Szokás szerint, részemről egy igen hosszúra nyúlt csendet török meg, illetve újra is lett tervezve a trolis projekt, hisz az volt az alap koncepció, hogy a 2019-es évben járom végig mind a 13 csehországi trolis települést. De nyugalom, nincs elfelejtve, alapanyagok még akadnak, így erre a karanténos időszakra is lesz olvasnivaló, ha már eddig nem volt. Persze azt nem szeretném, hogy odáig elhúzódjon a sztori, hogy már 14-re gyarapodjon a látogatni kívánt városok száma. Hisz a minap napvilágot láttak a tervek, miszerint Prága visszaszáll a csáposok világába, és nem csak a pilot-projektes 58-assal. Akit érdekel, részletesebben olvashat erről a RegionalBahn oldalán. No de ebben a posztban nem a cseh fővárosról esik majd szó, hanem attól mintegy 130 km-re dél-keletre fekvő Jihlava troliközlekedéséről. Ugye a címből nem erre számítottatok?

Jihlava Morvaország és Csehország (nem összekeverendő a Cseh Köztársasággal) határán fekszik a Vysočina kerület központjaként. A város közel 79 km²-en terül el, és 51 ezer lakosa van a hivatalos adatok alapján. Ha már korábban is viszonyítottuk hazai településekhez a méretet, akkor Jihlavát méretileg, illetve lakosság tekintetében Egerrel lehet egy lapon említeni.

Szerintem nem fog meglepődni senki, hogyha ismét egy kis villamosközlekedéssel kezdem a trolis cikket. Hiszen a kötöttpályás közlekedés itt is a villamossal kezdődött az 1900-as évek elején. Pontosabban 1904-ben merült fel az ötlet, hogy a vasútállomás és a főtér között villamossal szolgálják ki az igényeket.

Dopravní podnik végállomás.

74-es pályaszámú 26Tr hagyja el a belvárost.

Végül 1906-ban került pont a tervezés végére, és kezdődhetett el a kivitelezés. 2,7 km hosszan 1000 mm-es nyomtávolsággal végül 1909. augusztus 26-án adták át a villamosvonalat az Északnyugati állomás (mai „főpályaudvar”) és a Főtér (mai Masaryk tér) között. A vonal érdekessége volt, hogy egy vágányosra épült a tervekkel ellentétben. Az augusztusi átadást követően még közel egy hónapig zajlottak az utómunkálatok, így 1909. szeptember 15-én készült el a végleges formája. Český Těšín és Mariánské Lázně után a harmadik legkisebb villamosüzemként tartják számon a Jihlavait.

Horní Kosov forduló éppen némi építkezés alatt állt.

A villamosközlekedés az nem a megszokott intervallumos közlekedés volt, hanem a vasúti menetrendhez volt igazítva az villamosok indulása, valamint érkezése. Emellett nagy hangsúly volt fektetve az áru, valamint a posta szállítására is a vonalon, mondhatni nagyobb, mint az utasokéra. Adódott ez abból, hogy nagy kapacitása miatt a vasútról a villamos jelentette a legegyszerűbb módot a városba való szállításnak, hisz a vasútállomás igen-igen kiesett akkoriban a várostól.

Végül a két világháború után a városvezetés úgy döntött, hogy nem folytatja a villamosközlekedés fejlesztését, illetve újjáépítését, és inkább a trolibusz felé vették az irányt. Így 1948 nyarán a villamost végleg felszámolták.

Az első trolibuszviszonylaton ugyanezen év december 19-én indult el forgalom a felszámolt villamosvonal helyén. Az átalakítások miatt ebben a szűk fél évben, amíg villamos már, trolibusz pedig még nem közlekedett, autóbuszokkal szolgálták ki az utasokat. České Budějovice-hez hasonlóan Jihlavában is a Vetra-ČKD volt az első fecske (nem, nem a felsővezetékben) a járművek terén.

Na Dolech, a B viszonylat egyik végállomása

Az E viszonylat Motorpal Hala végállomása

Viszonylag hamar fejlesztéseket kellett eszközölni a hálózaton, így 1951 februárjában kettő, majd 1953 szeptemberében egy új vonal került megnyitásra. Természetesen a bővülő hálózat mellé bővíteni kellett a járműparkot is. Az 50-es években a meglévő hat darab Vetra-ČKD mellé 21 – már teljes mértékben hazai (csehszlovák) – jármű érkezett az alábbi megoszlásban: kilenc darab Škoda 7Tr és 14 darab Škoda 8Tr.

A belvárosi szakaszon a D viszonylat kivételével az összes troli megfordul, és hangulatos fotók készíthetőek a kockakövön.

Meglepő mód, bármennyire is kis üzemről beszélünk, Jihlava nem lett áldozata a 60-as évekbeli kőolajlobbinak, sőt az évtized első felében egy erőteljes fejlesztésen is átesett, 1963-ban a város déli részére terjesztették ki a közlekedést, valamint 1965-ben megépült a jelenleg is használt (természetesen nem ugyanabban a formában) telephely. Természetesen hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem érintette ezt az üzemet semmilyen formában a már említett olcsósított kőolaj, hiszen a 60-as évek második felétől egészen a 70-es évek végéig, de inkább a 80-as évek kezdetéig nem történt fejlesztés, de nagyon karbantartás sem, illetve tervek és próbálkozások voltak a buszos üzemre való áttérésre.

Ismét egy hatalmas meglepetést mondok, de ezek a hálózatfejlesztések is járműpark fejlesztést vontak maguk után, ugyanis ekkor jelentek meg Jihlava utcáin a 9Tr-ek. Az interneten fellelhető állományi adatok alapján eme típus volt a legmeghatározóbb a városban. A legelső darabok 1963-ban kezdték meg a szolgálatot, a típus eltűnése a napi forgalomból pedig 1997 áprilisában történt. Tehát a típus 34 évig jelen volt a forgalomban, de az egyes trolibuszok „életkora” nem érte el a 20 évet, hiszen a 80-as évek elejétől már kezdtek megjelenni a „kockaŠkodák”.

A 70-es évek második felétől egészen a 80-as évek végéig ment a vita a trolibusz szükségességéről, a megmaradt szakaszokat lassanként felújították, de a felszámolt részeken továbbra is autóbuszokkal közlekedtek. Mint már említettem az üzemet szerencsére nem sikerült eltörölnie az olcsó üzemanyagnak, és a 80-as évek végére már inkább a visszanyitás és fejlesztés felé billent a mérleg. A 90-es évek a felújításról és a bővítésről szóltak, míg a mai hálózat 2017 decemberében alakult ki.

És ha már a mai hálózatig sikerült eljutni, akkor érdemes erről is pár szót ejteni. Összesen 7 viszonylattal rendelkezik az üzem, ebből 6 nappali és 1 éjszakai. A viszonylatjelzés pedig elsőre furcsa lehet, hiszen nem sokak számára megszokott számos jelölés, hanem betűkkel vannak az egyes viszonylatok megjelölve, A-tól F-ig a nappaliak, míg az N jelet viseli az éjszakai.

Ami a járműparkot illeti, a már említett meghatározó 9Tr-ek (összesen 46 darab készült Jihlava számára) gömbölyű formavilága után megjelentek a Škoda 14Tr-ek, melyből összesen 32 darab fordult meg a vállalatnál. Természetesen itt sem maradhatott el a híres-hírhedt 21Tr, de meglepő módon itt sem volt egy sikeres széria.

Březinova forduló, a C viszonylat végállomása

Majd el is érkeztünk a jelenhez állomány terén is, ugyanis a jihlavai közlekedési társaság, azaz a Dopravní podnik města Jihlavy (röviden DPMJ) mindössze két típust üzemeltet trolibuszokból jelenleg. Ez a kettő a Škoda 24Tr és a Škoda 26Tr, előbbiből hat, míg utóbbiból 23 darabbal találkozhatunk. Aki nem jártas a Škoda troli kódolásokban, azoknak elemzés. A 24Tr-ek külvilágban az Irisbus Citelis jegyeit viselik, illetve egy darab még a Citybus (Agora, ha így esetleg valakinek jobban megvan) kasztnis. A 26Tr-ek pedig hazai szemnek is ismerősebbek, hiszen itt az elektromos jármű egy harmadik generációs Solarisba van csomagolva.

Igaz, hogy Škoda 24Tr mindkettő, de az említett különbség jól látszik igaz?

Személyes tapasztalatokat ismét a végére hagytam, nehogy azzal tántorítsak el bárkit az olvasástól. Szóval Jihlava egy hangulatos kisváros, szokásosan itt is az embereket a kedvesség és a vendégszeretet jellemzik, a gasztronómiára itt sem lehet panasz, meglepetés n+1: itt is van helyi sörüzem, a Ježek nevű sört főzik itt. Igen, a ježek az sündisznót jelent, de ez megjelenik a város címerében és a zászlojában is. Mármint nem a sör, hanem a sün.

Masaryk téri hurokhoz érkezik a 68-as pályaszámú 26Tr az E viszonylaton.

A hálózati főszerepet természetesen itt is a trolibuszok adják, de emellett a város hangsúlyt fektet az autóbuszos közlekedés korszerű mivoltára is, ottjártunkkor még festékszagú Urbanway-ek is szaladgáltak a városban. A menetrendi összehangoltság itt is jól működik, a viszonylatok itt is inkább áthaladnak a belvároson, egyedül az E ami a Masaryk téren fordul vissza.

Összességében számomra egy szimpatikus kisvárosi troliüzemet ismerhettem meg az alatt a 2 nap alatt amit a városban töltöttem, úgy vettem észre, hogy működik a sajátkocsis rendszer, több jármű műszerfalán apró díszítések voltak, a járművezetők törődtek a járműveikkel. Természetesen fejlesztési terveket is publikál a DPMJ, elsősorban a járműparkot fiatalítják a közeljövőben, ugyanis Škoda 32Tr-t tervez beszerezni a közlekedési szolgáltató.