda foglal helyet.

Helyet foglalok a lehúzható ablakos, Am sorozatú, szófiai telepállomású 26,4 m hosszú, 10 fülkés, 60 ülőhelyes vagonban. A belseje alapján a kocsi valamikor felújításon eshetett át, de ósdi, famintázatú burkolatai nem keltenek valami modern hatást. Az általam elfoglalt fülke nem túl tiszta, ablak felőli oldalfalán ragadós, ráfröccsent szennyeződés látható és üléseit sem ma porszívózták utoljára. A plafonba épített lámpatestek és a hozzájuk tartozó kapcsolópanel viszont újnak néznek ki és legnagyobb meglepetésemre a fülke oldalfalába 4 db konnektort is szereltek, melyekben áram is van. Indulásig a kocsiban kb. 15-en gyűlünk össze. Ez alkalommal csak Vladimir Pavlov és Ajtosz állomásokon fogunk megállni. Ilyen rövidke Burgasz – Karnobat viszonylatú gyorsvonatból csak napi 1 pár közlekedik, az is délelőtt. Karnobatban oda irányban csatlakozást biztosít egy Várna – Plovdiv – Szófia viszonylatú gyorsvonathoz, vissza irányban pedig a Plovdiv – Várna viszonylatú RODOPI gyorsvonattól nyújt átszállást Burgasz felé.

Mivel Karnobatig a vonalat már az 1. részben bejártuk, ez alkalommal inkább csak a korábban ki nem szúrt érdekességekre összpontosítok. Indulás után egyből akad is pár. Elsőként a kikötői vágánycsoport becsatlakozásánál látom meg a távolban a DB Cargo 86-os sorozatú, Dániából használtan beszerzett villanymozdonyát, majd a BZK két 55-ös sorozatú kikötői tolatómozdonyát, utánuk egy Sulzert, végül pedig a kerítés mellett egy Port Rail feliratú Nagydácsiát.

Vladimir Pavlov állomás 5. vágányán éppen a BZK ex-angol 87.019-e várakozik.

Az állomásból kihaladva, egy lekerített telephelyen kopottas, már erősen rozsdásodó rigai motorvonatot látok. A nyíltvonalon 100 és 120 közötti tempót veszünk fel. Elszáguldunk a nem túl biztató képet festő burgaszi rendező pályaudvar mellett, melynek vágányai között a bokrok itt-ott már a bent álló teherkocsiknál is magasabbra nőttek. Hogy mennyire van használatban, azt ennyiből nehéz volna eldönteni, de indító-fogadó vágánycsoportjának Lozovo-Szpirka utáni becsatlakozásán már bokrok lógnak az űrszelvénybe… Dolno Ezerovo állomás keleti váltókörzetéből balra, délnyugati irányba sínpár ágazik ki, ez a csak teherszállításra használt Burgasz – Debelt szárnyvonal, mely a falu mellett működő fémipari kombinátot hivatott kiszolgálni. A műholdfelvételek és utcaképek alapján, a vágányon még lehet rendszeres forgalom, de csak a vonal elején meglévő tartóoszlopokon már nincs felsővezeték, feltéve, hogy volt egyáltalán valaha. A finomítóhoz közeledve balra újabb iparvágány ágazik ki a komplexum déli oldalán működő átfejtő telep felé, melyen a távolból tartálykocsik tűnnek fel. Balgarovo állomástól mellettünk a baloldalon vontatóvágány fut, majd Kamenni Karieri megállóhely előtt nyugati irányba, egy domb túloldalában működő kőfejtőhöz távolodik el.

Ajtosz állomásra 1 perccel korábban érkezünk, ahol vonatunkat csak két felszálló várja.

Itt egy használaton kívüli trafik falának dőlve a nyári 33 fokban téli kabátba és hosszúnadrágba öltözött hajléktalan idős asszony ücsörög többzsáknyi motyóval körbevéve. Mondja a magáét, csak azt nem tudtuk meg, kinek… Továbbindulás után meglátogatom a mosdót. A csapból és a wc-ből gombnyomásra jön a víz, de az első osztályú menetjegyhez wc fedél, szappan és wc papír sem dukál. A Karnobati-hegység vonulatához közelebb érve Topolica falu látképe figyelhető meg, melynek alacsony házai közül egy fehérre festett mecset minaretje magasodik ki.

Visszatérve a vonatozásra, Karnobat állomás bejáratán egy percre megállunk, hogy kiengedjük a két kocsis Várna – Karnobat – Burgasz személyvonatot, majd az első vágányra kitérőzünk. Közben megfigyelem, hogy a hátsó tehervonati vágányok egyikére a rendelkező torony előtt 5 km/h-s lassújelet tűztek ki. Vonatunkról meglepetésemre 65 utas száll le, túlnyomó többségük pedig a 4. és 5. vágány közötti peronra ballag át, ahol a Várna – Plovdiv – Szófia gyorsvonatot várják. Utóbbira nem sokkal később kb. 10 perces késést mondanak be.

Miközben Burgaszból érkezett Skodánk körüljárja szerelvényét, körbenézek az állomáson.

Az 1969-ben befejezett korszerűsítés során emelt felvételi épület elég monumentálisra sikerült, ami a mai utasforgalomhoz képest már messze túlméretezettnek tűnik. A széles peronokat egykor összekötő aluljárókat szalagkorláttal zárták le, az utasok pedig a peronok között kialakított szintbeli - eredetileg szolgálati céllal épült - gyalogosátjárókat használják. A peron túloldalán lévő, korábban talán a poggyász és darabáru fuvarozást szolgáló, aluljáróba vezető, lépcső nélküli hosszú rámpa végéből ugyan hiányzik a szalagkorlát, de omladozó burkolatai, málló aszfaltja és a sarkokban már derékig érő gaz miatt használatára normális ember aligha vetemedne. A váróterem közepesen lepukkant, belőle nemrég egy büfé pavilont távolítottak el, a falban egy négyzet alakú lyukat hagyva maga után.

Az utasok tájékoztatását itt nagyméretű, kézzel összeállított menetrendi jegyzék szolgálja.

Menet közben Skodánk átállt 4 kocsis szerelvényének a másik végére, hiszen 6 perccel a RODOPI érkezése után már indulnia is kell vissza Burgaszba.

 Gyors körültekintés Karnobatban

A RODOPI 80-90 leszállójának többsége a peron túloldalán álló burgaszi gyorsvonatra száll át. Az első osztályú, „A” jelű kocsit a vonat közepébe sorozták, aminek 1. fülkéjéből – ahová a helyjegyem is szól – szerencsére pont mindenki leszállt, így menet közben a nézelődésnek és fotózásnak akadálya nem lesz. Indulás után nem sokkal középkorú, mosolygós jegyvizsgáló hölgy ellenőrzi a jegyem és kíván angolul jó utat.

Karnobat állomásról kitérőben járunk ki, majd egy balos ívvel északi irányba fordulunk. Mellénk hamarosan – az egykor jóval nagyobb forgalmat szolgáló – használaton kívüli deltavágány érkezik a burgaszi fővonal felől, aminek felsővezetékét és kitérőit már elbontották. A kétvágányú, illesztéses pályán 100-as tempót veszünk fel. Először Nevesztino megállóhely gazzal benőtt peronjai mellett, majd pár perc múlva az egykor 4-5 vágányos, de már felszedett Valcsin állomáson suhanunk át. Lozarevo bejáratán a bal vágányára kitérőzünk, mert a jobb az állomás területén vörös tárcsával a forgalomból ki van zárva. A jobboldalon mellettünk érkező régi nyomvonal sínpárja, valamint a szomszédos mezőgazdasági iparteleppel kapcsolatban álló 7. és 8. vágányok Karnobat felőli kitérőit elbontották. A megállás ellenére utascserénk nincs. Innentől egyvágányú a vonal, Klimas falu gazosodó peronja és romos épülete mellett 80-nal haladunk el. A Karnobati-hegység nyugati vonulatait sűrű ívek kombinációival kerüljük, 310 méteres magasságig kapaszkodunk fel, miközben sebességünket 60-ra mérsékeljük. A 4 vágányos Podvisz állomáson áthaladunk, utána hézagmentes pályán 80-ra gyorsítunk, miközben 11-13 ezrelékes ereszkedésbe kezdünk. Az 5 vágányos, de már használaton kívüli Prilep állomás bejáratától hosszú 40-es lassújel kezdődik. Kijárata után használaton kívüli jobb vágány fut mellettünk, aminek állomási kitérőit már elbontották.

Felsővezetéke ugyan még megvan, de helyenként már bokrok növik be és itt-ott a hevederek is hiányoznak.

Verdovo bejáratán a már járható jobb vágányra kitérőzünk és a 40-es sebességkorlátozás is megszűnik, innen újból kétvágányú, új építésű pályán 100-ra gyorsítunk.

A 6 vágányos Zavet állomás után 80-as lassújel kezdődik.

Zavet-Szpirka megállóhely elgazosodott peronjai mellett régi romos épület áll. Ljuljakovo egykori állomás első vágányát elbontották, végpontjától kezdve újra egy vágányon folytatjuk utunkat. Egy rövidebb alagutat követően újra hézagmentes pályán haladunk, miközben 8-10 ezrelékkel ereszkedünk. Lisztec megállóhelyet elhagyva a jobboldalon feltűnik a második vágánynak kihagyott hely, melyhez a Luda Kamcsija patak keresztezésénél második betonhíd, utána pedig nem sokkal kétvágányúra méretezett alagút is épült. Az új keskeny peront kapott 4 vágányos Daszkotna állomás után a pálya ismét illesztésesre vált, 60-as lassújellel, melyet néhány szűk, omlásveszélyes bevágás között hézagnélküli pálya és 40-es lassújel követ. Karavelovo megállóhely környékén ismét 60-as tempót veszünk fel, melyről a 3 vágányos Tarnak állomás bejáratánál 100-ra gyorsítunk. Száguldásunk itt sem tart sokáig, mert először 60-as, majd 80-as sebességkorlátozást kapunk. Sztruja megállóhely kezdőponti végén a mellettünk kezdődő új építésű jobb vágányra kitérőzünk, hogy ismét 100-ra gyorsítsunk. Elhaladó vonatunknak a peronról egy 10-12 fős roma társaság integet lelkesen, ők valószínűleg a fél óra múlva szemből érkező Várna – Karnobat személyvonatra várnak.

A szépen lassan kiszélesedő Luda Kamcsija patak egy kanyarulatát két egymást követő híddal vágjuk le, ahol egy másik műtárgyon a közút is mellénk társul.

Az eredeti nyomvonal még a (Conevoi-víztározóvá kiszélesedő, a végén völgyzáró gáttal és vízi erőművel lezárt) patak kanyarulatát követte, de a korszerűsítés során új nyomvonal épült.

A Dunai Bolgár Államot megalapító fejedelemről elnevezett Aszparuhovo 4 vágányos állomása után újra illesztéses pályán, 80-nal haladunk, ahol a mellettünk vezető bal vágányt a bokrok teljesen benőtték.

A 12 vágányos, de teljesen üres Komunari állomásra 2 perccel korábban érkezünk, és 3-4 fős utascserét bonyolítunk.

A korábban valószínűleg elegyrendezésre használt, felsővezeték nélküli 8-12. vágányok használaton kívül gazosodnak. Az egyébként jelentéktelen falucska a hatalmas állomással és a gyorsvonatok megállásával járó megtiszteltetést azzal érdemelte ki, hogy vonalunkba itt csatlakozik be a Szófia – Várna fővonal Sumen állomásáról érkező, egyvágányú, villamosított vasútvonal.

Komunari állomásából új építésű, kétvágányú pályán, jobbos íven távozunk, a sumeni vonal vágánya pedig egyenesen halad tovább. (A Sumen – Komunari szakaszon csak napi 3 pár személyvonat közlekedik, reggel, délután és kora esti eloszlásban. Komunariban általában egy-egy „fővonali” személyvonathoz csatlakoznak, majd indulnak is vissza, ezért hozzájuk most nincs szerencsém.) A Goljama Kamcsija patak és a mellette vezető közút felett vágányaink két egymás mellé épített íves viadukton kelnek át egy sziklás hegyorom közelében.

Borjana megállóhely után a 6 vágányos Dalgopol állomásra érkezünk, ahol 10 fős utascserét bonyolítunk. Az 5 ezer lakosú városka a már említett okból még mindig török relatív többségű Dalgopoli-járás székhelye.

És akkor most számoljunk utána: Karnobat óta megtettünk összesen 92 km-t úgy, hogy közben komolyabb települést nem is érintettünk. Mindezek után csodálkozik még valaki azon, hogy csak napi 4 pár személyvonat közlekedik erre? Indulás után az állomás melletti tárolón két ősrégi Setrát pillantok meg, mielőtt elzúgna mellettünk a délelőtti, két kocsis Varna – Karnobat személyvonat, élén a mezdrai depó állományába tartozó tehervonati 45.162-essel. Az 5 vágányos Velicskovón 100-zal repesztünk át. A felszedett, utólag keskeny oldalperonokkal és esőbeállóval ellátott Nova Sipka állomás végétől egy darabon régi felépítmény kezdődik 60-as lassújellel, mely nem tart túl sokáig, így Junak állomás bejáratára már új építésű pályán, 100-zal érkezünk meg. A régi nyomvonalból meghagyott, állomásépülethez közelebb eső néhány vágány egyikén PFT-s darus jármű áll három pótkocsijával. Az állomás végében kitérőzésre lassítunk, majd újra egyvágányú, 80-as, illesztéses pályán folytatjuk utunkat, hogy Szindel-Razpredelitelna (Szinde-Rendező) állomás bejáratán szűk jobbos ívvel forduljunk rá a Szófia – Gorna Orjahovica – Sumen felől érkező kétvágányú, villamosított fővonalra.

Az állomás 3. vágányán menetrendi időpontunkhoz képest 4 perccel korábban állunk meg, ahol két leszállónk akad. Időnket kivárva indulunk tovább, ameddig néhány utasunk a széles peronon rögtönzött cigiszünetet tart. A kb. 22 vágányos állomáson több mozdony nélküli tehervonati szerelvény is áll, de az erősen gazosodó leghátsó vágányokat már nem használják.

A kijárat után jobboldalon több vágány is fut mellettünk, melyek a közeli gurítódombos rendező pályaudvarra tartanak. A komplexum mellett 60-as tempóval döcögünk el, melynek vágányai között néhol már kisebb fák nőnek. Kb. 24 irányvágányán elég sok teherkocsi áll, azonban a fák miatt távolról nehéz eldönteni, hogy az elegyrendezés még működik-e, vagy már csak kocsi temetőként funkcionál. A rövid peronos Trasztikovo megállóhely pont a gurítódomb vonalában fekszik, ahol aktivitás jelét nem tapasztalom. A fogadó vágánycsoportról érkező vágány, egy északkeletről érkező villamosított sínpárral együtt a 11 vágányos Razdlena állomás váltókörzetébe csatlakozik, ahol éppen pályások dolgoznak.

Az 5. vágányon Nagydácsia áll tolatócsapatával, a hátsó vágányok mögött pedig további 3-4 vágányon bakdarus rakodótelep működik.

Az állomást követően jobbra, keletre, villamosított iparvágány ágazik ki, ami a várnai kikötőkomplexum legnyugatabbi, már a Beloszlavi-tó partján működő Varna West Port termináljához tart. Jobbos ívvel újabb nagyobb állomásra, Poveljanovora érkezünk, aminek földszintes, perontetős, bántóan egyszerű szocreál épülete két utastársunkat motiválja leszállásra. Az állomás bal, azaz északi oldalán hatalmas hőerőmű működik. A szélső tehervonati vágányokon többnyire gabonaszállító és pőrekocsik ácsorognak. Az állomásból kiérve, vágányaink felett kettő a West Port hatalmas gabonatárolójából kiinduló szállítópálya is átkel. A kikötő szénátrakója után, még az ipartelepek között, már használaton kívüli, kibelezett épületű megállóhelyen haladunk át, miután a távolból különleges felvételt tudok készíteni.

A képen látható hajó pedig nem más, mint a beloszlavi terminálon álló vasúti komp.

Az utazásunkra visszatérve Poveljanovot követően az 5 vágányos Beloszlav állomáson is megállunk, de hiába, mert fel és leszállónk sem akad. Illesztéses pályán, 100-as tempóval lépjük le a gazzal szinte teljesen benőtt Sztrasimirovo megállóhelyet, majd egy már felhagyott megállót is, miközben szemközt a várnai hajógyár előtt sorakozó hajókat és egy úszó szárazdokkot vehetünk szemügyre. A 6 vágányos Ezerovo állomás a szénátrakó terminál mellet fekszik, a felhalmozott szénhegyektől pedig az állomás bejárata felett szállítópálya vezet át a túloldalon működő erőműbe. A soron következő kikötői terminál és néhány mellékvágány mellett, újabb gazosodó, használaton kívüli megállóhelyen, majd pedig a 4 vágányos Topolite állomáson suhanunk át.

Érdemes volt itt is figyelmesen körülnézni! 

Vonatunkról kb. 60-70-en szállnak le. Az állomás 3 széles peronjával, L alakú tornyos épületével nagymértékben hasonlít a burgaszira.

A mienken kívül csak a 20 perc múlva induló 13:30-as Várna – Gorna Orjahovica – Szófia gyorsvonat áll benn 4 kocsival és a plovdivi telepállomású 45.192-essel az élén.

Az épület mellett a 2. vágányon a 13:40-es karnobati személy két kocsija ácsorog, melyekre éppen akkor kezd rázárni a 44.144-es Skoda. Az első vágányon a szliveni és a gorna orjahovicai útirányon át közlekedő két éjszakai szófiai gyorsvonatpár összesen 9 kocsija pihen, melyekből 6 török gyártású háló. Meglátogatom az állomás guggolós kialakítású, de ingyenesen használható wc-jét is (mert a RODOPI 1. osztályának mellékhelyiségében támaszkodni lehetett volna az intenzív húgyszagnak…), aminek tisztasági állapotáról sokat elmond, hogy a csapon kívül máshoz nem volt gusztusom hozzáérni…

Innen az autóbusz-állomás felé veszem az irányt, ahonnan a Napospartra 90 perc múlva, 15 órakor induló várnai járatot néztem ki. Mivel a buszállomás a vasútállomástól jó 2,5 km-re található (intermodalitás rulelz...), odáig eredetileg buszozni terveztem, de mivel a megállóban sem menetrendet, sem pedig hálózattérképet nem találok, a mobilról pedig valamiért éppen nem működik jól a honlap, végül a gyaloglást választom. Azért az állomás előtti megállónál fényképezek néhányat. Egy Urbino 18-as és egy Urbino 12-est követően már „egzotikusabb” járművek érkeznek.

Egy magaspadlós Conecto a 20-as vonalról…

…majd egy lepukkant Merci a 7-es vonalról.

A történelmi belvárostól az autóbusz-állomás felé vezető Vladiszlav Varnencsik sugárúton gyalogolok, ahol az új trendeket követve, az egyik járdán kerékpárutat jelöltek ki. Ezzel önmagában nem is lenne baj, ha két egymást követő nagyobb kereszteződésben – felszíni átjárás hiányában – nem kényszerítenék le a kerékpárosokat is a gyalogos aluljáróba, ahová jófejségből legalább rámpákat telepítettek. Ezek fényében talán nem túl meglepő, hogy biciklissel miért is nem találkozom.

További várnai járművek

Az autóbusz-állomás a sugárút és a nemrég megépült, körút jellegű Vaszil Levszki bulevard külön szintű csomópontja mellett, egy hatalmas pláza szomszédságában működik. Méretes szocreál épülete belülről tágas, bár kicsit sötét, belsejében pavilonok, boltok, váróterem és jegypénztárak kaptak helyet, az induló járatokról pedig összesítő monitorok tájékoztatják az utasokat. A jegypénztárnál megtudom, hogy a 15 órás burgaszi járatra már sajnos elfogytak a helyek, így jobb híján a következő, 16 órásra váltok jegyet. Ez végre annyiba is kerül, mint amennyit a neten is olvastam, a kb. 100 km-re 12 levába, azaz kb. 2000 Ft-ba. (Hasonlítsuk ezt össze a Várna – Burgasz között másodosztályon, helybiztosítással együtt 11,6 levába kerülő 220 km-es vasúti jegyárral…) Az indulásig hátralévő bő 80 percem egy részét fotózással töltöm (a másikat pedig a melegben ücsörögve vegetálással…):

Érdekességekből most sem volt hiány

A beszállítást várva már javában a peronon tömörülünk, mikor beáll elénk egy az autóbusz-állomáson eddig látott járművek közül messze kimagasló, új, magas padlós Setra, Várna – Rusze táblával. Sajnos a beszállítással borzasztóan lassan halad, így a körülötte ácsorgó utasoktól nem tudok róla értékelhető fényképet készíteni. Szintén Várna – Rusze táblával áll bent a tárolón egy közel 20 éves Neoplan is, hát, közel sem ugyanaz a színvonal…

A burgaszi járatra végül 5 perccel indulási idő előtt áll be az előre már megsejtett kék Isuzu Turquoise. Sofőrje alul hosszú „NDK-s” hajával és Emporio Armani feliratú pólójával maga a XXI. századba oltott 80-as évek. Járatunkon kalauz nem dolgozik, a már elővételben megváltott menetjegyek ellenőrzését vezetőnk a beszállítás során heves rágógumizás közepette maga végzi. Ülőhely szinten telt házzal, 28 fővel indulunk, mivel álló utasokat nem szállítunk. Hátul balra, az utolsó előtti sorba ülök és - ezért hálából a sorstól - magam köré egy 20-25 év körüli fekete fiatalokból álló 10-12 fős franciául beszélő társaságot kapok. Egyedüli komolyabb bajom velük csak annyi, hogy otthon valószínűleg elfelejtették őket megtanítani a tömegközlekedési eszközökön való halk, disztingvált viselkedésre, illetve arra, hogy mi is az a személyes tér...

Az állomásról kihaladva az ablakból még feltűnik pár érdekesség. A közel sem mai gyártású Iveco TurboDaily a Várna – Dolni Csiflik – Golica vonalon dolgozik, mögötte pedig egy Várna – Dortmund viszonylatú Tourismo tölti pihenését.

Nem sokkal mellettük a Krisztal-Expressz Várna – Burgasz – Sztara Zagora – Dimitrovgrad – Haszkovo - Kardzsali viszonylaton dolgozó Mercedes Travegoja pihen, az Evrobus 18:00 órás Várna – Rusze járatára váró Travegoja társaságában. Utólag visszakeresve állapítom meg, hogy nagy valószínűséggel az előttünk beszállító gyönyörű ruszei Setra is utóbbi cég járata lehetett.

Várnát észak-déli irányban szeljük át, melynek leglátványosabb része a kikötő felett átvezető majd’ 2 km hosszú, 45 méter magas viadukt, ahonnan az öbölre és a környékben horgonyzó hajókra szép kilátás nyílik. Várna után, zömmel hegyi terepen haladva két nagyobb hegygerincen is átkelünk, ahol a kapaszkodósávban Isuzunk is csak jó 50-60-as tempóval darálja a kilométereket. Szerencsére a hegyi tekergőzés hangos francia barátainkat is gyorsan álomba ringatja, ami sajnos nem tart túl sokáig, mivel a kis tengerparti üdülőváros, Obzor autóbusz-állomásán tartott pihenő felébreszti őket. Az emelkedőkön mutatott mérsékelt teljesítményünk ellenére elég jól haladtunk, mert  Obzorra a menetrendinél 10 perccel korábban érkeztünk, ahonnan utascsere nélkül, kis szusszanást követően 8 perccel korábban tovább is indulunk.

Ez alkalommal a korai indulás szerencsére senkiben sem okozott lelki törést, mert ha még érdeklődő akadt is volna járatunkra, szabad ülőhely hiányában akkor sem tudtuk volna elvinni...

A hegyekből végül egy szerpentinen ereszkedünk le a Napospartra, ahonnan az öbölre gyönyörű kilátás nyílik. Szlancsev Brjag autóbusz-állomásán végül 9 perc mínusszal állunk meg, ahol az utasaink kb. harmada száll le.

Hazainduláskor az állomás kijáratánál pont a Várnában látott, Ravdáig közlekedő Setrába botlom bele. Gyakorlatilag velünk egy időben közlekedett ő is, inkább ezzel kellett volna uaznom...

Emlékezetes bulgáriai nyaralásomhoz hasonlóan most ez a háromrészes bejegyzés-sorozat is véget ért. Köszönöm szépen megtisztelő figyelmeteket! Ha minden jól megy és a COVID-19 is úgy akarja, idén nyárra tervezett bolgár utazásomról újabb képes beszámolóval jelentkezem.

Szokás szerint, részemről egy igen hosszúra nyúlt csendet török meg, illetve újra is lett tervezve a trolis projekt, hisz az volt az alap koncepció, hogy a 2019-es évben járom végig mind a 13 csehországi trolis települést. De nyugalom, nincs elfelejtve, alapanyagok még akadnak, így erre a karanténos időszakra is lesz olvasnivaló, ha már eddig nem volt. Persze azt nem szeretném, hogy odáig elhúzódjon a sztori, hogy már 14-re gyarapodjon a látogatni kívánt városok száma. Hisz a minap napvilágot láttak a tervek, miszerint Prága visszaszáll a csáposok világába, és nem csak a pilot-projektes 58-assal. Akit érdekel, részletesebben olvashat erről a RegionalBahn oldalán. No de ebben a posztban nem a cseh fővárosról esik majd szó, hanem attól mintegy 130 km-re dél-keletre fekvő Jihlava troliközlekedéséről. Ugye a címből nem erre számítottatok?

Jihlava Morvaország és Csehország (nem összekeverendő a Cseh Köztársasággal) határán fekszik a Vysočina kerület központjaként. A város közel 79 km²-en terül el, és 51 ezer lakosa van a hivatalos adatok alapján. Ha már korábban is viszonyítottuk hazai településekhez a méretet, akkor Jihlavát méretileg, illetve lakosság tekintetében Egerrel lehet egy lapon említeni.

Szerintem nem fog meglepődni senki, hogyha ismét egy kis villamosközlekedéssel kezdem a trolis cikket. Hiszen a kötöttpályás közlekedés itt is a villamossal kezdődött az 1900-as évek elején. Pontosabban 1904-ben merült fel az ötlet, hogy a vasútállomás és a főtér között villamossal szolgálják ki az igényeket.

Dopravní podnik végállomás.

74-es pályaszámú 26Tr hagyja el a belvárost.

Végül 1906-ban került pont a tervezés végére, és kezdődhetett el a kivitelezés. 2,7 km hosszan 1000 mm-es nyomtávolsággal végül 1909. augusztus 26-án adták át a villamosvonalat az Északnyugati állomás (mai „főpályaudvar”) és a Főtér (mai Masaryk tér) között. A vonal érdekessége volt, hogy egy vágányosra épült a tervekkel ellentétben. Az augusztusi átadást követően még közel egy hónapig zajlottak az utómunkálatok, így 1909. szeptember 15-én készült el a végleges formája. Český Těšín és Mariánské Lázně után a harmadik legkisebb villamosüzemként tartják számon a Jihlavait.

Horní Kosov forduló éppen némi építkezés alatt állt.

A villamosközlekedés az nem a megszokott intervallumos közlekedés volt, hanem a vasúti menetrendhez volt igazítva az villamosok indulása, valamint érkezése. Emellett nagy hangsúly volt fektetve az áru, valamint a posta szállítására is a vonalon, mondhatni nagyobb, mint az utasokéra. Adódott ez abból, hogy nagy kapacitása miatt a vasútról a villamos jelentette a legegyszerűbb módot a városba való szállításnak, hisz a vasútállomás igen-igen kiesett akkoriban a várostól.

Végül a két világháború után a városvezetés úgy döntött, hogy nem folytatja a villamosközlekedés fejlesztését, illetve újjáépítését, és inkább a trolibusz felé vették az irányt. Így 1948 nyarán a villamost végleg felszámolták.

Az első trolibuszviszonylaton ugyanezen év december 19-én indult el forgalom a felszámolt villamosvonal helyén. Az átalakítások miatt ebben a szűk fél évben, amíg villamos már, trolibusz pedig még nem közlekedett, autóbuszokkal szolgálták ki az utasokat. České Budějovice-hez hasonlóan Jihlavában is a Vetra-ČKD volt az első fecske (nem, nem a felsővezetékben) a járművek terén.

Na Dolech, a B viszonylat egyik végállomása

Az E viszonylat Motorpal Hala végállomása

Viszonylag hamar fejlesztéseket kellett eszközölni a hálózaton, így 1951 februárjában kettő, majd 1953 szeptemberében egy új vonal került megnyitásra. Természetesen a bővülő hálózat mellé bővíteni kellett a járműparkot is. Az 50-es években a meglévő hat darab Vetra-ČKD mellé 21 – már teljes mértékben hazai (csehszlovák) – jármű érkezett az alábbi megoszlásban: kilenc darab Škoda 7Tr és 14 darab Škoda 8Tr.

A belvárosi szakaszon a D viszonylat kivételével az összes troli megfordul, és hangulatos fotók készíthetőek a kockakövön.

Meglepő mód, bármennyire is kis üzemről beszélünk, Jihlava nem lett áldozata a 60-as évekbeli kőolajlobbinak, sőt az évtized első felében egy erőteljes fejlesztésen is átesett, 1963-ban a város déli részére terjesztették ki a közlekedést, valamint 1965-ben megépült a jelenleg is használt (természetesen nem ugyanabban a formában) telephely. Természetesen hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem érintette ezt az üzemet semmilyen formában a már említett olcsósított kőolaj, hiszen a 60-as évek második felétől egészen a 70-es évek végéig, de inkább a 80-as évek kezdetéig nem történt fejlesztés, de nagyon karbantartás sem, illetve tervek és próbálkozások voltak a buszos üzemre való áttérésre.

Ismét egy hatalmas meglepetést mondok, de ezek a hálózatfejlesztések is járműpark fejlesztést vontak maguk után, ugyanis ekkor jelentek meg Jihlava utcáin a 9Tr-ek. Az interneten fellelhető állományi adatok alapján eme típus volt a legmeghatározóbb a városban. A legelső darabok 1963-ban kezdték meg a szolgálatot, a típus eltűnése a napi forgalomból pedig 1997 áprilisában történt. Tehát a típus 34 évig jelen volt a forgalomban, de az egyes trolibuszok „életkora” nem érte el a 20 évet, hiszen a 80-as évek elejétől már kezdtek megjelenni a „kockaŠkodák”.

A 70-es évek második felétől egészen a 80-as évek végéig ment a vita a trolibusz szükségességéről, a megmaradt szakaszokat lassanként felújították, de a felszámolt részeken továbbra is autóbuszokkal közlekedtek. Mint már említettem az üzemet szerencsére nem sikerült eltörölnie az olcsó üzemanyagnak, és a 80-as évek végére már inkább a visszanyitás és fejlesztés felé billent a mérleg. A 90-es évek a felújításról és a bővítésről szóltak, míg a mai hálózat 2017 decemberében alakult ki.

És ha már a mai hálózatig sikerült eljutni, akkor érdemes erről is pár szót ejteni. Összesen 7 viszonylattal rendelkezik az üzem, ebből 6 nappali és 1 éjszakai. A viszonylatjelzés pedig elsőre furcsa lehet, hiszen nem sokak számára megszokott számos jelölés, hanem betűkkel vannak az egyes viszonylatok megjelölve, A-tól F-ig a nappaliak, míg az N jelet viseli az éjszakai.

Ami a járműparkot illeti, a már említett meghatározó 9Tr-ek (összesen 46 darab készült Jihlava számára) gömbölyű formavilága után megjelentek a Škoda 14Tr-ek, melyből összesen 32 darab fordult meg a vállalatnál. Természetesen itt sem maradhatott el a híres-hírhedt 21Tr, de meglepő módon itt sem volt egy sikeres széria.

Březinova forduló, a C viszonylat végállomása

Majd el is érkeztünk a jelenhez állomány terén is, ugyanis a jihlavai közlekedési társaság, azaz a Dopravní podnik města Jihlavy (röviden DPMJ) mindössze két típust üzemeltet trolibuszokból jelenleg. Ez a kettő a Škoda 24Tr és a Škoda 26Tr, előbbiből hat, míg utóbbiból 23 darabbal találkozhatunk. Aki nem jártas a Škoda troli kódolásokban, azoknak elemzés. A 24Tr-ek külvilágban az Irisbus Citelis jegyeit viselik, illetve egy darab még a Citybus (Agora, ha így esetleg valakinek jobban megvan) kasztnis. A 26Tr-ek pedig hazai szemnek is ismerősebbek, hiszen itt az elektromos jármű egy harmadik generációs Solarisba van csomagolva.

Igaz, hogy Škoda 24Tr mindkettő, de az említett különbség jól látszik igaz?

Személyes tapasztalatokat ismét a végére hagytam, nehogy azzal tántorítsak el bárkit az olvasástól. Szóval Jihlava egy hangulatos kisváros, szokásosan itt is az embereket a kedvesség és a vendégszeretet jellemzik, a gasztronómiára itt sem lehet panasz, meglepetés n+1: itt is van helyi sörüzem, a Ježek nevű sört főzik itt. Igen, a ježek az sündisznót jelent, de ez megjelenik a város címerében és a zászlojában is. Mármint nem a sör, hanem a sün.

Masaryk téri hurokhoz érkezik a 68-as pályaszámú 26Tr az E viszonylaton.

A hálózati főszerepet természetesen itt is a trolibuszok adják, de emellett a város hangsúlyt fektet az autóbuszos közlekedés korszerű mivoltára is, ottjártunkkor még festékszagú Urbanway-ek is szaladgáltak a városban. A menetrendi összehangoltság itt is jól működik, a viszonylatok itt is inkább áthaladnak a belvároson, egyedül az E ami a Masaryk téren fordul vissza.

Összességében számomra egy szimpatikus kisvárosi troliüzemet ismerhettem meg az alatt a 2 nap alatt amit a városban töltöttem, úgy vettem észre, hogy működik a sajátkocsis rendszer, több jármű műszerfalán apró díszítések voltak, a járművezetők törődtek a járműveikkel. Természetesen fejlesztési terveket is publikál a DPMJ, elsősorban a járműparkot fiatalítják a közeljövőben, ugyanis Škoda 32Tr-t tervez beszerezni a közlekedési szolgáltató.

Következő, kétrészesre tervezett cikkünk a Tisza Volán Zrt. által alapított autóbuszos személyszállító cég, a Partiscum Busz Kft. közel 12 éves tevékenységét kívánja feldolgozni. Végighaladunk évekre bontva a cég tevékenységi körén, érintve a közforgalmú és a különcélú menetrend szerinti munkásságukat is. Közben a tizenkét év alatt a cégnél megfordult autóbuszokról sem feledkezünk meg, hiszen mégiscsak erre vagyunk kíváncsiak leginkább. És természetesen a végén kicsit számolgatunk is majd… :) Írásunkat, mint említettem, két részre bontjuk: az első részben a cég megalapításának közvetlen és közvetett előzményeit vesszük át, majd betekintünk a cég Tisza Volános időszakába, azaz egészen 2014. december 31-ig fogunk ma eljutni.

A történet azonban nem lenne teljes, ha nem azzal kezdenénk, hogy mégis mi célt szolgálhatott egyik-másik állami autóbuszos szolgáltató tulajdonában lévő, látszólag konkurens tevékenységet ellátó cég? Mert bizony a történet alapjaiban véve nem egy fős…

Cikkemet ezúttal is elsődlegesen a saját feljegyzéseim, fényképeim és tapasztalataim alapján írtam. Az építő jellegű korrigálásokat, kiegészítését ezúton is köszönettel veszem!

Változások korszakában

Hazánk 2004. május 1-én, 9 másik országgal egyetemben csatlakozott az Európai Unióhoz. A csatlakozást megelőzően már beindult jogharmonizációs folyamatok egyik sarokkövét jelentette, hogy a közforgalmú személyszállítás – általánosságban vett – állami monopóliumát az Uniós jogszabályi környezet nem fogadta el. A kevés, koncesszióban üzemeltetett vonal/vonalcsoport (pl.: Nyíregyháza – Budapest; Hódmezővásárhely – Szeged gyorsjárat; Budapest-Déli pu. – Zalaegerszeg vá.) kivételével a 2000-es évek elején a hazai, közúti helyközi- és távolsági közforgalmú személyszállítás kizárólagos állami monopóliumnak minősült, de nem volt ez másképp a vasúton sem. Ezen a monoliton az első rést az Uniós csatlakozás ütötte, mely kívánatos elemnek tartotta a magánszféra valamilyen formában történő bevonását a közlekedési szektorba. A magántőke bevonása az út- és vasútépítések világába már jóval korábban megtörtént, most pedig következett a személyszállítás is. Középtávú célként az akkori szakminisztérium a vasúti- és közúti személyszállítási társaságok átszervezését tekintette elsődlegesnek feladatnak, előkészítve a terepet a cégek és azok ingatlanjainak privatizációjához, mely a személyszállítás piacának megnyitásának időpontjához igazodott volna. Ekkoriban – emlékeim szerint 2006-ban - merült fel először hivatalosan is a Volán-társaságok regionális cégekké (6+1) átalakításának terve is. A személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozó törvény módosításával létrejött a lehetősége, hogy minden állami szolgáltató (ekkoriban még a 24 Volán-társaság világában éltünk) jogosulttá váljon a hasznos teljesítményének legalább 5, legfeljebb 30 százalékát magántulajdonú személyszállító vállalkozás számára szerződés ellenében átadni, ha az egyébként megfelel a közbeszerzési eljárásban meghirdetett feltételeknek, valamint érvényes pályázatot ad be. Az így megnyílt lehetőséget sok Volán-társaság kihasználta - ezek felsorolására most nem térek ki – a konstrukció működtetése kétféle módon valósult meg. Leggyakoribb volt, hogy a kiválasztott szolgáltató – tulajdonilag és jogilag legalábbis – független volt a fővállalkozótól: az évek alatt a felszínre került személyi kapcsolatok, összefonódások utólag természetesen mindig árnyaltabbá tették ezt a képet, de az induláskor „ránézésre” független, a versenyszférából érkezett társaságok kerültek szerződéses viszonyba az állami szolgáltatókkal. Kisebb számban fordult elő azonban az, amiről végső soron jelen cikk is szól majd, miszerint a fővállalkozó által kiválasztott alvállalkozó cég tulajdonképpen – részben, vagy teljesen - a saját tulajdonában áll. Ilyen esetnek volt tekinthető az egykori Mátra Volánhoz köthető Kékesbusz Kft. és a Color Tours Kft., a Jászkun Volán résztulajdonában álló Panoráma Tourist Kft. és persze főszereplőnk, a Partiscum Busz Kft. is.

Egy arc a tömegből: a Mátra Volán érdekeltségi köréhez tartozó Kékesbusz Kft. újonnan forgalomba állított MB Intouro autóbusza

A hazai Volán-társaságoknak – mint gazdálkodó szervezeteknek – természetesen jogában állt gazdasági társaságokat alapítani. Ezt sok esetben meg is tették, de jellemzően alkatrész- vagy üzemanyag-kereskedelemmel, járműjavítással, esetleg utazásszervezői tevékenységgel foglalkozó cégek képében. Hogy miért érte mégis egyes cégek számára egy saját, személyszállítással foglalkozó cég alapítása? A válasz egyszerű: az üzemszervezési tevékenységek (menetrend, forda), a javítási tevékenység „hardveroldala”, a járműtárolás biztosítása minden esetben a fővállalkozó feladata maradt, az „alvállalkozó” feladata tulajdonképpen a járművek üzemeltetése, a járművezetők foglalkoztatása és a fedélzeti jegyértékesítésből származó bevétellel történő elszámolás végrehajtása volt. Ezekből kifolyólag jóval kevesebb infrastrukturális és humán jellegű költség jelentkezik működésük során. Ennek megfelelően a felmerülő működési költségeik alacsonyabbak voltak a tulajdonos céghez viszonyítva, az így nyert megtakarításokból pedig jutott osztalékra és járművek beszerzésére is. Másik fontos tulajdonságuk, hogy amennyiben az állami szolgáltatónak akár minimális hányadú tulajdoni részesedése van az adott cégben (ez ugye a nem 100%-ban saját tulajdonú cégeknél fordul elő), úgy ezek a cégek már ekkor is mentesülnek a Közbeszerzési törvény alkalmazása alól, tehát pályáztatás nélkül lehet megbízni őket újabb és újabb tevékenységekkel. A tulajdonában álló gazdasági társaság pedig maga döntheti el, hogy kíván-e közbeszerzési eljárást kiírni, vagy sem. Ezeknek az előnyöknek még fontos szerepe lesz a későbbiekben…

Alvállalkozók a Tisza Volánnál

Csongrád megyében a Partiscum Busz tevékenységét megelőzően két magánszolgáltató tevékenykedett: az egyik, a fenti bekezdésben felemlített koncessziós üzemeltetési formában tevékenykedő Hód-Mező Közlekedési Koncessziós Kft. volt. A cég 1991. május 1. és 1996. november 30. között tisztán „saját üzleti kockázatra”, 1996. december 1-től 2006. 05. 31-ig koncessziós szerződés keretein belül üzemeltette az 5009 Szeged, vasútállomás – Hódmezővásárhely, vasútállomás autóbuszvonalat. A különálló vonalcsoportot egy eredménytelen pályázati eljárást követően a Tisza Volán üzemeltette tovább – így most ez jelenlegi témánk szempontjából csak mellékszálként jelentkezik. A másik szolgáltató a makói székhelyű ML-Busz Kft., mely 2006. április 1. és 2012. december 8. között, ténylegesen alvállalkozóként üzemeltetett menetrend szerinti helyközi járatokat Makó térségében. A cég az 5183 Makó - Igás és az 5184 Makó – Királyhegyes – Makó (Rákos) autóbuszvonalakat teljes mértékben, valamint az 5020 Makó – Makó (Rákos) – Bogárzó – Tótkomlós autóbuszvonal Makó – Bogárzó szakasza között közlekedő járatainak üzemeltetését nyerte el. Ezen vonalak közös vonása, hogy alacsony forgalmúak és midibusszal is jól kiszolgálhatók. Ezt kihasználva az ML-Busz Bt. a szolgáltatás megkezdését megelőzően, majd azt követően is a fővállalkozótól vásárolt Ikarus E14 típusú autóbuszokat, de később más járművekkel is megjelent járatain:

Az ML-Busz Kft. járművei

További érdekesség, hogy a makói Önkormányzat által 2005 és 2007 között, kísérleti jelleggel meghirdetett, ingyenesen igénybevehető 7-es jelzésű autóbuszvonalon is „hallgatólagosan” megjelent a cég, miután a fővállalkozónál végrehajtott fordamódosítások okán gazdaságosabbá vált az alvállalkozó autóbuszát beforgatni a járatra. A vállalkozás járművei érdemi javulást nem minden esetben okoztak az általuk kiszolgált járatok utazóközönségének. Vélhetően ezért, illetve a kiszolgált terület jellegéből fakadó alacsony bevételek miatt egyik félnek sem érte meg igazán a folytatás. Az alvállalkozásba kiadott fordák 2012. december 9-től a Tisza Volán üzemeltetésébe kerültek vissza. Ezen felül más alvállalkozói teljesítmény bevonására a 2006-2007 közötti időszakban nem került sor.

A Partiscum Busz Kft. létrejötte

A Partiscum Busz Kft. születésének pontos időpontját jellemzően 2006-2007 tájára szokás tenni, de a valóság ennél jóval érdekesebb: a társaság weboldalán – még - elérhető Cégkivonat alapján 2001. június 17-én kelt a cég első létesítő okirata, mely 2001. szeptember 14-től lépett hatályba. Utána következett még néhány változtatás az alapító okiratban, de tulajdonképpen a cég ekkoriban a külső szemlélődő számára nem mutatott érdemi tevékenységet. A cég felélesztése 2006/2007 környékén kezdődött: az utolsó módosítás 2003-ban történt az alapító okiratban, majd ezt követően 2006 májusában egy, majd 2007 augusztusában és szeptemberében további 2 alkalommal történt változtatás. Majd a 2007-es év végén, decemberben megjelent az első, már Partiscum Busz Kft. cégjelzéssel ellátott autóbusz, a BYD-587:

Amivel a történet elindult

A jármű természetesen nem a semmiből jött: első tulajdonosa – nem meglepő módon – az anyacég, a Tisza Volán Zrt. volt. 2008. január 1-től a gyakorlatban is elindult a cég tevékenysége: ekkori feladata a Tisza Volán különjárati tevékenységének szervezése, koordinálása és lebonyolítása volt.

Ehhez a feladathoz biztosította az alapító a szükséges eszközállományt. Egy autóbusz viszont nem volt elég: 2008-ban további autóbuszok érkeztek az alapító cégtől. A pontos átadási/állománybavételi időpontok hiánya miatt feltűnési sorrendben, annak időpontja szerint fogom felsorolni a járműveket:

• 2008. június: GHB-514
• 2008. július: DSF-523, FDU-305, FKA-573
• 2008. augusztus: FJY-870, GWB-260, HHR-846
• 2008. szeptember: EOT-681

A 2008-as év „beszerzései”

Az autóbuszokból látható, hogy itt bizony már többféle járműkategória is képviseltette magát. Ez nem véletlen: a kisbuszok (GHB-514, FKA-573, GWB-260) érkezésével egyidejűleg az akkor a Tisza Volán szegedi helyközi üzemegysége által kiszolgált szerződéses járatok (Szegedi Vízmű Zrt.; MOL Nyrt. Algyő Gázüzem; Prímagáz Hungária Zrt. Algyő Palacktöltő üzem) üzemeltetése is a Partiscum Buszhoz került át. A MOL szerződéses járaton a kezdetekben a korábban is ott közlekedő GHB-514 maradt a beosztott autóbusz (később a DSF-523 váltotta), a Prímagáz szerződéses járat esetében viszont egy típuscsere is történt:

Ebben az évben egyetlen autóbusz selejtezése történt meg: a legelső jármű, az ekkoriban már a tizenhetedik életévét taposó BYD-587 került leállításra. A busz a Bakay Nándor utcai telepen, a közismert „ketrecben” állt még évekig, donorként szolgálva a DSF-523, illetve az anyagcég állományában maradt IHF-901 részére.

Az autóbuszpark bővülésével egyidejűleg bennem – és több közlekedésbarátban – kérdések tömkelege kezdett felmerülni a járművek használatának konstrukcióját érintően. A cég első autóbuszai többségében apportként (a cégalapításhoz az alapító(k) által biztosított pénzügyi, vagy tárgyi eszköz képében tett hozzájárulás) érkezhettek, a későbbiekben viszont a bérlési konstrukció is felbukkant, tovább bonyolítva a két cég közötti járműmozgások figyelemmel kísérését. A témával a későbbiekben – az autóbuszok selejtezésével, értékesítésével foglalkozó részeknél - még találkozni fogunk.

A 2008-as évben tehát a cég megkezdte tényleges működését, elsősorban a különjárati, illetve szerződéses járati szegmensekben fejtve ki tevékenységét. Nem kellett sokat várni azonban a folytatásra, mikor is a cég tevékenységi területe tovább bővült!

2009, a bővítés kezdete

Ahogy a bevezetésben említettem, az állami szolgáltató tulajdonában álló gazdasági társaság mindenféle pályázati eljárás meghirdetése nélkül megbízható volt bármilyen, a tulajdonos részére végzett tevékenységgel. Ennek a lehetőségnek a kihasználása 2009. január 1-től kezdődött meg: ekkor bővült ki a Partiscum Busz tevékenységi köre a közforgalmú menetrend szerinti személyszállítással. Az első lépés során az anyacég több helyközi autóbuszfordát adott át a cég számára üzemeltetésre. A fordák szinte kivétel nélkül az 50 kilométer alatti – tachográfmentességet élvező – járatot végzők közül kerültek ki. Többségük Szeged környéki „elővárosi” településen lakó forda volt, de akadt köztük Volán-telepi is.Noha teljesen „homogén”, csak Partiscum Busz Kft. által kiszolgált autóbuszvonalat nem lehet felemlegetni, az induláskor az alábbi autóbuszvonalak járatainak 80-90%-át a cég végezte, így most enyhe hunyorítások közepette tekintsük rájuk úgy, mint a cég fő szolgáltatási területére:

• 5024 Szeged – Kübekháza
• 5025 Szeged – Tiszasziget – Tiszasziget (Térvár)
• 5030 Szeged – Röszke – Röszke határátkelőhely
• 5031 Szeged – Röszke – Mórahalom

Ezen felül még a Mórahalmot érintő 5033, 5034, 5040-es autóbuszvonalakon is közlekedtek mérhető mennyiségben a cég járművei, de itt nagyobb létszámban a Tisza Volán autóbuszai fordultak elő.

A cég közforgalmú tevékenységének első letéteményesei pedig az alábbi autóbuszok voltak:

• CMX-841 (tartalék)
• DUD-271 (Mórahalom)
• DUD-592 (Mórahalom)
• DUE-850 (tartalék)
• EOG-358 (Szeged, majd Röszke)
• EOG-359 (Röszke)
• EVL-470 (Tiszasziget)
• EVL-476 (Röszke, majd később tartalék, illetve Tiszasziget)
• FGM-321 (Kübekháza)
• GVX-908 (Szeged)
• HHR-846 (Szeged - még 2008-ban vált az állomány részéve)
• HSX-916 (Kübekháza, a „szolgáltatóváltás” előtt itt futott a DUE-850)

Az első, közforgalmú feladatot ellátó járművek

DUE-850 kapcsán érdekességként meg kell említenem, hogy az autóbuszt a tulajdonos Tisza Volán 2008 őszén leállításra, majd selejtezésre tervezte, de a Partiscum Busznál a megnövekedő feladatok és a csuklós járművek pótlásának biztosításához további csuklós járművekre volt szükség. A 850-et meglepő módon a leállításkori kék-fehér fényezése után fehér (helyközi arculatos) fényezéssel és Tisza Volán cégjelzéssel adták át a Partiscum Busz számára. Hasonló megfontolásból állt hadrendbe a CMX-841 is, igaz ennél a járműnél nem történt meg a cégjelzés feltüntetése. A cég számára átadott fordák ekkoriban jellemzően a fent felsorolt vonalakon közlekedtek, Tisza Volán által kiszolgált vonalakra leginkább célszerűségi okokból forogtak át az autóbuszok. A Szeged telephelyen kezdő fordák pedig gyakorlatilag ezen vonalak munkanapi sűrítő fordái voltak. A későbbi szolgáltatási terület-bővülések esetében már nehezebben behatárolhatók a cég által a fenti többséggel kiszolgált autóbuszvonalak.

A két darab, Mórahalom telephelyű forda esetében érdekes tény, hogy a városban volt még további három forda is, melyet a Partiscum Busz megjelenését követően változatlanul a Tisza Volán üzemeltetett…

Az élet eközben a külön- és szerződéses járati világban sem állhat meg. Ennek megfelelően 2009. márciusában a cég megvásárolta első saját beszerzésű járműveit: ez pedig nem volt más, mint két darab Volkswagen LT35, nevezetesen FJB-715 és GOF-495.

Mindkét mikrobuszt használtan szerezte be a cég, a két jármű gyártási éve 1998 volt. A beszerzést követő időkben FJB-715-öt gyakran lehetett látni Szegeden mozogni (tárolóhelye egy időben Kiskundorozsma is volt), a GOF viszont az algyői MOL-kiszolgálásban vett részt, de nem a Szegedről induló, hanem a Maroslele/Deszk térségéből akkor beindított szerződéses járatokon lehetett találkozni vele és egy időben Maroslelén telephelyezett.

Szintén 2009-ben esett meg, hogy a különjárati tevékenységet végző három darab Neoplan N316K Transliner autóbuszból kettő példányt a cégtől – jelenlegi ismereteim szerint – bérelni kezdett az anyacég. Az autóbuszokkal (újra) a távolsági szegmensben kezdtek dolgozni:

• FDU-305 Szentesre, az üzemegység által kiszolgált Szeged – Parádfürdő viszonylatra került,
• EOT-681 pedig Szegeden töltött be távolsági- és különjárati tartalékjármű szerepet.

Visszakapta korábbi arculatát

EOT-681 visszabérlésével megvalósult a történet abszurdságát teljes mellszélességgel jelképező cégjelzés is:

A mai napig nem sikerült igazán felfognom…

A felirat később ugyan eltűnt a járműről, azonban a fenti történéseket átgondolva belátható volt, hogy a Neoplan autóbuszok is a 2008-ban, további apportként érkezett autóbuszok között szerepeltek, tehát a feltételezett tulajdonosuk ekkor már a Partiscum Busz volt. Ennek valószínűsége a későbbiekben, a járművek Partiscumos pályafutásának végén történtek figyelembevételével csak még inkább erősödött. De erről is majd a maga idejében!

A 2009-es évben mindössze egyetlen negatív előjelű állományi változás történt: a CMX-841 rendszámú Ikarus 280-as bérlése április hónapban befejeződött és a jármű visszakerült a Tisza Volánhoz.

2010

Az év az előzőekhez képest nyugodtabban telt: tavasszal érkezett egy újabb Volkswagen kisbusz, bizonyos LOK-315. Ez a 2001-es évjáratú jármű szintén a magánszférából érkezett a Partiscumhoz, korábbi rendszámai FJT-254 és LJD-033 voltak. A jármű Maroslelén kezdett, az ottani MOL Algyő – Maroslele szerződéses járaton, a GOF-495 helyén.

 A kocsi gyakori felbukkanására példa, hogy a kép készülte óta nem találkoztam vele kettőnél több alkalommal…

A csuklós autóbusz állomány rendelkezésre állásra azért időről időre megbotolhatott, mivel az év utolsó hónapjában bérelni kezdték a CCN-157 forgalmi rendszámú Ikarus 280-ast. Tapasztalataim szerint az autóbusz 2011. februárjában már újból Tisza Volános felhasználásban volt, így körülbelül két hónapig dolgozhatott a Partiscumnak.

A DUE-850 ebben az évben elvesztette Tisza Volán matricát, melyet már az átcsoportosításakor sem ismert okokból kapott meg. Az év első hónapját teljesen fehéren töltötte, majd február közepén magára ölthette új üzemeltetőjének arculatát:

Arculatváltás a’ la 850

Az autóbusz „kalandjai” nem értek véget ezzel: tavasszal az anyacég járműgazdálkodásában átmeneti zavarok léptek fel, mely ismételten a csuklós állomány körül keletkezett. Ennek kiküszöbölésére a 850 májustól a tanévzárásig Tisza Volános fordákon dolgozott, mint műszaki tartalék:

Algyői csuklóst pótolva

Ennek kapcsán kijelenthető, hogy a cég autóbuszai nagyon kivételes esetekben kerültek alkalmazásra Tisza Volános fordákon (a bérelt Neoplanok kivételével), ezt a műveletet később már kifejezetten (utasításszerűen) kerülték is, de egy-egy esetben természetesen szemet hunytak a résztvevők az ilyen apróságok felett.

De ugyanebben az évben kezdődött meg a 2009. január 1-től a cég üzemeltetésébe került további autóbuszok arculatosítása is, mely magától értetődően a korábbi, Tisza Volános matricák eltávolítását és az ahhoz nagyon hasonló Partiscum Busz cégjelzés felmatricázását jelentette.

2011

Az év egy óvatos helycserével indult: január elsejével vált a cég szolgáltatási területének részévé a Szeged melletti Domaszéken található két, naponta közlekedő forda, rajta az FJU-309 és az FJV-143 rendszámú MAN SL223-asokkal. A két új jármű mellé tartalékjárműnek az ekkoriban Csengelén lakó EVL-469-et választották ki. A buszok fordája az eddigiekhez képest nem volt annyira zárt, így a buszok az 5041 Szeged – Domaszék – Szeged vonal körjáratain felül más, nem Partiscum Busz szolgáltatási területre is bejárhattak. Cserébe viszont a tiszaszigeti forda visszakerült a Volánhoz, EVL-470-nel együtt. A helycserés támadás azonban nem tartott sokáig, április hónapban már ismét a 2010. 12. 31. előtti állapotok voltak érvényben, ennek megfelelően valamennyi autóbusz visszaszállt eredeti munkáltatójához.

A „bűnjel” az első ajtó mellett látható

Az „állományból törölt” járművek lajstroma tehát a fentebb említett CCN-157-ből, valamint a két domaszéki autóbuszból és az EVL-469-ből állt összesen.

2012

A 2012-es esztendő szolgáltatási terület tekintetében nagy változásokat nem okozott. Ami megemlíthető, hogy ekkoriban kezdett oldódni az a zárt fordarendszer, amelyet az első években alkalmaztak. Az ilyen átforgatások a menetrend-változásokkal összefüggésben kikényszerített fordamódosításokkal okolható, melyek során a fentebb már említett célszerűségi okokból kifolyólag nyitották meg a zártnak tekinthető fordákat.

Járműügyileg egy „beszerzést” lehetett lekönyvelni:

Ez az érkező tulajdonképpen a létszámot nem módosította: történt ugyanis, hogy 2012-ben megkezdődött a Rába Contact autóbuszok felújítása a Tisza Volánnál. A Partiscum Busz Kft.-nél ebben az időben a 2009. január 1-től bérelt HSX-916 volt megtalálható. A jármű 2009. februárban állt le és kezdődött meg a felújítása. Helyette az EVL-476 dolgozott egészen július 31-ig, majd augusztus 1-től megjelent a kübekházi fordán a HSX-918, Partiscum Busz Kft. cégjelzéssel… A 916 elkészülését követően pedig Csólyospálosra – Tisza Volános fordára - került ki. Így a cserével tulajdonképpen az állomány darabszáma nem változott, továbbá a jármű üzemeltetési konstrukciója is egyértelművé válhatott.

 Hazafelé tart az "új" Rába

A fenti csere kereteiben távozott HSX-916-on felül tényleges selejtezésre a DUE-850 került.

A 2012-es évhez hozzátartozik még, hogy az év végén, december 9-től életbelépő 2012/2013-as menetrendi évre kiadott Hivatalos Volán Autóbusz Menetrend 10-es (Csongrád megyei) kötete már megjegyzésként tartalmazta, hogy mely járatokat közlekedteti a Partiscum Busz Kft. A jelölés valamennyi járatra vonatkozott, azokra is, amelyeket csak szabad- és munkaszüneti napokon közlekedtetett a cég.

2013

A 2013-as év újabb bővülést hozott a cég számára: 2013. 06. 01-től a szintén Szeged elővárosában fekvő Zsombó és Szatymaz településeken található két-két forda került át a Partiscum Buszhoz. Az ott szolgáló autóbuszok jellemzően az ide áttelepíteni kívánt autóbuszok fordáira kerültek (Újszentiván, Zákányszék), helyükre pedig Ikarus 415-ösök érkeztek, tehát 4 év elteltével bővült ismételten a cég Ikarus 415 állománya. A „szerencsések” pedig: EVL-472 (Szatymaz), FGM-320, KNY-502 (Zsombó). A negyedik jármű, az EOG-355 viszont maradt szatymazi helyén, azt nem kellett máshonnan áthozni:

Megérkezett az Old Boys csapata

Statisztikai jelleggel érdemes megjegyezni, hogy – továbbra sem „zárt” kiszolgálással – az alábbi autóbuszvonalakon jelentek így meg nagyobb létszámban a cég járművei:

• 5059 Szeged – Szatymaz – Balástya, Zöldmező TSZ
• 5060 Szeged – Szatymaz – Zsombó
• 5061 Szeged – Szatymaz - Szeged

Ugyanebben az évben viszont le kellett állítani a röszkei EOG-358-at, annak leromlott műszaki állapota miatt. A történet érdekessége, hogy a Tisza Volán elsőként beszerzett Ikarus 415-ösei közül egy példányt (EOG-356) már 3 évvel korábban le kellett selejtezni annak szintén hasonló műszaki állapota miatt. Továbbá selejtezésre és értékesítésre került a nem túl magas rendelkezésre állási mutatókat produkáló GHB-514 is. A kis Ikarust a Kunság Volán Zrt. vásárolta meg és próbálta rendbe rakni, de az átütő siker ott is elmaradt…

A tulajdonosváltás viszont jót tett a megjelenésének!

A selejtezett EOG-358 pótlása céljából pedig megkezdődött a BOS-252 rendszámú Ikarus 260.32 bérlése. Az autóbuszra már csak a kisméretű PB-matrica került fel, valamint a Tisza Volán matricák és a Szeged üzemegységtábla is a járművön maradt:

Itt viszont éppen a DUD-592 helyett dolgozott, már amikor nem a tárolóhelyén állt

2014

És el is érkeztünk cikkünk első részének szempontjából figyelembe vett utolsó évünkhöz, 2014-hez. A Volán-korszak utolsó éve, országosan mindenhol lázasan készülnek a Közlekedési Központok 2015. január 1-től kezdődő tevékenységének előkészítése kapcsán. A Partiscum Busznál ebben az évben is történt változás: a Tisza Volántól még ez év augusztusától kezdik el bérelni a KAY-557 rendszámú Ikarus 260-ast. Az autóbusz a nyár utolsó hónapjában először műszaki tartalékként több fordán is feltűnt, majd ősszel Szatymazra került ki tartós használatra. A 2013 júniusa óta bérelt EOG-355 ugyanis – nem meglepő módon – hasonlóan rossz közérzetnek örvendett már, mint korábban leállított szériatársai (de a Tisza Volánnál maradt példányok is erősen a végüket kezdik már járni ekkor), így pótlásáról sürgősen gondoskodni kellett:

2014. március 1-én bezárta algyői gázpalacktöltő üzemét a Prímagáz Zrt. Ennek következtében a cég telephelyéről Szegedre közlekedő, 2008 óta a Partiscum Busz által üzemeltetett szerződéses járat is megszűnt.

Történt még ebben az évben egy különös mozzanat a cég körül: sokáig úgy tapasztaltam, hogy egyáltalán nem volt köztudott a dolog, de 2014. augusztus 1-től a cég megvetette lábát Szeged helyi járatán is. Mégpedig nem más járművekkel, mint a Tisza Volánnál – akkor már évek óta Szegeden – futó négy darab Volvo 7000-es autóbusszal (JAW-724/725/726/728). Az alvállalkozó bevonása a legnagyobb titokban történt, a járműveken egyáltalán nem került ez a tény feltüntetésre, csak a rajtuk dolgozó beosztott személyzet munkaszerződésén cserélték le a Munkáltató megnevezését, valamint az autóbuszok számára külön fordatartomány lett kijelölve. Tartalék alacsonypadlós jármű hiányában a buszok helyettesítését az anyavállalat kínálatából oldották meg.

Tehát ez itt már egy Partiscum Buszos kocsi…

Egy gyors fejszámolás, mielőtt összegeznénk a látottakat:

 A Partiscum Busz Kft. 2007 – 2014 közötti járműállománya – a szürke színnel jelölt rendszámokhoz tartozó autóbuszok 2014. 12. 31. előtt selejtezésre kerültek:

A Partiscum Busz Kft. 2007 – 2014 közötti járműállomány-darabszámának évenkénti változása – a rövidebb jelölés okozta praktikum miatt az „Érkezett” az állományba vett, a „Távozott” pedig az állományból törölt autóbuszokat jelöli:

A Partiscum Busz Kft. 2007 – 2014 közötti járműállományának átlagéletkora évenkénti megoszlásban – az adott év záróállománya alatt az adott év utolsó napján a cég által foglalkoztatott autóbuszok darabszámát értem:

Az utolsó táblázatból tisztán látható, hogy a tulajdonos cégtől származó, illetve a piacról, kis mennyiségben beszerzett használt járművek jellemzően magas (10 év feletti) életkorral kerültek be a cég állományába. Ezek cseréjére a vizsgált időszakban nem került sor, fiatalabb autóbuszok is a szolgáltatási terület bővülésével érkezhettek csak (lásd. a 4 darab Volvo 7000-ast). Emiatt 6 év alatt szinte majdnem 6 évet nőtt az átlagéletkor, jóval lehagyva az anyavállalat járműparkjának átlagéletkorát. Érdekességképp hadd idézzem magamat egy korábbi bejegyzésünkből, miszerint ugyanebben az időpontban a tulajdonos Tisza Volán Zrt. 362 darabos helyközi- és távolsági járműparkjának átlagéletkora 13 év, a 20 évesnél idősebb járművek darabszáma pedig 39 darab volt. A Partiscum Busznál utóbbi értéket megvizsgálva az látható, hogy 8 autóbusz a záróévben töltötte be 20. életévét, további hat pedig a 2015-ös évben érte volna el ugyanezt.

Összességében a cég tényleges személyszállítással töltött első 6 éve alatt egy viszonylagosan számottevő, de a Tisza Volán teljes területére vetítve mégis apró üzem alakult ki. Ennek az üzemnek egyetlen területe Szeged és környéke – valamennyi, menetrend szerinti személyszállítást végző autóbusza ebben a térségben közlekedett. A fentiekből jól látható, hogy a Partiscum Busz Kft. autóbuszai – legyen az saját tulajdonú, vagy bérelt – ekkor már meglehetősen magas átlagéletkorral rendelkeztek. Ennek a problémának a megoldása nem váratott már sokáig magára, azonban ez már a második fejezet témája lesz. Épp úgy, mint annak bemutatása, hogy a cég hogyan nőtte ki magát szinte egyik napról a másikra egy régiós méretű céggé, majd vált belőle a Duna-Tisza közének talán legnagyobb magánszolgáltatójává…

Legújabb cikksorozatunkhoz a kiindulási alapot Bulgáriában, a Naposparton eltöltött nyaralásom adta. Mivel a tengerparton henyélés nagyon nem az én műfajom, adta magát az ötlet, hogy felfedezzem a környék közösségi közlekedését. Ezeknek az eredményét egy 3 részes cikksorozatban fogom megosztani veletek. Tartalmuk a következő lesz:

• 1. rész: Napospart – Burgasz buszozás, Burgasz – Karnobat – Szliven és vissza személyvonatozás;
• 2. rész: Burgasz helyi közlekedése és Nyugati buszállomása, Napospart autóbusz közlekedése;
• 3. rész: Napospart – Burgasz buszozás, Burgasz – Karnobat, majd Karnobat – Várna vonatozás, a várnai buszállomás és néhány helyi járat, legvégül pedig Várna – Napospart buszozás.

Következzen tehát a Burgaszról és egy picikét a Napospartról is szóló második rész!

Az első naphoz képest könnyedebb programmal készültem, csak ebéd után kerekedtem fel, hogy Burgaszba buszozva az ottani troli üzemet nézzem meg. Ismét a megállóban fotózással kezdek:

 10-es számú Napospart – Aheloj – Pomorie - Burgasz viszonylatú helyközi Setra

A 22-esen a tegnapihoz hasonlóan ismét Setra érkezik, a változatosság kedvéért most vékonyabb, fejtámla nélküli ülésekkel (mint a Partiscum Busz egykori, „kékhasú” Intouroinak többségén, csak hátlapjukat szövet helyett műanyag borítja). A 12:30-as indulásra 17 utas gyűlik össze. Laka és Burgasz között egy darabon párhuzamosan haladunk a Pomorie - Burgasz vasútvonallal, melyet végül egy felüljáróval keresztezünk. Áthaladáskor a buszból lövök egy képet a már használaton kívüli sínpárról:

Utólag visszanézve lepődöm csak meg igazán, hogy a képen nem egy, hanem bizony két sínpár látható! A felüljáró alatt északnyugati irányból egy másik, keskeny nyomközű vonal is érkezik. Sajnos utóbbit vasúti térképek nem jelölik, de a műholdfelvételek alapján megállapítom, hogy a kisvasút minden bizonnyal a környéken elterülő sólepárló medencéket köti össze annak központi ipartelepével. A 2019-es StreetView felvételek alapján a hálózat még mindig üzemelhet, mert a vágányokat a növényzet nem nőtte be. Hálózata szempontjából – kicsit más profillal - de a Szeged mellett található Fehér-tavi halgazdasági vasútra hasonlíthat.

Járatunk Burgaszig most 5 perccel rövidebb menetidőt fut. A város több nagyobb csomópontjában is 3 sávos körforgalmakat létesítettek, a Sztefan Sztambolov sugárúton az egyikhez félkörívet alkotó fedett gyalogos felüljáró is épült, liftekkel akadálymentesítve. Bulgáriában lakott területeken belül előszeretettel alkalmaznak gyalogátkelőhelyek előtt sebességcsökkentő burkolat kiemeléseket is, melyeket 30-as sebességkorlátozó táblával együtt akár 2x3 sávos városi főútvonalakon is mindenféle gátlás nélkül telepítenek. A Jug buszállomást (és a vasútállomást) számos helyi járat is érinti, amelyek számára a buszállomás előtt megállókat létesítettek. Mi is ezeknél szállítunk le.

Érdekességek a belvárosból

A vonat összeállításáról néhány mondatban megemlékeznék: első másodosztálya Bme sorozatú, 26,4 m-es, 140 km/h-s sebességre alkalmas, 11 fülkés, 66 ülőhelyes kocsi, Szófia telepállomással. 1. osztálya 19-40-es középszámú, szintén 140-es, 9 fülkés, 54 üléses kocsi Várnából. Hátsó két másodosztálya 130 km/h-s, 9 fülkés, 72 ülőhelyes Bm sorozatú kocsi, szintén Szófia állagából. Utóbbi kocsik érdekessége, hogy oldalfaluk az ablakok vonalában enyhén döntött egyedi megjelenést kölcsönözve számukra. A vonaton indulásáig 60%-os telítettség alakul ki. Ha pedig már ismét vonatokat említettem, vegyük kicsit szemügyre az iránytáblákat is, melyek a gyorsvonatokon általában az étkező kivételével valamennyi kocsira kikerülnek.

Baloldalon felül az induló állomás, jobboldalon alul a végállomás, a bal alsó sarokban pedig a közbenső útirány olvasható. Jobboldalon felül kap helyet a kocsiszámozás, ami másodosztályú kocsiknál 1-től kezdődik, az első osztályú kocsi pedig érdekes módon szám helyett „A” betű megjelölést kap.

További látnivalók hiányában érdeklődésünk a 200 ezer lakosú Burgasz helyi közlekedése felé fordíthatjuk. Ezt a város tulajdonában álló Burgaszbusz EOOD biztosít - 12 további környékbeli elővárosi és távolsági vonal üzemeltetésével együtt - melyhez 141 db autóbusszal és 22 db trolibusszal rendelkezik. A régebb épült belváros a Burgaszi-öbölbe déli irányba benyúló „félszigetszerűségen” fekszik, melyet délről a vasút és a kikötői komplexum, keletről a Fekete-tenger, nyugatról pedig az enyhén sós vizű Burgaszi-tó határol. A város újabb építésű részei, lakótelepei ezért csak észak-északnyugati vagy pedig déli irányba tudtak terjeszkedni, amihez természetesen a hálózat is erősen észak-déli jellegével illeszkedik. A területi lefedettséget azért nem vitték túlzásba, itt nem fut minden második utcában valamilyen vonal, de a főbb útvonalakon általában több viszonylat is fonódik. A helyi közlekedés nemcsak a város belterületét, hanem több távolabbi kapcsolt településrészt is ellát. Északon Szarafovo, Cserno More és Rudnik, nyugaton Lozovo és Dolno Ezerovo, délen pedig Krajmorie élvez helyi járati kiszolgálást (és persze tarifát is). A társaság honlapján megtalálható a város hálózattérképe. Akit érdekel, bogarássza nyugodtan, de mobilnettel vigyázat, 47 megás a mérete!

A mai célomat képező két trolibuszvonal a T1 és T2 a központtól délre, egy keskeny földnyelven keresztül elérhető Meden Rudnik városrészt (ami nem tévesztendő össze az északon már említett Rudnik falucskával!) köti össze a belvárossal. Burgaszban a trolibusz közlekedés pont a keleti blokk összeomlása előtt, 1989 szeptemberében indult be, 20 db ZIU-9 típusú trolibusszal.

A 15-ös pályaszámú ZIU ezen az 1993-as fényképen látható. (Forrás: Sludge G, flikr.com).

 A ZIU-kat később, nyugatról használtan beszerzett Berna 4GTP, és a képen látható Volvo B58 típusú kocsik váltották. (Forrás: burgasdream.com)

A hálózat működésének 2. évtizedében (azaz a 2000-es években) már a lassú leépülés jeleit mutatta, amikor több szakaszon is felhagytak a közlekedéssel. A nem túl biztató helyzeten a T2-es vonal 2011-es megnyitása javított némiképp. A hálózat jövőjét végül 2013-ban biztosította be a város egy komolyabb időre, amikor EU-s támogatásokból 22 db új Skoda-Solaris 26TR típusú szóló trolibuszt vásároltak, melyek 2014-től álltak forgalomba. A T2-es vonal a belváros keleti, míg a T1-es a nyugati részét járja körül és mindkettő érinti a belvárost észak-déli irányban kettészelő Hriszto Botev utat. Mivel a hálózattérképből pont csak a két hurok körüljárási iránya nem derül ki, úgy döntök, hogy a Botev úton indulok el gyalog.

 Első meglepetésemre pont egy Karsan Atak midibuszba futok bele. A 9-es vonalon délről, Meden Rudnik Terminalról tart az északnyugati külvárosba, Szlavejkov Terminalhoz.

Némi útba eső szocreál épület és háborús emlékmű megtekintése után egy klasszikus formatervű, majd pedig egy futurisztikus kinézetű Urbino 18 MetroStyle jön szembe. Utóbbi a B1-es vonalon dolgozik, ami az északkeleti lakótelepen működő Izgrev Terminalt köti össze Meden Rudnikkal:

 Jól látható, hogy az áramvonalasabb homlokfal ára az egyszárnyúra szűkölt első ajtó lett. Mivel azonban a városban a kalauzrendszer miatt az első ajtózás nem kimondottan jellemző, ez kevésbé is jelent problémát.

 Megfigyelhető, hogy a város több forgalmas megállóját egyedi módon akadálymentesítették. Az eredeti megálló elé, vagy mögé új, magasabb, szintbeli beszállást biztosító peront építettek, ahol az utasokat perontető, kellő számú pad, hálózattérkép és valós idejű elektronikus utastájékoztatás is szolgálja.

14:55 körül már a Szan Sztefano bulevardon járva felugrom egy éppen arra érkező T1-es trolira, ahol a kalauz hölgytől tömbből tépett, 1,5 levás vonaljegyet váltok. A kellemesen hűtött, tiszta utastérben ülőhelyszinten csak fél ház körüli telítettséget tapasztalok, az utazóközönség 60%-át pedig különböző életkorú cigányasszonyok alkotják. Burgasz helyi közlekedésében nincs annyi kedvezmény (mint például itthon a MÁK igazolvány), csökkentett árú bérletekre csak a diákok és nyugdíjasok jogosultak. Így a következő megállóban felszálló, jó 50-esnek kinéző cigányasszonytól is a teljesárú menetjegy árát szedi be kalauzunk. A belvárost délnyugati irányban elhagyva a Meden Rudnik felé vezető kb. 800 méter keskeny földnyelvre érünk, melynek északkeleti szegélyén a kikötő raktárai, többi részén pedig váltakozva lakó és ipari övezetek találhatóak. Itt egy benzinkút mellett, illetve a rákövetkező megállóban a velünk utazó cigányasszonyok mind leszállnak, többségük vállán átvetve fekete vékony nejlonzsákban cipeli haza a napi, vagy a heti bevásárlás eredményét. Ez a döntően romák által lakott Pobeda városrész, melynek keresztutcái földszintes házaikkal, hangulatukban és lakosságukban is a miskolci vasgyár „munkás” telepére hasonlítanak. A földnyelvről kiérve hosszú emelkedésbe kezdünk, lassan Meden Rudnikra érkezünk. Az eredetileg Cserni Vrah névre hallgató falut 1975-ben csatolták Burgaszhoz, majd a következő évben már el is kezdték a lakótelep építéseket annak keleti és déli peremén. A városrész már újabb technológiával épülő emeletes házakkal, de jelenleg is folyamatosan bővül. Járatunk először a tengerszint felett 70 méteres magasságban fekvő nyugati, falusias részt érinti, majd fokozatosan 30 méterre ereszkedve érjük el a lakótelep délkeleti szélén fekvő Meden Rudnik Terminal végállomást. A feeling kedvéért a falusias és a lakótelepi rész közé egy mindösszesen párszáz méter átmérőjű nyomornegyed is beékelődik. A 2006-os műholdfelvételhez képest a végállomást teljesen átszabták, új végállomási épület és fedett akadálymentesített peronok épültek, valamint kijelzőket is telepítettek.

Meden Rudnik Terminal

Fényképezés közben egy éppen telefonáló sofőr bolgárul kiszól, majd odajön hozzám a fotózás célja felől érdeklődve. Néhány szavas bolgár nyelvtudásommal elhabogom neki, hogy „én lenni transzporten enzsener ot Ungarija” és a buszok érdekelnek. Ez láthatóan megnyugtatja, kezet fog, majd folytatja a telefonálást, engem pedig hagy tovább fotózni. Visszatérve az indító kocsiállásokhoz, lekapok egy éppen pihenő újabb Karsant.

 Ez már a JEST+ minibusz család tagja. 9 állandó és 4 lehajtható ülésével összesen 22 utas szállítására alkalmas. A 9A vonalon teljesít szolgálatot, ami nem a belváros felé, hanem a 2 kilométerre délnyugatra található, kb. 20-30 házas Varli Brjag településrész felé közlekedik, munkanapokon összesen 8 alkalommal.

Meden Rudnik közlekedését a hálózattérkép és a menetrendek alapján alaposabban megvizsgálva érdekes következtetésre juthatunk. Látatlanban úgy gondoltam, a trolit azért tartják fenn, hogy a dombon fekvő hatalmas városrész kiszolgálását a hatékonyabb energiafelhasználású és környezetbarát elektromos közlekedés végezze. Ehhez képest a lakótelepet ellátó autóbuszvonalak közül a B1-es és B2-es külön-külön 12 percenként, a B11-es 20 percenként, a B12-es 20-25 percenként, a midibuszos 9-es vonal pedig szintén 20 percenként jár, ami annyit jelent, hogy a város belső részei és Meden Rudnik között óránként és irányonként összesen 19 db autóbuszjárat közlekedik. Velük állítható szembe a külön-külön 20-25 percenként induló T1-es és T2-es trolibusz, óránként csekély 6 db járatot eredményezve. Mindezek alapján pedig levonható a kissé szomorú megállapítás, hogy a burgaszi trolibusz közlekedés gyakorlatilag nem más, mint egy szép, de igencsak drága díszlet. Megmaradását nagymértékben segíthették az EU-s támogatásokból trolibusz beszerzésre lehívható „ingyen” források, amikből a nem túl jelentős üzem – a bezárással járó arcvesztés nélkül – még egy jó ideig fenntartható marad. A kiváló állapotú trolibuszokkal ellentétben a vezetékhálózat már közel sem mondható annyira korszerűnek. A váltókon és keresztezéseken sokszor szinte lépésben haladunk át, a kanyarokra is jelentősen rálassítunk és még egyenesekben sem közelítjük meg túl gyakran az 50 km/h-s sebességet. Nem úgy, mint például a valóban komoly szereppel bíró szegedi hálózaton…

Az előbbi bekezdéssel összefüggésben talán több olvasómban is felmerült a kérdés, hogy bizonyos autóbuszvonalak miért B-betűs vonalszámot viselnek? Erre a válasz pedig az, hogy Burgasz városa Bus Rapid Transit rendszert épít ki. Természetesen itt nem a klasszikus, teljesen zárt pályás megoldásra, hanem az útvonaluk egy jelentős hányadán buszsávban vezető, lámpás csomópontokban előnyben részesített, nagykapacitású, sűrűn közlekedő autóbuszvonalakra kell gondolnunk. A rendszer infrastruktúrája még közel sem készült el teljesen, de a vonalak gyakorlatilag már ma is üzemelnek: ők a B1, B2, B11 és B12-es viszonylatok, mint ahogy helyenként már a buszsávok is kiépültek. Ennek a fejlesztésnek képezik a részét a fent már bemutatott, több helyen megépült új megállóhelyek is. Mindezek alapján már sejthető, hogy a trolibusz közlekedésnek várhatóan a jövőben sem lesz a mostaninál komolyabb szerepe. Például Pobeda városrész környékén a 2x3 sávos, buszsávos útszakasz nem a trolibuszok által is használt Csataldzsa utcán, hanem az azzal párhuzamosan, a Burgaszi-tó partján vezető Todor Alekszandrov sugárúton épült ki. Ilyen körülmények között az elektromos közlekedés számára perspektívát legfeljebb csak a ténylegesen elektromos, vagy hibrid buszokra való áttérés jelenthetne.

Meden Rudnik Terminalról az irányt most az Avtogara Zapad, azaz a Nyugati autóbusz-állomás felé veszem, amihez ismét a T1-es trolira szállok. Itt megfigyelem, hogy a felszálló utasok egy része nem jegyet vesz, hanem az ajtók mellett elhelyezett validátoroknál kártyát csippant, ugyanis Burgaszban elektronikus jegy-és bérletrendszer működik! Az elektronikus kártyára többféle teljesárú, diák és nyugdíjas bérletet, napijegyet, 30 és 50 utazásos „tömbjegyet”, továbbá vonaljegyet is fel lehet tölteni. Furcsa, de a havibérletekkel megtehető utazások száma limitált (a jegyekhez hasonlóan 1 alkalomnyi utazási jogosultság 45 percig tart), így pl. a nyugdíjas havibérletek esetében 30 és 80 utazásra érvényesek közül lehet választani. Természetesen egy-egy utazás bérlettel az 1,25-1,5 levás elektronikus, vagy papír alapú vonaljegyekhez képest sokkal olcsóbbra jön ki, és ezeken belül is a 60, 80 vagy 90 utazásra érvényesek érik meg leginkább az árukat. Papír alapon már csak vonaljegyet, valamint 5 és 10 db-os gyűjtőjegyet lehet vásárolni. A belváros felé utunk egy darabon a kikötő mellett vezet, majd a kikötői és főpályaudvari vasúti vágánycsoportok felett egy hosszú felüljárón kel át. Az itt élvezhető kilátás közlekedési szempontból lenyűgöző. A hajók, rakodógépek, mozdonyok és teherkocsik kavalkádjában akár napokig is elnézelődne az ember, kár, hogy az alaposan körbekerített komplexumba földi haladó csak úgy nem teheti be a lábát… Ettől függetlenül menet közben kiszúrok több korábban már bemutatott 52-es sor. tolatómozdonyt, egy 55-ös sor. Nagydácsiát, ROMAG TERMO feliratú Sulzert és egy „PIMK Rail”-es Siemens Vectront is.

A trolibusz megállótól a Zapadig úgy háromszáz métert kell még gyalogolnom. A buszállomás szupermarketek, telephelyek és nyugatról a vasút által közrefogott területen található, érzésre kicsit eldugott helyen. Intermodalitásról csak jóindulattal beszélhetünk, mivel a szomszédos Vladimir Pavlov állomás épülete 200 méterre található. A buszállomás szocreál, tömb alakú épületének főbejárata egy benzinkút és néhány fa mögött bújik meg.

 A belülről tágas várócsarnok szinte teljesen kihalt, ám meglepően tiszta…

 …falán az indulási jegyzéken kívül még Burgasz-megye helyközi autóbusz hálózatának ki tudja mikori térképe is látható.

A kocsiállások az épület mögött 3 sorban, aszfaltozott peronok és vasbeton perontető mentén kaptak helyet: 

A „kirakatban” lévő Avtogara Jug, turisták által is használt, feltűnően színvonalas állomása és autóbuszai után a balkáni autóbusz közlekedés itt végre az igazi arcát mutatja. Igaz, hogy nyár van és tanszünet, de a délután 4 órai időpont ellenére sem utasból, sem pedig buszból nem látni túl sokat.

 Az M-BUS 75 km-re délre, a török határ mentén a hegyekben fekvő Malko Tarnovoba induló napi utolsó járatára ez a régi Iveco jutott.

 A hátsó sorban kicsivel korszerűbbnek látszó mikrobuszok várakoznak. Az M-BUS „bilikék” Sprintere és Ivecoja a Burgasz – Ajtosz - Karnobat vonalon dolgozik.

Karnobatba a 6-7 pár személy és 6 pár gyorsvonat mellett munkanapokon 15-ször indul buszjárat. A Burgasz-Ajtosz vonal érdekessége pedig, hogy a félóránként közlekedő járatokat az M-BUS és az Ajtosz Avtotranszport egymást szinte tökéletesen felező órás ütemei adják.

A Zapadról néhány helyi autóbuszjárat is indul, melyek felszállító megállóhelye a hosszanti sorok végén, azokra merőlegesen kapott helyet:

 Az ettől nem messze kialakított néhány állásos tárolón helyi járatos szóló metános TEDOM-ot fotózok (amiből 2008-ban 10 db-ot szerzett be a társaság), egy szintén Burgaszbuszos helyközis Bova és egy gázos Urbino 12-es társaságában.

Ezután átsietek Vladimir Pavlov állomásra, ahová hamarosan érkezik a tegnap már a főpályaudvaron lefotózott, 16:35-ös Burgasz – Plovdiv – Szofija gyorsvonat, amire ez alkalommal 10 felszálló várakozik. A 6 kocsi élén - akárcsak előző nap - ma is a 46.221-es dolgozik.

A röpke vasúti kitérő után úgy döntök, ideje hazafelé venni az irányt. Mivel a Zapadról a főpályaudvar és az Avtogara Jug felé nem indul közvetlen helyi járat, ezért egy megállót gyalogolnom kell. Nem messze találok is egy megállót, ahová hamarosan érkezik a nekem megfelelő 12-es járat. A 12-es vonal egy szabályos körjárat (melyről utólag kiderítem, hogy mégiscsak érinti a Zapadot…), a város északi részén található lakótelepeket köti össze a belváros egyes részeivel és a vasútállomással. Pont ellenkező irányban közlekedő párja a 11-es, csúcsidőben pedig mindkét vonalon 15 perces a követés. A megállóban, mint sok másikban is, alaptartozékként elhelyezték az íves oszlop által tartott dinamikus kijelzőt, a tetejére szerelt, járművekre irányított kamerával együtt, valamint a vandálbiztosnak tűnő szeméttároló edényt is. A buszjáraton a vasútállomásig kb. 25-en utaztunk. Az Alekszandrovszka sétálóutca környékén megejtett gyors városnézés után visszatérek a Yugra, ahol előző járatából éppen látom megérkezni a Napospartra 20 perc múlva induló halványkék Setrámat. A mellette fekvő kisebb parkban egy nyilvános wc mellett pedig közbringa tárolóba botlom.

 Még van egy kis időm indulásig, ezért gyorsan beugrom a vasútállomásra, ahol éppen benn áll a hamarosan induló, 17:50-es Burgasz - Szliven személyvonat. Élén az 1975-ös gyártású, várnai telepállomású 44.065-össel, mögötte két, 1979-ben gyártott Halbival.

A Napospartra 17:50-kor induló járatra valóban az előbb látott Setra jut, amire ez alkalommal 28 utas gyűlik össze. Hazafelé még egy kicsit jobban szemügyre veszem Kableskovo buszmegállóját. A járatok itt a „központban”, egy útkereszteződés körül kialakított nagyobb aszfaltozott placcon állnak meg, aminek egy része olykor piactérként is funkcionál. A két oldalt leszúrt buszmegálló táblák mellett egy-egy üvegezett esőbeállót is létesítettek, de az indulási jegyzékek kihelyezésével itt már nem bajlódott senki. Hiába épültek azonban esőbeállók, ha a buszok egyik oldalt sem tudnak közvetlenül melléjük beállni, mert vagy már murvás burkolatú rész mellé állították őket, vagy pedig az aszfaltra rögzített műanyag terelőelemektől nem lehet azokat járművel jól megközelíteni. Végeredményben az utasok fel és leszállása az aszfaltról történik.

És mivel megígértem, tekintsünk egy kicsit bele Napospart autóbusz közlekedésébe is. A teljes üdülőövezet hossza a Neszebarnál még délebbre fekvő, de szintén kedvező adottságokkal bíró Ravda faluval együtt észak-déli irányban a 11 km-t is meghaladja. Délebbre Burgasz felé még további üdülő települések is sorakoznak - mint Aheloj, Pomorie vagy Szarafovo - de utóbbiak már nem tartoznak a Neszebari-járáshoz és nem is alkotnak előbbiekkel összefüggő láncolatot. A szállodákat ugyan nagyon sokan autóval közelítik meg, de sok helyről – többek között a nyáron igencsak forgalmas burgaszi reptérről ide közlekedő transzfer járatokkal együtt - különjárati autóbuszok egész garmadája is megfigyelhető. A Napospart helyi járatait a Di Es Bus társaság üzemelteti, amelynek központja az „Avtogara Slancsev Brjag”-on, azaz a Naposparti autóbusz-állomáson található. Ezt egyik délután vettem alaposabban szemügyre.

 A bulgáriai viszonyokhoz képest jól kiépített autóbusz-állomás az üdülőövezet kb. mértani középpontjában található és 4 db perontetős kocsiállással rendelkezik.

 Az utasok számára fedett váróterem is rendelkezésre áll, aminek vélhetően elégtelen nyári szellőzésén valaki egészen unortodox megoldással javított.

Állomási utastájékoztatás itt csak papír alapon működik, a kocsiállásoknál csak a jellemző útirányok vannak feltüntetve. Az induló járatokról a forgalmi iroda melletti falra kiragasztott hirdetményekről lehet tájékozódni. (Újabb „egyedi” megoldásként a buszállomás honlapján menetrendek helyett a falragaszokról készített fényképek láthatóak…)

 A nagy távolságra közlekedő járatok indulási jegyzéke a megjelenés terén hagy némi kívánnivalót maga után.

 Előbbihez képest a Di Es Bus és az M-BUS hirdetményei már valamivel esztétikusabb megjelenést mutatnak. 

 A Di Es Bus 1-től 11-ig számozott helyi és helyközi járatainak sematikus térképe szintén a falon látható.

A cég éppen nem dolgozó helyi autóbuszait az állomás melletti murvás placcon tárolja. Flottájuk kimondottan helyi szerepkörre szánt részét a török BMC gyártmányai alkotják. Nézzük hát körül a placcon!

Közben mögéjük az 1-esre megérkezik az M-BUS repteret is érintő 10-es járata Burgaszból, egy még korábbi németországi festését viselő Setrával. Az állomás túloldalán a szófiai székhelyű Kaleia társaság Szófia – Napospart – Obzor – Bjala viszonylatú járata tart pihenőt, melyet egy elég újnak kinéző Higer Touringgal végeznek:

Az állomásépület mögött egy 30 db autóbusz befogadására alkalmas hatalmas parkoló található. Körbenézve ott is több érdekességbe botlanék, ha az egymással szemben, vagy pont a fal felé álló járművek jó részéről lehetne értékelhető fotót készíteni...

 A Burgaszban már látott Union Ivkoni egy Mercedes gépészettel rendelkező Hispano Cierzo turista busza különjárati táblával pihen egy régebbi gyártású MB Tourismo mellett. (Utóbbi a Diamond társaság országot átszelő, Blagoevgrad – Szófia – Burgasz – Napospart járatát végezte.)

A buszállomás kijáratánál még egy tetszetős, német eredetű Setrába is belebotlom.

Az erre közlekedő különjáratok mennyiségét jól jellemzi, hogyha az ember kiáll a főút mellé, akkor a néhány percenként elhaladó helyi, vagy helyközi járatoknál is sűrűbb, a típusok és a méretek tekintetében is a teljes spektrumot felvonultató kavalkáddal találkozhat. A Di Es Bus szolgáltatásait a családdal egy Neszebarba tett kirándulás alkalmával mi is kipróbálnánk, azonban délelőtt 11 óra körül a Continental megállónál egyszerűen nem férünk fel az Elenite – Napospart – Neszebar útvonalon közlekedő 8-as járatra. Majd ugyanez ismétlődött meg a pár perccel később érkező, szintén kitömött 1-es járattal is, ami a várakozók közel felét volt kénytelen a megállóban hagyni. Pedig az Emona – Neszebar, óváros útvonalat bejáró, az üdülőterületet majdnem teljes hosszában felfűző 1-es járat gyakorlatilag a Napospart „7-es busza” a 8-24 óráig folyamatos 12 perces követésével, de a legnagyobb roham idején még ennek a kapacitása is szűkösnek bizonyul. Kizárásos alapon így az M-BUS egy éppen utánuk érkező Napospart – Neszebar – Pomorie – Burgasz viszonylatú helyközi Setrájára szálltunk fel. Ez szintén érinti a Neszebar óvárosának bejáratánál fekvő autóbusz-megállót, így végül valamivel fél ház feletti telítettségen, egy légkondicionált buszon, ülve tesszük meg 1,3 leváért azt a távot, amit a helyi járattal valószínűleg hasonló árért csak sültheringek módjára lehetett volna. Természetesen a Di Es Busnak is vannak légkondicionált autóbuszai (amint láttam többnyire Setrái), csak azok inkább a nagyobb távot bejáró vonalakon közlekednek.

 Neszebar óvárosnál, leszállás után egyből bele is botlom egy tetszetős darabba, ami a 11-es, Neszebar – Aheloj – Pomorie – Burgasz vonalon dolgozik.

A környék jellegzetességeiből meg kell még említenem a gigantikus méretű neszebari aquapark látogatóit szállító ingyenes shuttle buszjáratokat is. A fontosabb megállókban az élménycentrum munkatársai osztogatnak szórólapokat a járókelőknek, majd az érdeklődők számára ők maguk intik le az összesen 4 önálló autóbuszvonalon, külön-külön 15-20 percenként érkező járatokat. Ezek jelentik a kivénhedt nyugati autóbuszok igazi Mekkáját.

 A képen éppen a „piros vonal” egyik muzeális korú, ám utasokkal már igencsak telített Setrájára próbálja a kék szoknyás hölgy feltessékelni a reménybeli látogatókat.

 Ezen pedig egy szintén nem mai csirkének számító, Otomarsan Mercedes-Benz O303 látható a piros vonalon. Itt éppen nem volt szükség a megállásra... De én csak megálltam volna egy szóra!

Folytatjuk!

Ma esti bejegyzésünk egy, még egészen aktuális témának ad otthont: 2020. január 1-től Kecskemét Megyei Jogú Város Önkormányzata saját közlekedésszervező cégével, a Kecskeméti Közlekedési Központ Kft-vel (továbbiakban: KKK, a cég honlapján többször is szereplő KEKO rövidítést nem kívánom alkalmazni) koordinálja Kecskemét város helyi autóbusz-közlekedését. A cég nevének megfelelően a menetrend szerinti (helyi járati) személyszállítási szolgáltatás tervezésének, szervezésének, megrendelésének és értelemszerűen a végrehajtás ellenőrzésének letéteményese. Magát a KKK-t 2019. áprilisában, Közgyűlési határozatot követően hozták létre. A cég ügyvezetőjének Hári Ernőt választották, aki korábban a kecskeméti székhelyű Kunság Volán termelési, majd vezérigazgatói posztját is betöltötte, majd a cég DAKK Zrt-be történő beolvadását követően a kecskeméti Önkormányzat közlekedésszervezési feladatokért felelős főtanácsosaként is tevékenykedett. A cég feladata a 2019-es év fennmaradó részében a szolgáltatás-átvételének előkészítése, a közszolgáltatási szerződésben foglalt vállalások zökkenőmentes és folytatólagos biztosításához szükséges valamennyi körülmény megteremtése volt. A KKK közbeszerzési eljárás keretében választotta ki autóbusz-üzemeltetési partnerét, a budapesti székhelyű Inter Tan-Ker Tanácsadó és Kereskedelmi Zrt-t. A cég nem ismeretlen már a hazai autóbusz-közlekedés világából: 2009. július 1. óta a Debreceni Közlekedési Vállalat Zrt. autóbuszos szolgáltatójaként, továbbá 2014. március 3-tól a Budapesti Közlekedési Vállalat Zrt. részére is biztosít – részben új (NNE, PDB rendszámú MB Conectok), részben pedig a debreceni flottából (Alfa Civis 12) – autóbuszokat.

A következő bekezdésekben arra vállalkozom, hogy bemutassam az Önkormányzat és a jogelőd szolgáltató(k) közti szakítás történetét, a KKK megalapítását követően első intézkedéseket és hogy végezetül ismertethessem a január 1-től az autóbusz-hálózatban bekövetkezett változásokat és nem utolsó sorban magát a lényeget, az első autóbusz flottát.

A szakításhoz vezető út

Általánosságban kijelenthető, hogy a város Önkormányzata és az egykori Kunság Volán Zrt. közötti viszony semmivel sem volt másabb, mint bármelyik másik olyan városban, ahol az autóbusz-közlekedés biztosítását az illetékes állami szolgáltató (Volán-társaság) végezte. Az elmúlt években több panasz érkezett mindkét fél részéről a másik hozzáállására, problémamegoldó képességeire: ahogy másutt is, jellemzően a Megrendelő ebben az esetben is a buszok állapotát és az abból fakadó járatkimaradásokat, a járatok pontosságát (illetve azok pontatlanságát) és a megrendelt közszolgáltatás folyamatos drágulását – közvetetten annak jogosságát és a valorizációk helyességét – kifogásolta. A Szolgáltató részéről pedig főképpen a nem elégséges költségtérítés, a csökkenő teljesítményekből fakadó eszközgazdálkodási problémák – helyközi kivitelű járművek alkalmazása helyi járaton – illetve a városban nem végrehajtott, a buszok haladását segítő forgalomtechnikai intézkedéseket kérték számon az Önkormányzaton. A folyamatosan csökkenő utasszámok miatt is különféle viták alakultak ki a felek között, melyre jó megoldást természetesen nem sikerült találni. Mindenféle érv felmerült az így zajlott szakmai vitákon: a nem megfelelő színvonalú járműállomány ugyanúgy felmerült, mint ahogy a közlekedési munkamegosztási arányoknak a lakosság anyagi lehetőségeinek fejlődésével járó kedvezőtlen változása is, de érdemi megoldás helyett mondhatni csak „fegyverszünet” alakult ki. Mindeközben a Volán operatív költségigényei, az Önkormányzat által nyújtandó szubvenciók értéke évről-évre nőttek, és persze ezek a tételek is folyamatosan napirendek voltak a Közgyűlésben.

Volt honnan elindulni

Nem segítette a helyzetet az sem, hogy az Önkormányzat 2013-ban 25 darab, hibrid üzemű Mercedes-Benz Citaro GDH autóbuszt szerzett be, majd azokat 2014-től, üzemeltetésre átadta a Kunság Volánnak. Az autóbuszok mindegyikét fordára tervezték, így felhasználható tartalékjármű nem maradt: meghibásodás esetén a szolgáltatónak saját állományából kellett pótolnia az autóbuszokat. A vadonatúj, korszerű járművek pótlására pedig nem állt rendelkezésre sem hasonló korú, de még csak hasonló műszaki színvonalú jármű sem. Ez az állapot a járművek erős jóindulattal is középszerű rendelkezésre állási értéke miatt később sem változott… A járművek üzemeltetéséhez a Kunság Volán nem rendelkezett a megfelelő ismerettel és felszereléssel (ne felejtsük el, hogy nem a cég vásárolta a buszokat!), a garanciális és egyéb javításokat végző márkaszerviz pedig szintén nem rendelkezett megfelelő tudással és kapacitással az autóbuszok kezeléséhez, így a típus üzemeltetése a vártnál sokkal problémásabbá vált.

Nem várt buktatók jelentkeztek a nagyon várt buszok üzemeltetésében

A pótjárművek hiánya miatt a helyzet már odáig fajult, hogy az időközben megalakult DAKK Délalföldi Közlekedési Központ Zrt. – mely ekkor még az alapító társaságok hátterében készült az egyesülésre – más szolgáltatási területéről – főképp Szegedről – kellett operatívan autóbuszokat átcsoportosítani a városba:

Szegedről első ízben érkező vendégmunkások

2014-ben az év végével lejáró Közszolgáltatási szerződés megújítása céljából közbeszerzési eljárást írtak ki, ezen azonban végül egyetlen szolgáltató sem indult, sőt: a kiírást egyedüliként megvásárló Kunság Volán sem adott be végül ajánlatot! 2014. decemberében az Önkormányzat tehát – a közszolgáltatás folytonos biztosítása végett – közvetlen megbízással, további 2 évre kötött szerződést az átalakulás előtt álló Kunság Volánnal. Ennek a két évnek a lefolytatása viszont már a jogutódra várt…

A helyzet tehát igazán sosem nyugodott le és ez a Kunság Volán megszűnését követően, a jogutódlással létrejövő DAKK Zrt. esetében sem változott érdemlegesen. A csökkenő utasszámok megállítására több kísérlet – útvonal-változtatás, menetrendi módosítás – történt, mindhiába. A kilátástalannak tűnő helyzetben nagyot „robbantott” a szolgáltató, amikor is 2015 őszén további, a városképbe és a képviselőtestület elképzeléseibe nem túlságosan illő autóbuszok jelentek meg a város útjain:

"A botrányhősök"

A járműátcsoportosítások oka továbbra is a Mercedes-Benz autóbuszok rendelkezésre állásának oka volt, azonban érthető módon a Megrendelőt ez nem vigasztalta és a helyzet mielőbbi orvoslását kérte a DAKK-tól. Az átmeneti időszak véget ért, ám a törzsjárműpark nem lett fiatalabb ezen időszak alatt sem és sajnos utasból sem lett több.

A régiós szolgáltató – kihasználva a megnövekedett járműállományt és az azok kezelésében rejlő új szinergiákat – igyekezett a járműpark megújítására. 2016-ban több járműátcsoportosítást is végrehajtottak: a Szegeden lezajlott nagyobb léptékű járműcsere végett 9 éves, alacsonypadlós szóló autóbuszok (MB Conecto C és Volvo 7700) érkezetek a helyi flottába. Az év végén pedig további újdonságok érkeztek a város helyi járatára: ekkor álltak üzembe a Volán Buszpark Kft. központi járműelosztásából ide telepített öt darab, kétajtós, akkor éppen 6 éves korban lévő Volvo 7700-as autóbuszok. A közgyűlés még ez év áprilisában hirdette ki a 2016. december 31-vel lejáró Közszolgáltatási szerződés megújítására kiírt pályázatot, de 2014-hez hasonlóan az eljárás ismételten eredménytelen lett. Újabb tárgyalások a DAKK-kal, a képviselők részéről az utasok érdekeit szolgáló kéréseken felül többszörösen is elhangzott, hogy azt a bizonyos járműparkot tovább kellene fiatalítani. Na igen, ez a fránya járműpark…

"Újdonságok"

Az újabb közvetlen megbízási szerződés tehát megszületett: 2017. január 1-től 2018. december 31-ig ismételten a DAKK Zrt. lett a város helyi járati szolgáltatója. A szolgáltatás-fejlesztés apróbb léptekkel, de folytatódott: a hibrid Citarok fényezéséhez hasonló árnyalatú színnel kezdték átfényezni a DAKK állományában lévő és hosszabb távon üzemeltetni tervezett autóbuszokat, valamint ez év július 1-től kísérleti jelleggel éjszakai járatokat terveztek és hirdettek ki a városban. A város eközben kiépítette és üzembe állította a város fontosabb megállóhelyein az úgynevezett „totemoszlopokat”: ezzel a névvel a dinamikus utastájékoztatást adó megállóhelyi kijelzőket szokták illetni más városokban, de ismereteim szerint valamennyire Kecskeméten is megjelent e név. Utóbbiak kiépítésével egyidőben megkezdődött a DAKK tulajdonú, külső vizuális utastájékoztató berendezéssel nem felszerelt autóbuszok kijelzőkkel ellátása is: a berendezéseket a város vásárolta és bocsátotta az OBU-egységekkel egyetemben a DAKK Zrt. rendelkezésére. Mindeközben a kijelzővel felszerelt, de az elvárt megjelenést nem biztosító kijelzők cseréje is lezajlott: ez a projekt főképp a Szegedről érkezett autóbuszokat érintette, de a Kunság Volán eredetű csuklós Volvo 7700-asok is ugyanebbe a körbe tartoztak zöld kijelzőikkel.

Mindent az egységesítés jegyében

Mindeközben persze ténylegesen új autóbuszok továbbra sem érkeztek a városba, a meglévőkkel pedig továbbra is akadtak gondok. Ismételten Szegedről érkeztek kisegítő járművek:

"Csak" néhány hétig tartózkodtak a városban

Ennek megfelelően pedig a járatkimaradások, késések sem éppen csökkenő tendenciát mutattak… A helyzet tehát nem javult. A 2018-as év szintén a kiútkereséssel telt, hiszen többek között a kísérleti jelleggel indított éjszakai járathálózat sem hozta a várt eredményeket. Mindez egészen addig tartott, míg (főképp a kívülállók számára) derült égből villámcsapásként  a közgyűlés december 13-i ülésén jóváhagyta a város alpolgármestere által felterjesztett javaslatot, miszerint ne hosszabbítsák meg a hamarosan lejáró szerződést. A háttérben persze akkor már több minden is történt. A július hónapban kiírt közbeszerzési eljárás pályázati anyagát a DAKK ugyan megvásárolta, de ajánlatot nem adott be, így az újfent érvénytelen lett. Ezt követően kezdődtek meg az egyeztetések a felek között, melyek nem hoztak eredményt. Az indokok a már ismertek voltak: a DAKK bérlet- és jegyeladások által nem fedezett költségeinek térítésigényeinek vitatása (közel kétszeres szorzójú költségnövekedést jelentett be a szolgáltató) mellett a továbbra sem javuló járműállomány és a megnövekedett járatkimaradások együttesen késztethették erre a testületet. Elhangzott még érvként a szolgáltató nem átlátható teljesítmény-elszámolása is, melyből a képviselőtestület szerint nem bizonyítható egyértelműen, hogy az állami szolgáltató megfelelően használja fel a várostól kapott térítést. A hamarosan lejáró Közszolgáltatási szerződés feltételének értelmében a szerződési kötelezettség megszüntetésének bejelentését követő 1 évben a szolgáltatónak biztosítania kellett a szerződésben foglaltakat, magyarán egyezség hiányában a helyi járat üzemeltetője 2019. 12. 31-ig továbbra is a DAKK Zrt. maradt. Ekkor még azonban nem zárkózott el az Önkormányzat sem attól, hogy egy teljesen új alapokon nyugvó szerződéssel folytassa az együttműködést az aktuális szolgáltatóval.

Ennek szellemében 2019 tavaszán a DAKK bedobta az aduászt: a 2018-as évben a Volán Buszpark Kft. által kiírt, 50 darab városi kivitelű, szóló autóbuszra vonatkozó közbeszerzési eljáráson nyertes típusból, a Mercedes-Benz Conecto NG-ből egészen pontosan 17 darabot Kecskemét városában terveztek forgalomba állítani. Az autóbuszok már a város helyi járati színtervének megfelelően lefényezve érkeztek meg hazánkba.

A későn érkezett megmentő?

A buszok szállításának idején már körvonalazódott a városházán az új üzemeltetési modell: egy saját közlekedésszervező cég alapítása, mely az autóbuszos szolgáltatást a piacról szerezné be és közvetlen jogkörökkel felruházva, az Önkormányzat nevében eljárva ellenőrizné és irányítaná a város autóbuszos közlekedését. A tetteket valóság követte: áprilisban megalakult a Kecskeméti Közlekedési Központ Kft. A közlekedésszervezési és vagyonkezelői feladatokkal felruházott cég rögtön munkához is látott, ehhez az év hátralévő részére 133 millió Forintos költségkeretet szavazott meg a közgyűlés. A cég megalakítását mellékesen teljes egyetértés övezte a politikai szekértábor mindkét oldalról. Talán már a városüzemeltetési osztályon sem számolták, hogy hanyadjára írták ki a személyszállítási szolgáltatásra a közbeszerzési eljárást... Ekkor viszont már az április hónapban megalapított KKK volt a pályázat kiírója. Az új pályázat nem várt érdeklődést okozott a hazai személyszállítási piac szereplői között - a pályázati anyagot összesen 5 cég vásárolta meg:

• DAKK Zrt.
• ITK Holding Zrt.
• VT-Arriva Kft.
• Kunsági Szerviz Kft.
• B&B Travel Kft.

Érvényes ajánlatot az ITK Holding adott be, így a közgyűlés a céget választotta ki a 2020. január 1-től 2029. december 31-ig tartó időszakra szóló Közszolgáltatási szerződés szerinti szolgáltatójának. Az új szolgáltatóval kötött szerződés értelmében, az abban vállalt feltételeket 2020. július 1-tól tudja teljeskörűen vállalni, addig pedig egy átmeneti járműflottát fog üzemeltetni a kecskeméti Önkormányzat tulajdonában álló hibrid Citarokon felül.

A búcsú hónapjai az eddigiekhez képest már nyugodtabban indultak: az időközben jogutódlással a Volánbusz Zrt-be olvadó DAKK állományú, a város által biztosított kijelzőkkel felszerelt autóbuszokból megkezdték a kijelzők kiszerelését.

A haladás ára

December hónapban viszont két, a lakosságot is érintő ügy szikrái gyújtottak kisebb tüzet a városban: Kecskemét helyi autóbusz-hálózatának – több másik hazai városhoz hasonló – sajátossága, hogy bizonyos, nem frekventált területek esetében az Önkormányzat évekkel korában, úgynevezett háromoldalú megállapodást kötött azok kiszolgálására. A megállapodás az akkori, közlekedésért felelős minisztérium, a Kunság Volán és az Önkormányzat között köttetett; technikailag pedig azt jelentette, hogy a szerződésben meghatározott vonalszakaszokon dedikált helyi járati szolgáltatás helyett az arrafelé közlekedő helyközi autóbuszjáratok helyi díjszabással és díjtermékekkel történő igénybevételét tették lehetővé. 2019. december első felében azonban nem született még megállapodás az új szolgáltató bevonásával a kérdéses szolgáltatás további igénybevételét illetően, a szolgáltatóváltás időpontja pedig már csak hetekre volt… Természetesen egyik fél sem engedhette meg magának azt, hogy az így vállalt kötelezettségeit egy tollvonással (illetve annak hiányával) felrúgja: december 20-án végül kihirdették, hogy a korábbi feltételek mellett továbbra is igénybe vehetők a helyközi járatok helyi célú utazásra.

Szabad- és munkaszüneti napokon a 44-es úton közlekedő, egyes regionális autóbuszvonalak járatai helyi utazásra igénybe vehetők. Ilyen vonal például az 5203 is.

A másik eset a vasútállomás közelében található Noszlopy Gáspár parki helyi autóbusz-végállomás használatával volt kapcsolatos. A buszvégállomás a Volánbusz Zrt. és jogelődjeinek tulajdonában álló helyközi- és távolsági autóbusz-állomás területén lett kialakítva annak idején. A KKK és a Volánbusz között viszont nem született egyezség annak további használatát illetően – jelenlegi ismereteim szerint az állomáshasználat díját a jelenlegi és a más esetekben alkalmazott díjakhoz képest mintegy huszonötszörös árral kívánta felszámolni a Volánbusz. A megállapodás azért is lett volna fontos, mert a január 1-től életbe lépő Közszolgáltatási szerződés tartalmazza azt a kitételt, miszerint az új szolgáltató számára a megrendelő Önkormányzat minden tárgyi és infrastrukturális eszközt biztosítani fog a szerződés hatályba lépésének napjáig. A túlárazásra (érthető okokból) nem számítottak, így más megoldást kellett találni. Annak módja viszont kissé faramuci és a helyzet tragikomikumához tökéletesen passzoló lett: az Önkormányzat tehát kiszorult a Noszlopy Gáspár parki végállomásról, így a helyi járatok részére a vasútállomás előtt található parkolóhelyekből kisajátítva alakított ki induló- és érkező kocsiállásokat. A korábbi tartózkodóhelyiséget ezzel párhuzamosan szintén elvesztették, ahelyett az autóbuszállomással szemközt, a Bethlen körút egyik épületében bérelnek egy helyiséget. Cserébe a nem túl elegáns kiszorításért, az autóbusz-állomás szomszédságában fekvő Penny Market mögött található, önkormányzati (jav.: 20.02.06.) területen kialakított és autóbusztárolóként használt területről kitiltotta a Volánbusz Zrt. járműveit. A szemet-szemért elv megvalósulása óta a helyközi- és távolsági autóbuszok a régi helyi végállomás területén tárolnak, továbbá ugyanitt helyközi kocsiállásokat alakítottak ki (jav.: 20.02.06.).A korábbi Volános tárolóhelyen pedig a vasútállomás előtt félreállni nem tudó helyis autóbuszok kaptak félreállási lehetőséget…

Életképek az átrendeződést követő időszakról

Az új szolgáltató már az ősz folyamán megkezdte a jövőbeli autóbuszvezetők és a járműfenntartásban dolgozók toborzását. Ehhez a helyi újságban és a helyi rádióban is számos esetben jelentetett meg, illetve rendelt meg toborzó reklámot. A rádiós felhíváshoz jómagamnak is volt szerencsém: az új munkatársakat az ilyenkor szokásos bérbeli és béren kívüli juttatások nagyságával és a fejlődés lehetőségével igyekeztek a céghez csábítani. A megjelentetett adatok alapján a korábbi szolgáltatónál, helyi járati üzemben foglalkoztatott autóbuszvezetők közel 85 százaléka átigazolt az ITK Zrt.-hez.

Az év utolsó napjaiban már minden az átállás körül forgott. Az új szolgáltatóhoz átigazolt autóbuszvezetők jelentette létszámcsökkenés és az elszámolás miatt az Önkormányzat részére visszaszolgáltatott hibrid Citarok okán az ünnepek alatt már a kecskeméti helyközi autóbusz üzemegység járművezetői és autóbuszai kellettek, hogy besegítsenek az utolsó napok járműkiadásának lebonyolításában. December 31-én, néhány járat erejéig az LZZ-024 rendszámú Ikarus 260-as nosztalgiabusz is utasforgalomban közlekedett, így búcsúztatva el az 1950-től 2019. december 31-ig tartó Volán-korszakot.

A jelen

Ez év január 1-től tehát elindult a KKK és az Inter Tan-Ker Zrt.  együttműködésében a város új autóbuszos szolgáltatása. Az ITK Zrt. autóbuszait a déli ipartelepen található, az Önkormányzat tulajdonában álló telephelyen tárolja. Ezt a telepet még 2015-ben kezdték el felépíteni: eredetileg a városban futó hibrid autóbuszok korszerű karbantartó és tárolóbázisának szánták. Az évek alatt a telep építése, de legfőképpen a befejezése hosszas késést szenvedett. Végül a telepet már csak a szolgáltatóváltással helyezték üzembe: itt található a műszaki bázison felül a KKK bejegyzett székhelye is.

A Paul Lechler utcai telep bejárata - fotó: baon.hu

A január 1-től beállt változásokhoz természetesen nem csak a fentebb részletezett incidenseken át vezetett az út. A közlekedésszervező cég a háttérben több menetrendi és díjszabási módosítást is megalkotott, melyeket még december hónapban tett közzé weboldalán. Többek között megállóhely-átnevezések (a korábbi rövidítéseket teljes hosszukban közlik, illetve adott esetben azok helyett más elnevezést alkalmaztak), új autóbuszvonalak létrehozása (pl.: 20H, 916, 169), nem közforgalmú (ún. rezsi) járatok menetrendben történő meghirdetése (1, 14-es vonalaknál) (jav.: 20.02.06.), vagy a már ezt megelőző időszakban is létező, a peremidős utazási időszakban érvényes „kedvezményes menetjegy” üzemidejének előrébb hozása szerepelt a forgalmi és kereskedelmi jellegű intézkedések közt. Bizonyos vonalak esetében kisebb teljesítmény-többletet is juttattak a rendszerbe (pl.: 1,1 4), máshol viszont kihasználatlan járatokat szüntettek meg (pl.: 7C). A médiában megjelent nyilatkozatok alapján az első évet a jelenlegi rendszer teljeskörű felmérésére és a kapott inputok kiértékelésére szánják, ezek ismeretében dönthetnek további menetrendi beavatkozásokról. A valósidejű utastájékoztatáshoz szükséges OBU egységek kiépítése az átmeneti flottán még folyamatban van, legalábbis a valósidejű menetrendi adatokat közlő weboldalon erre hívja fel figyelmet a Közlekedési Központ.

Ahogy korábban már említettem, a szolgáltatócég első körben 40 darab, holland eredetű MAN A21 NL263 Lion’s City autóbuszt hozott a városba. Ezek a buszok 2008-ban épültek és először Eindhovenben közlekedtek a Hermes Public Transport B.V.-nél, majd 2017-től pedig Rotterdamban, a Rotterdamse Elektrische Tram cégnél üzemeltek. A buszok idehaza az RXC-501 – 541 közötti rendszámokat kapták meg. Az autóbuszok kapcsán egy műszaki érdekességet érdemes megemlíteni: a járművek hátsó tengelyén, a megszokott dupla kerék alkalmazása helyett extra széles gumiabroncsok és a hozzájuk tartozó szélesített felnik találhatóak meg (kiegészítve: 202.02.06.).

Az új korszak első járművei

Az ideiglenes flotta helyére a szolgáltatónak ez év május 1-ig kell forgalomba állítani a szerződésben is vállalt új, a szerződés ciklusa alatt véglegesnek tekinthető flottát. Ezen autóbuszok az előzetes találgatások és konkrétumok tekintetében lehetnek törökországi összeszerelésű, a DAKK, illetve a Volánbusz által is itt üzemeltetett Mercedes-Benz Conecto NG autóbuszok, de elsődlegesen az ITK Zrt. debreceni gyárában épülő Reform 500 LE autóbuszokról esett a legtöbb szó. A nyerő típus kiléte tehát hónapokon belül ki kell, hogy derüljön…

A Közszolgáltatási szerződésben foglaltak szerint a KKK az autóbuszos szolgáltató részére használatra bocsátja a tulajdonában lévő 25 darab Mercedes-Benz Citaro autóbuszt. A járművek átadás-átvétele decemberben hónapban zajlott: a Volánbusz Zrt. az ünnepek alatt adta vissza az üzemképes járműveket az Önkormányzat részére. Az „üzemképes” kitétel itt fontos, hiszen ahogy már korábban említettem, a 25 darab hibrid talán 2014-ben, az átadó napján volt kint először és eddig utoljára egyszerre az utakon… A megjelent hírek alapján az év végén 12-13 darab üzemképes autóbuszt vett át a KKK, a több, kevésbé üzemképes jármű átadása már január hónapban zajlott le. Utóbbiak esetében a hivatalos információk alapján lejárt műszaki vizsgájú, illetve kisebb-nagyobb, folyamatban lévő javítások miatt álló autóbuszokról van szó. A fellépett csuklós autóbusz-hiány enyhítése céljából az ITK Zrt. 5 darab, MAN Lion’s City G autóbuszt hozott a városba, melyek honosítása még legjobb ismereteim szerint jelenleg is tart. Az autóbuszok február elején állhatnak forgalomba.

A Citarokon nem érhető tetten a szolgáltatóváltás ténye

A helyi járat díjszabása a fentebbi bekezdésben megemlített intézkedésen felül jelenleg még nagyobb változást nem ért meg. A jegyértékesítési rendszer üzemeltetése a Megrendelő szervezet feladata. Az induláskori állapotokra jellemző, hogy megfelelő helyiség hiányában (a Noszlopy parkos árusító helyiség szintén odaveszett), első lépésként a kecskeméti vasútállomás épületében nyitott új jegyértékesítő pontot a KKK. A helyiséget a vasútállomáson található, egykoron büféként működő kioszkban helyezték el, azonban ez a megoldás hangsúlyozottan átmeneti jellegű intézkedés:

Minden kezdet nehéz

Végezetül még egy kicsit érdemes boncolgatni a január 1-től életbe lépett Közszolgáltatási szerződés néhány pontját is! A megrendelő Önkormányzat részéről – talán a korábbi, rugalmasabb elszámolást és ezáltal vitaalapot szolgáltató szerződéseket kikerülendő – egy meglehetősen szigorúbb és több kritérium szerinti, bonus-malus rendszerű szerződést kötött az új szolgáltatóval. A hosszantartó jogi szövegezések kimásolása helyett kivonatosan gyűjtöttem össze a számomra érdekesebb paramétereket. Ezek a kritériumok természetesen nem úttörő jellegűek már a hazai közlekedési szakmában sem, de a korábbiakhoz képest jóval határozottabb feltételekhez kötik a szolgáltató teljesítmény-elszámolásának végrehajtását.

Járműállományra vonatkozó elvárások:

• Szolgáltató vállalja, hogy a Megrendelő által pénzbeli térítés nélküli használatra átadott autóbuszokon felül 2020. május 1-től legalább 37 darab, legfeljebb 1 éves átlagéletkorú és a Közszolgáltatási szerződésben meghatározott paramétereknek (ez utóbbiak jelenleg még nem elérhetőek) megfelelő autóbusszal látja el a szerződésből fakadó kötelezettségeit – az egy éves átlagéletkor alapján teljesen új, vagy legfeljebb néhány hónapon át „túltárolt” járművek üzembeállítása várható;
• A 2020 május 1-től forgalomba állítandó autóbuszok mindegyike vagy alacsony belépésű, vagy 100%-ban alacsonypadlós kialakítású kell, hogy legyen;
• Az autóbuszok átlagéletkora 2020. május 1-ét követően minden naptári év május 1-én az előző évhez képest maximum 1 évvel lehet magasabb – ez a kitétel igyekszik kizárni a használt járművek tartós és nagyobb létszámú beszerzését és flottában üzemeltetését;
• Ezzel egyidőben az elvárt egységes megjelenés kritériumát a szolgáltató 2020. július 1-ig teljesíti és onnantól kezdve attól a szerződés időtartama alatt nem tér el
• január 1-én a teljes flotta átlagéletkora a 7,6 évet nem haladhatja meg, valamint az autóbuszok gyártási éve nem lehet korábbi a pályázat benyújtását megelőző 9 hónapnál (hogy a most életbe lépett KÖSZ előtti 9 hónappal, vagy sem, ez nincs konkretizálva, de vélhetően az előbbihez kell viszonyítani) – a szerződés itt kimondja, hogy a jelenleg már meglévő hibird MB Citaro autóbuszok helyett 2023. január 1-től fokozatosan új járműveket kell beállítani, hogy az elvárt átlagos életkor teljesülhessen!

A helyi közszolgáltatás végzésére vonatkozó elvárások:

• Szolgáltató – ha ezáltal működési költségei és az ellentételezési igényei csökkenthetők – jogosult alvállalkozó bevonására, legfeljebb az összteljesítmény 49%-ig jogosult alvállalkozó bevonására;
• A kifizetett ellentételezés összege jelenleg 428,536 Ft/menetrendi kilométer, a költségigények valorizációjának első időpontja 2021. július 1.;
• Megrendelő a menetrend szerinti teljesítményt jogosult a szerződés teljes időszaka alatt, minden egyes naptári évre vonatkozóan +7% / -3%-kal módosítani;

A Megrendelő a hibás teljesítés fogalmát a vonatkozó bekezdésben konkretizálja, majd a különböző részterületekre vonatkozó konkrét hibás teljesítésekre vonatkozó kötbér számításának módját taglalja. Továbbá megszabja, hogy a menetrend szerinti időadatokhoz képesti, 1 percnél nagyobb mértékű korábban közlekedés nem engedélyezett, a szolgáltató felelősségi körén kívül eső akadályoztatások miatti késéseken kívül a menetrend szerinti naponkénti összes járatok legfeljebb 1%-a lehet késett járat. Ezen felül a nem operatívan, vagy előre eltervezetten, hanem a szolgáltató hibájából felróhatóan eltérő útvonalon közlekedő járat is kötbér-köteles. A korábbi szolgáltatást számos esetben érte kritika, hogy a járatok a fent vázolt esetek mindegyikét sokszor elszenvedték. Ennek személyi, műszaki és forgalmi okai lehetnek – ezek ismeretében kíváncsian várom az első év tapasztalatát, hogy akár az új autóbuszok, akár az eltérő szisztémájú forgalomirányítás, vagy esetlegesen bármilyen, az autóbuszok zavartalan haladását segítő intézkedés esetén milyen irányban változnak majd ezek az értékek, egyáltalán: sikerül-e a megszabott határok között maradni?

Kimaradt járatnak a viszonylat bármely pontján, adott időpontban a viszonylatra előírt követési időközt elérő, de legfeljebb 30 perccel később induló, továbbá a viszonylat egy szakaszán, vagy annak teljes hosszán nem közlekedő járat minősül kimaradt járatnak. Ha a közölt értékeken belüli időtartamon belül pótlóbuszt küldenek az akadályoztatott járat utasaiért, úgy az a járat nem minősül kimaradt járatnak, de a késésekért járó büntetési tételek természetesen a helyzetnek megfelelő módon kiszámítandók.

Ahogy minden ilyen esetben, a megrendelő jogosult többek között a szolgáltató által végzett utastájékoztatás minőségét, megfelelőségét is ellenőrizni. A feltárt hiányosságok elhárítására különböző – a megállapított hiányosság jellegétől (adathiba, kijelző/hirdetmény nem megfelelősége, stb.) és súlyosságától függően – elhárítási határidőket szab, továbbá ezekre vonatkozóan is büntetési tételeket állapít meg. Ezen felül még rögzítik a kijelzők meghibásodása esetén alkalmazható iránytáblák információtartalmát és annak méretét is, mely a szerződés értelmében 195x900 milliméter. Kötbérrel sújtják továbbá a járművezetők menetközbeni műsorvevő, vagy médialejátszó készüléknek, a headset, vagy fülhallgató használatát, illetve a talált tárgyak kezelésével kapcsolatos teendőinek elhalasztását is. Szintén büntetendő cselekmény az elsőajtós felszállási rend be nem tartása, de az autóbuszok járműfedélzeti berendezésének szándékos kikapcsolása, esetleg be nem kapcsolása, vagy annak hibás adatokkal történő használata is. A járműveken biztosított wifi szolgáltatás működésképtelenségének definiálása szerint a szolgáltatás használhatatlan, ha arra a mobiltelefonnal két percen belül nem lehet feljelentkezni – a mögötte futó adatforgalom hiánya viszont nem kerül feltüntetésre ebben a pontban, mely sok esetben a sikeres bejelentkezések ellenére nem teszi lehetővé a szolgáltatás igénybevételét.

Tatabánya és Veszprém után tehát egy újabb, de azoktól szerkezetében eltérő közszolgáltatás kezdte meg működését Bács-Kiskun megye megyeszékhelyén. Előbbi két város esetében a szolgáltatás megrendelője és annak végrehajtója ugyanaz, míg Kecskeméten – jól körülhatárolható módon – a Megrendelő és a Szolgáltató személye egymástól elválik. Ennek ismeretében személy szerint nagyon várom az első hónapok tapasztalatait, az új szolgáltatás visszhangját és a kezdeti időszakot követő, a szolgáltatás fejlesztésére vonatkozó további elképzelések közzétételét. Addig is sok-sok balesetmentes kilométert kívánok valamennyi, a városi autóbusz-közlekedés lebonyolításában résztvevőknek és kívánom, hogy egy sikeres, jól működő helyi járatot köszönthessünk Kecskeméten!

És hogy mi történt a szolgáltatóváltást megelőző napokban itt közlekedő autóbuszokkal?

• a Kunság Volán állományából „örökölt” csuklós Volvok Borsod-Abaúj-Zemplén megyébe távoztak;
• a 2019-es évben forgalomba állt Mercedes-Benz Conecto NG autóbuszok január közepe óta Győrben szállítják az utasokat;
• a még állományban lévő MAN SL222 autóbuszok a HOP-157 kivételével leállításra kerültek;
• az egy darab MAN SL223, a HFT-161 rendszámú Rába Premier 291, valamint a maradék szóló alacsonypadlós autóbuszok pedig a helyközi üzemegység szintén január 1-től jelentkező járműéhségét hivatottak csillapítani. Későbbi felhasználásuk egyelőre még nem ismert.

 A kép készültekor éppen Lakitelek külső telephelyes autóbusza volt a korábban Szegeden, majd Kecskeméten üzemelő KZR-281

Köszönetet mondok Csapó Dánielnek a cikk megírásához nyújtott további információiért és a közreadott fényképekért, valamint olvasóinknak a cikk megjelenését követő kiegészítő és helyesbítő információikért! A cikkben ez alapján tett változtatásokat dőlt betűvel, valamint a javítás, kiegészítés dátumával feltüntetve jeleztük.