A 2020-as évből e sorok írásakor nagyjából még nagyjából 3 hónap van hátra, de egyértelműen kijelenthetjük, hogy az évet teljesen befolyásolta, mi több, deformálta a COVID-19. Az év első hónapjaiban Európára, majd a világra rászabaduló vírus a személyszállítás minden ágazatát erőteljesen sújtotta: a közforgalmú személyszállítás hónapokon át volt kénytelen elszenvedni a drasztikus utasszám-visszaesést (a járványhelyzettel járó, megnövekedett üzemviteli költségekről nem is beszélve), de az abszolút vesztese világszinten a turizmusra, a szabadidős utazásokra alapozva működő különcélú személyszállítás volt. Bár ez a következő cikkünknek nem képezi témáját, de fontos még hozzátenni, hogy a piac nagymértékű beszűkülése, egy időben tulajdonképpen teljes leállása miatt óriási kapacitások maradtak kihasználatlanul, a foglalkoztatott humánerő-forrásokról nem is beszélve.
Magyarországon március 16-tól kezdve szűkültek a mozgási lehetőségek: a hazai közforgalmú közlekedésben március végétől kezdve minden területen (közút, vasút), első körben a tanszüneti időszakra érvényes menetrendi közlekedésre álltak át a szolgáltatok. A helyi járati szegmensben ezt követően sok helyen csökkentett teljesítményű ideiglenes, vagy úgynevezett „kényszer” menetrendekkel operáltak, jellemzően júniusig. A helyközi közlekedésben is érezhetően csökkent az utasszám: az autóbusz-közlekedésben a tanszüneti menetrend gyors bevezetésével és fenntartásával, a vasúti közlekedésben a szerelvény-összeállítások rövidítésével, a kifejezetten iskolaidőben közlekedő többletvonatok lemondásával csökkentették a férőhely-kibocsátást. A kijárási korlátozások május hónaptól kezdődő enyhítésével a tanévi forgalom ugyan nem tért már vissza, de óvatos utasszám-emelkedést lehetett prognosztizálni a vizsgált szegmensben. Ami viszont ezután következett, az véleményem szerint a hazai közlekedési szakma sokat látott résztvevőit is megviselhette…
A közszolgáltatást érintő menetrendi változások általános meghirdetési határidejét (bevezetést megelőzően minimum 14 nap) maximálisan felrúgva, május utolsó napjaiban került a köztudatba az „ideiglenes járványügyi menetrendnek” nevezett intézkedéscsomag. A hazai közszolgáltatásokért felelős minisztérium részéről egyfajta járványügyi intézkedésként érkezve, az évek óta „megemészthetetlen falatként” a szakma gyomrában úszkáló vasúti mellékvonalak sorsát állította új pályára: 32 vasútvonalon, az addigi – jellemzően már csökkentett volumenű – menetrendi kínálatot az alábbi módok valamelyikével tovább csökkentette:
- a járványhelyzet előtt is már csak napi 2 pár vonattal operáló vasútvonalak kínálatát napi 1 párra csökkentette, a lemondott vonatok helyett a párhuzamosan futó autóbuszvonalakon vasúti bérletelfogadást meghirdetve ezzel,
- az ütemes menetrendi szerkezet és kínálat fogalmával többé-kevésbé összemérhető teljesítményű vasútvonalak egy részén napi két pár vonatot meghagyva, a többit vonatpótló autóbusszal pótolta,
- a fenti kategóriába beletartozó maradék vasútvonalon, a forgalmasabb szakaszon meghagyva a vasúti közlekedést, a kevésbé frekventált szakaszokon vonatpótló autóbuszos közlekedést szervezett, szintén megtartva napi két pár, végigközlekedő járatot,
- valamint a nem egységes szolgáltatási színvonalat biztosító vasútvonalakon a felsorolt intézkedések szükség szerinti kombinálását hajtotta végre.
A bevezetett intézkedéseket a járványhelyzet okozta forgalomcsökkenéssel magyarázták és mint a közszolgáltatásba fektetett tőke ésszerűbb elosztásaként igyekeztek elfogadtatni az utazóközönséggel. Az intézkedés szándéka Regős bendegúzi szemmel nézve akár még jó is lehetne, azonban a megvalósulás útjára lépve rögtön több problémát is magára öltött: a bevezetés kései dátumával már a járvány okozta utasszámcsökkenés nem volt egyértelműen bizonyítható. A fentebb tagolt megoldások egyike sem terelte gazdaságos irányba a semmiből termett vonatpótlást: a kettős üzemű vonalak esetében gyorsan megmutatkozott, hogy nem életképes megoldás. Az utazóközönség részéről hamar jött a méltányolható észrevétel, miszerint nem tolerálható az, hogy amikor reggel útnak indul, még vonatra száll, majd a megszokott hazaérkezés idejében már egy vonatpótló autóbuszra szállva, sokszor a reggeli felszállási helyétől távol kell befejeznie kombinált utazását. A saját járművel a megállóhelyre/vasútállomásra érkező utasoktól ez az észrevétel teljesen jogos volt, hiszen az utazás kezdetének földrajzi pontja, ha nem egyezik meg a befejezésével, az bizony problémás. Az eltérő járműnemek okoztak több esetben vonatról/buszról lemaradást is, ami bár alapvetően a figyelmetlenségből adódhatott, nem segítette az alaptézist, miszerint a vonzó közösségi közlekedés rendje, működési folyamata könnyen memorizálható és átlátható… Lehetne még ragozni, de ezt már sokan megtették máshol.
Vonat hiányában szabad a behaladás az útátjáróba a vonatpótló autóbusznak
Noha a bevezető alapján felmerülhet az Olvasóban a kérdés, hogy egy járatcsökkentés milyen témából fakadóan keveredhet ide egy járműfotózással foglalkozó oldalra, nem kell sokat várni a megoldásra! Az intézkedésekből jellemzően ugyanis a menetrendi teljesítmények vonatpótló autóbuszokkal való biztosítása valósult meg, ami pedig értelemszerűen hozza magával a fotótémát. A június 6-i induláskor, bár kissé szomorúan vettem tudomásul, hogy országszerte a Volánbusz Zrt. járműveivel és személyzetével indultak el a vonatpótlások (=az unalomig ismert autóbuszok fognak újra és újra a kamerák elé kerülni…), de mégis igyekeztem útnak indulni és a keserédes újdonsággal egy kicsit is foglalkozni. A hazai magánbuszos szféra ekkoriban még fuldokolt a szabad kapacitásokban, azonban – kissé érthetetlen módon – mégis az állami autóbuszos szolgáltató cég vállalta el a gyakorlatban is a vonatpótló szolgáltatást. Utóbbira ugyan szerződéses kötelezettsége van, azonban jogában áll alvállalkozó bevonására, ami ekkor nem történt meg. Ahogyan az várható volt, a Volánbusz kapacitásai (melyek ugyan tavasz óta valamelyest szintén bővebbnek mutatkoztak) végesek voltak és nem is kellett sokat várni a magánszereplők megjelenése, ami egyébként is az utóbbi évek vonatpótlásain szinte törvényszerűen bekövetkezett.
A továbbiakról már a vizsgált és dokumentált vasútvonalak mentén, többnyire emelkedő számsorrendben fogok beszámolni. Földrajzi elhelyezkedésem alapján a 12x – 14x-es vasútvonal-tartomány körében mozgolódtam, így az alábbiakban is az érintett dél-alföldi vonatpótlásokkal, valamint a kínálatcsökkentésben érintett vasútvonalakkal fogok foglalkozni.
121 Békéscsaba – Kétegyháza – Mezőhegyes – Újszeged
A vasútvonal jelenlegi menetrendi struktúrája alapján a Békéscsaba – Mezőhegyes vonalszakaszon szinte már kínálati, többé-kevésbé ütemesnek mondható menetrend volt érvényben 2020. június 6-át megelőzően, míg Mezőhegyestől Újszegedig napi két pár (vö. „alibi menetrend”), kiegészítve iskolaidőben egy-egy pénteki és vasárnapi vonatpárral. Ez utóbbiakat még a járványhelyzet felfutásakor – a hálózati szintű intézkedések során – lemondták, az ideiglenes járványügyi menetrend bevezetésével a megmaradt két pár vonatból a reggeli idősávban közlekedő 37010 sz. Battonya – Újszeged, valamint a visszairányú 37027 sz. Újszeged – Békéscsaba vonat Újszeged – Mezőhegyes közötti szakaszát pótlás nélkül törölték a menetrendből. Maradt tehát a 37014 sz. Békéscsaba – Újszeged és a 37023 sz. Újszeged – Békéscsaba vonatpár. A kiinduláskori állapotban e sorok írásáig változás nem történt.
Ma már szinte hihetetlen, de az MDmot-ok kivonását követően még 416-os (ex 63-41) motorkocsik is közlekedtek Újszegedre
125 Mezőtúr – Orosháza – Mezőhegyes – Battonya
A 116 díjszabási kilométerű vasútvonal életében többféle, kombinált intézkedést hozott a járványügyi menetrend:
- a Mezőtúr – Szarvas szakaszon megmaradt a vasúti közlekedés, a korábban is közlekedő Mezőtúr – Szarvas betétjáratok mellett az eredeti menetrend alapján a vonatok ezen szakaszának teljesítményei megmaradtak,
- a Szarvas – Orosháza – Mezőhegyes vonalszakaszon a napi két, Mezőtúr – Mezőhegyes vonatpáron felül vonatpótló autóbusz-közlekedés került bevezetésre, az Orosháza – Nagyszénás betétjáratok meghagyásával, Kisszénás állomás és Kiscsákó megállóhely kiszolgálása – közúti megközelíthetetlenségük okán - szünetel,
- a Mezőhegyes – Battonya szakaszon a korábbi két pár vonat közül a délutáni időszakban közlekedő 37336 sz. Orosháza – Battonya és ennek párját, a 37341 sz. Battonya – Mezőhegyes vonatokat törölték a menetrendből. Az iskolaidőben közlekedő 37314 sz. Mezőtúr – Battonya és a 37361 sz. párja a március 30-i vonatlemondáskor „ideiglenesen” törlésre került. A 121-es vonalnál már felemlített 37010 sz. személyvonat Battonya – Mezőhegyes szakasza, valamint ennek párja, a Mezőhegyesről 4:05-kor induló 37340 sz. vonat maradt meg összesen.
A vonal történetéhez hozzátartozik, a járványügyi menetrend bevezetése előtt már ismert volt, hogy 2020. június 16-tól augusztus 15-ig, Szarvas és Halászlak között végzett pályakarbantartási munkálatok miatt vonatpótlás lesz Mezőtúr és Szarvas között. Emiatt azon a szakaszon csak június 6. – június 15. között volt vasúti közlekedés, másnaptól kezdődően – kombinálva a járványügyi menetrenddel – szintén autóbuszok közlekedtek a vonatok helyett. Július 1-től Nagyszénás és Kardoskút vasútállomások helyett a vonatpótló autóbuszok a települések központjában álltak meg. A járványügyi menetrendek „olvadásának” első stációja 2020. 08. 01-én valósult meg: ekkor országszerte 10 vasútvonalon állították vissza a vasúti közlekedést. A dél-alföldi érintett vasútvonalak közt szerepelt többek között a 125-ös is, azzal a kitétellel, hogy a Mezőhegyes – Battonya vonalszakaszon érvényben marad a csökkentett kínálat, valamint ekkor még 15 nap hátra volt a Mezőtúr – Szarvas vonatpótlásból, így ez a szakasz csak augusztus 16-tól csatlakozott vissza.
A kezdetkor a Volánbusz szarvasi és orosházi üzemegységeinek autóbuszaival indult meg a vonatpótlás a Szarvas – Orosháza – Mezőhegyes szakaszon. A június 16-tól kezdődő Mezőtúr – Szarvas vonatpótlással azonban már a Volánbusz részéről magánvállalkozó bevonására került sor. A vágányzárolt szakasz pótlása több új igényt (ez vágányzárakkor is így volt természetesen) – és legfőképp többlet járművet és személyzetet – támasztott: a mezőtúri (120-as vonali) csatlakozások nem voltak biztosíthatók a jelentős kerülőút miatt, ezért szükség volt napi 4 pár Szarvas – Gyomaendrőd vonatpótló járat indítására. A közúton nem megközelíthető Halászlak – mely nyáron a térségben kedvelt üdülőhely – és a csak Mezőtúr felől elérhető – a törzsútvonalból kieső - Pusztabánréve kiszolgálásához szintén külön viszonylatot kellett nyitni, melyekre mikrobuszokat írt elő a Megrendelő. Halászlak esetében a nehézkes közúti megközelíthetőség miatt csak is a 20-22 főnél nem nagyobb befogadóképességű járművek használata volt az egyetlen lehetőség. Ekkor csatlakozott a vonatpótláshoz a veszprémi illetőségű Balaton-Busz Bt. néhány járműve, valamint a szegedi Signum Transfer Kft. mikrobusza, melyek a járványügyi menetrend felfüggesztését követően, a szarvasi kizárás befejezéséig még közlekedtek.
A képre kattintva galéria nyílik
127 Vésztő – Gyoma
128 Békéscsaba – Kötegyán – Vésztő – Püspökladány
A két vasútvonal – noha fizikailag jórészt különálló egymástól – egy lapon említése a rajta közlekedő eszközök felhasználása, illetve részben a menetrendi struktúra miatt is szükségesnek mondható. A járványügyi menetrend a két vasútvonalat az alábbiak szerint érintette:
- a gyomai oldalban a szokásosnak mondható két pár vonaton felül vonatpótló autóbuszos közlekedés valósult meg. Mindez úgy, hogy előre tervezett módon július 27. – július 30. között, pályakarbantartási munkálatok miatt ezen a vonalszakaszon valamennyi, még közlekedő vonat helyett is vonatpótló autóbuszos kiszolgálással kellett számolni,
- a 128-as vonal intézkedéscsomagja összetettebb: Békéscsaba és Kötegyán között a vasúti közlekedés megmaradt; Kötegyán – Vésztő – Szeghalom, illetve a Szeghalom – Püspökladány tengelyen napi két pár vonat, a többi helyett pedig vonatpótló autóbuszok közlekednek.
A vonatpótló autóbuszos közlekedés finomhangolása már az első héten megkezdődött: június 12-én, operatív jelleggel meghirdetésre került, hogy Vésztő település belterületén, a városháza előtti Volán autóbusz-megállóhelyen, leszállási szándék esetén a vonatpótló autóbuszok megállnak. Július 1-én újabb kozmetikázások történtek: a vasútállomások előtt, szedett-vetett módon kijelölt buszmegállóhelyek helyett Gyoma, Vésztő és Szeghalom állomások esetében a kiépített Volán-megállóhelyeken állnak meg a vonatpótlók. Augusztus 8-tól egy új menetrendi struktúra lépett életbe a két vonalon: a Püspökladány vasútállomáson korábban megvalósuló csatlakozások ismételt biztosítása érdekében a Vésztő – Püspökladány szakaszon a vonatpótló autóbuszok menetrendje nagymértékben módosult. A Hosszúhát, Szerep megállóhelyeket betéréssel kiszolgáló vonatpótló autóbuszok a betérés helyett „gyors” útvonalon közlekedve érik el Püspökladányt, a kimaradó szakaszra pedig mikrobuszos kiszolgálás lett bevezetve, Hosszúhát – Szerep – Sárrétudvari - Biharnagybajom útvonallal. A 128-as vonali áthangolás érintette a Vésztő – Kötegyán, illetve a Vésztő – Gyoma szakasz kiszolgálását is: itt pedig megváltozott a vonattal kiszolgált járatok elosztása.
A pótlás megkezdésekor itt is a Volánbusz Zrt. járművei jelentek meg. Valamennyi fordát a Békés megyei forgalmi üzem biztosította, jellemzően kötegyáni, szeghalmi és vésztői telephelyes autóbuszokkal. Július 1-től itt is megtörtént az alvállalkozók bevonása: először a vattai Nevol-Busz Kft. jelent meg, majd a szeptemberi tanévkezdéssel a cég további fordákat is kapott, illetve becsatlakozott a szeghalmi Feke Busz is, szinte teljesen kiváltva ezzel a Volánbuszt a pótlásról. Az állami cégnek a továbbiakban jellemzően néhány rásegítő járata maradt a vonatpótlás feladatai közt.
Részemről sajnos a szeghalmi térség volt az utolsó, ahová eljutottam, így a következő galériába már csak a magánvállalkozók által végzett vonatpótlásról tudtam képeket összeválogatni, ez azonban ne szegje senki kedvét sem!
A képre kattintva galéria nyílik
130 Szolnok – Hódmezővásárhely
147 Kiskunfélegyháza – Orosháza
A vésztői térséghez hasonlóan a következő két vasútvonalat is érdemes lesz egy bekezdésben vizsgálni, hiszen a járványügyi menetrend által érintett vonatok mindkét vasútvonalon közlekednek – egyébiránt a kiadott menetrendi tájékoztató anyagokban is, érthető okokból együtt kezelték a Kiskunfélegyháza – Szentes – Hódmezővásárhely tengely közlekedését. Az intézkedések a következőképp oszlottak meg:
- a 130-as vonal felső szakaszán, a Szolnok – Szentes szakaszon szinte változatlan paraméterekkel folytatódott a vasúti közlekedés (kivéve a vasárnaponként közlekedő 17226 sz. vonatot, mely Szentestől Hódmezővásárhelyig lemondásra került), igaz, ez szolgáltatásilag is elkülönül a járványügyi menetrendben érintett viszonylatoktól,
- a Szentes – Hódmezővásárhely, valamint a 147-es vasútvonal Kiskunfélegyháza – Szentes szakasza már együtt veendő figyelembe: itt június 6. előtt a Kiskunfélegyháza – Hódmezővásárhely, Kiskunfélegyháza – Szentes, illetve a Szentes – Hódmezővásárhely relációkban zajlott a meghirdetett személyszállítás. Ebből az előbbiekhez hasonlóan két pár, Kiskunfélegyháza és Hódmezővásárhely között végigközlekedő vonaton kívül minden más – az eredeti járatsűrűség figyelembevételével – vonatpótló autóbuszokkal lett kiváltva,
- a Szentes – Orosháza szakaszon, a bevezetést megelőző időszakban napi két pár személyvonat közlekedett, ebből a reggeli órában közlekedő Szentes – Nagyszénás és a visszairányú párjának minősülő Orosháza – Szentes járatot pótlás nélkül lemondták. A Nagyszénás – Orosháza szakaszon megmaradó járatpáron vonatpótló autóbusz közlekedett június 6. óta.
Június 27. és június 30. között előre tervezett pályakarbantartási munkálatokat végeztek Gátér határában, emiatt ezen időszak alatt a megmaradó vonatok helyett is vonatpótló autóbuszok közlekedtek Kiskunfélegyháza és Szentes között. Július 1-től pedig a Csongrád vasútállomás előtt kijelölt ideiglenes autóbusz-megállóhely helyett a Vasút utcán található, kiépített Volán autóbusz-megállóhelyen állnak meg a vonatpótló autóbuszok. A 125-ös vasútvonalon 2020. 08. 01-től ismételten meginduló vonatközlekedés miatt a reggeli időszakban, a megszüntetett Szentes – Nagyszénás személyvonat szerepében Orosháza és Nagyszénás között közlekedő vonatpótló autóbusz helyett újból vonat közlekedik, a szentesi ág azonban ekkor sem indult újra.
A vonatpótló autóbuszokat az első hetekben itt is az állami szolgáltató biztosította: összesen 3 darab fordát adott a hódmezővásárhelyi (1) és a szentesi (2) üzemegység. A Gátér külterületén található vasúti átjáró építése idején viszont, részben a többlet forda miatt, részben pedig előkészítendő az alvállalkozói teljesítmény bevonását, a felső szakasz vágányzára alatt a Balaton-Busz Bt., az Egal Trans Kft. és az Armamaxa Kft. autóbuszai jelentek meg a vonatpótló járatokon. Július 1-től a szentesi fordákat átvette a Balaton-Busz, de az utolsóként megmaradt hódmezővásárhelyi Volánbuszos fordát augusztus hónapban már az Adria Transport Kft. üzemeltette.
A képre kattintva galéria nyílik
145 Kecskemét – Szolnok
Az elővárosi járatszámozással bíró vasútvonal tekintetében a vésztői és a mezőtúri térségből már megismert módszerrel éltek a megrendelők: Kecskemét és Lakitelek között a közforgalmú vasúti menetrendben meghirdetett paraméterek alapján megtartották a vasúti közlekedést, míg Lakitelek és Szolnok között két pár végigközlekedő vonat maradt összesen, minden más esetben vonatpótló autóbuszok közlekedtek. Ebből a felállásból adódott az a tragikomikus eset, miszerint a munkanapokon Tiszakécske – Kecskemét között meghirdetett 37139 sz. vonat leközlekedtetéséhez a Lakitelek – Kecskemét vasúti szakaszon felül szükség volt a nem túlságosan hosszú Tiszakécske – Lakitelek szakaszon közlekedő vonatpótló autóbuszra is… 2020. július 1-től Piroska és Tószeg szolgálati helyeknél szintén áthelyezésre kerültek az ideiglenes – jellemzően kisebb-nagyobb betéréssel megközelíthető – megállóhelyekről a közlekedési útvonalra betérés nélkül eső autóbusz-megállóhelyekre a tervezett megállások. Majd végül 2020. augusztus 1-től a teljes útvonalon ismételten felvették a vonatközlekedést.
A vonatpótlás első heteiben a Volánbusz szolnoki üzemegysége biztosította az autóbuszokat, összesen 3 darabot. Érdekességképp megjegyzendő viszont, hogy munkanapokon egyes fordákat, illetve fordákon belül 1-1 járatpárt a kecskeméti üzemegység autóbuszával végeztek el, hétvégén azonban tisztán a szolnokiak dolgoztak a lakitelki szakaszon. Július 1-től azonban a Balaton-Busz és az Adria Transport Kft. járművei is megjelentek a vonatpótlón. A munkanapi/hétvégi eltérő teljesítések a magáncégek és a Volánbusz között folytatódtak, majd egészen a vonatpótlás utolsó napjáig megmaradtak.
A képre kattintva galéria nyílik
146 Kiskunfélegyháza – Kunszentmárton
Az igazán vicinális hangulatot árasztó vasútvonal 2020. június 6. előtti menetrendi kínálata a vonal teljes hosszát vizsgálva is merőben nagy eltéréseket mutatott: Kiskunfélegyháza és Lakitelek között a reggeli és a délutáni – hivatásforgalmilag erősebb – időszakokban 2 órás ütemben közlekedő vonatokat találhattunk, míg Lakitelektől Kunszentmárton/Szentes felé reggel egy darab Kunszentmárton – Kiskunfélegyháza, délután pedig egy Kiskunfélegyháza – Kunszentmárton és egy Szentes – Kiskunfélegyháza járatpár volt megtalálható a menetrendben. A járványügyi menetrend többféle módon hatott a vonalra:
- a reggeli, Kunszentmártonból Kiskunfélegyházára közlekedő személyvonat annak hivatásforgalmi jellege miatt megmaradt, a délutáni Kiskunfélegyháza – Kunszentmárton – Kiskunfélegyháza kanyart azonban Kiskunfélegyháza és Lakitelek között tartották csak meg és azt is autóbusszal,
- a Kiskunfélegyháza és Lakitelek között közlekedő „kirohanósok” közül egy pár maradt meg vasúti kiszolgálással, a többit autóbusszal pótolták, illetve az előző bekezdésben foglaltak szerint egy újabb járatpárt képeztek is hozzájuk,
- a másik, végigközlekedő járatpárnak pedig a Szentesről induló 37225 és annak visszairányú párja, a 37226 maradt.
Az így kialakított – nem túl hosszú szakaszon zajló - vonatpótlás nem igényelt túl nagy járműmennyiséget: az alap „SZVÖR” szerint mindössze egy darab autóbuszt kellett a Volánbusz kiskunfélegyházi telephelyének biztosítania. A Volánbuszos fordák közül ez az egyszem forda tartott ki a legtovább: a tanévi (vasutas szakkifejezéssel élve: téli) menetrend életbelépése előtt nem sokkal váltotta az állami céget a Pannon BuszRent Kft. Munka- és vasárnapi napokon pedig, a frekventáltabb járatokra tervezett második autóbuszt a már sokszor felemlegetett Balaton-Busz biztosítja.
A képre kattintva galéria nyílik
A cikk írásának megkezdésekor nagyjából itt tartott a történet. Most rögtön következhetne a konklúzió, a járványügyi menetrend tapasztalatainak összegzése, tanulságok levonása a magyar közlekedésszervezés jövőjére nézve és minden más, a Szomszédok végén olvasottakhoz hasonló bölcsesség. De, mint már egy korábbi cikkemben is megállapítottam, az élet a legnagyobb forgatókönyvíró. Szeptember 15-én bombaként robbant a hír, hogy október 1-től országszerte újabb 10 vasútvonalon vonja vissza az ITM a bevezetett járványügyi menetrendet: a fent felsorolt vasútvonalak közül a 130-as, a 146-os és a 147-es vasútvonalakon a kommunikációs anyag szerint fenti időponttól ismételten a közforgalmú menetrendben meghirdetett menetrend alapján, tisztán vasúti közlekedés lép életbe. A 121-es vasútvonal Újszeged – Mezőhegyes, illetve a 125-ös vasútvonal Mezőhegyes – Battonya szakaszán a továbbiakban is érvényben maradnak a menetrendi korlátozások. A járványhelyzet újbóli felfutásának elején enyhén szólva is érthetetlen időzítésnek tűnik az intézkedés. De az új körülmények ismeretében sem hátrány, ha összegzünk egyet.
Hova tovább, járványügyi menetrend?
A kialakult helyzetet már mindenki a maga vérmérséklete és tudása szerint kielemezte, minősítette, ezért – bár a téma és annak további szálai önálló posztot érdemelnének – igyekszem röviden állást foglalni, mellőzve a klasszikus megközelítési módokat, mely az utóbbi hónapokban a témát övezte. Ezzel kapcsolatban véleményt nyilvánítani felér egy céltáblának az ember nyakába vételével, de egy ilyen cikk végén nem lehet minimális konklúzió nélkül hagyni az Olvasót!
A hazai közforgalmú (nem városi) szegmensű közösségi közlekedésben az idei évben (részben a járvány miatt, részben a már 2019-ben kibontakozódó folyamatoknak köszönhetően) évtizedes tabuk kezdenek megdőlni. A közlekedési ágazatok közötti párhuzamosság témája végre nem csak szavakban jelenik meg előttünk, hanem a gyakorlatban is láthatjuk, hogy tenni próbálnak ellene. Szilárd meggyőződésem, hogy a közúti személyszállítás saját belső párhuzamosságai és aránytalan teljesítmény-elosztásai jelentik a probléma alapját, de az is világos érv, hogy egy jól működő vasúti infrastruktúra mellett ne lehessen jelen más, azzal belső (és nem feltétlenül eredményes) versenyt folytató szállítóeszköz és viszont is igaz természetesen. Ezen alapelvek mentén a tavalyi és az idei évben első körben az országos (távolsági) autóbusz-közlekedésben történtek teljesítmény-csökkentések, illetve átcsoportosítások. Míg a jelen cikk alaptémáját jelentő járványügyi menetrenddel pedig a vasút kevésbé frekventált területét igyekeztek volna a buszközlekedés javára visszaszorítani. A nemzeti vagyon helyes felhasználása akkor is kulcsfontosságú, amikor a „szembenálló” szakmai csoportok felváltva üvöltik az éppen aktuális patás ördög felbukkanását (vö. közúti vs. vasúti lobbi), noha a gyorsan és elsietett módon beharangozott intézkedések ezt egyáltalán nem segítik elő. Mi is a gond perpillanat?
Induljunk ki abból a közlekedéspolitikai alapállásból, hogy a magyar közösségi közlekedés helyzete alapján hosszútávon a nagytávolságú közlekedési útvonalakon a vasútnak, a városkörnyéki, illetve a regionális közlekedési szegmensben pedig az autóbusznak van és lesz jövője. Ennek alapján még követhető a jelenlegi közlekedéspolitika, mely láthatóan ebbe az irányba kíván elindulni, azonban a szakmai háttértámogatás hiányosságai, illetve a pénzügyi helyzet előtérbe kerülése és az érdekcsoportok nyomulása által túlontúl politikai üggyé változtatva az egész terepet. Ha feltételezzük továbbá, hogy a vasúti mellékvonalakat a továbbiakban nem kívánják üzemeltetni, annak középtávon legkevesebb kárral úgy lehet eleget tenni, ha egyes forgalmi térségeket „felmenő rendszerben” állítanak át egyik üzemről a másikra. A sebtében bevezetett kényszer vasúti menetrendeknek (és magának a csökkentett vasútüzemnek) köszönhetően az üzemeltető MÁV-START (de bizonyos pontok esetében a pályahálózat-üzemeltető MÁV is) néhány „apróbb” problémával találhatta magát szembe:
- a 14 napon belüli meghirdetés miatt nem volt idő az elegendő utastájékoztatásra,
- a sebtében kijelölt vonatpótló megállóhelyeken nem állt rendelkezésre a színvonalas utastájékoztatás megvalósításához eszköz és kihelyezési lehetőség (lásd a felsorolás végi képet),
- néhány nap alatt kellett egy fél ország jármű- és utazószemélyzeti létszámgazdálkodását áttervezni, vélhetően vaskos túlóra- és rendkívüli munkavégzés elrendelése mellett,
- az intézkedés kihirdetése május végére esett, mely időszak már a vezényelt munkarendben foglalkoztatott munkavállalók számára a június havi munkaidő-beosztás ismeretét feltételezte, melyet gyorsan – vélhetően nem túl hatékony megoldásokkal – kellett újra kidolgozni,
- a „Rendkívüli átvezénylés” intézményét sok fordulószolgálatban alkalmazott munkavállaló esetében (mindkét cégnél) kellett annak megfelelő díjazás ellenében végrehajtani, melynek többletösszegét vélhetően még senki sem számolta ki,
- noha a kezdeti időszakot követően talán az érintett cégek a helyzet tartósságára számíthattak, a személyzet- és járműfoglalkoztatással kapcsolatos munkák még mindig többletmunkának voltak tekinthetők, mivel egy elsietett intézkedést kellett kozmetikázni,
- a koncepció „stabil” mivolta végett az augusztusi és a most kihirdetett októberi visszaállítások miatt az utóbbi három bekezdésben foglaltakat e két időpontban is feltehetően el kellett végezni, ennek minden többletköltségével együtt,
- e stabilitás egyáltalán nem garantálja, hogy a következő hónapokban nem fog-e megismétlődni hasonló intézkedés…?
Karácsonyfának öltöztetett KRESZ-tábla
Ahogy egy gyárat sem egyik napról a másikra szokás bezárni, úgy egy szolgáltató szolgáltatási területének csökkentése sem tud végbemenni 5 nap alatt. A munkavállalók rendkívüli átvezénylése, hosszabb távon a vonatközlekedés nélkül maradó térségekben az utazószemélyzet átcsoportosítása, mind-mind többletköltséggel (oktatás, munkába járás térítése, stb.) jár, melyet egy normális, megfontolt koncepcióban ütemezhetően lehet végrehajtani. Pályahálózat üzemeltetői oldalról szintén felmerül ugyanez a probléma, hiszen a vonat nélkül maradó vonalakon a forgalmi szolgálatok átalakítása, a jelenlét biztosításának csökkentése hasonló humánpolitikai kérdéseket vet fel. Nem kérdés, hogy az emberi munkaerő minél alacsonyabb szinten tartása a cél, de mint mindent, ezt is tervezetten kell végrehajtani. Nem hiszem, hogy utóbbi forgatókönyvnek a költsége magasabb volna, mint az, hogy egyik-napról a másikra, alacsony produktivitású folyamatokra állítunk át egy rendszert…
Másik, számomra még sok kérdőjellel takart terület a vonatpótló autóbuszok közlekedése. Világos, hogy adott utasforgalom és jegybevétel mellett egy autóbusz üzemeltetési költsége vélhetően a Bzmot szintjén mozog, illetve adott esetben alá is tud menni. A jegyértékesítés kérdése viszont a vonatpótló autóbuszos közlekedés bevezetését követően hamar félresiklott. Utazásaim során arra lettem figyelmes, hogy körülbelül július hónaptól kezdve egyre többször jegyvizsgáló nélkül közlekedő vonatpótló autóbuszokkal találkoztam a Dél-Alföldön. Az autóbuszvezetőnél érdeklődve általában azt a választ kaptam, hogy ezen a járaton nincs jegyvizsgáló – valamelyiken van, de az a ritkább. Hogy a vonatkísérői jelenlét csökkentése a MÁV-START, vagy esetlegesen a tulajdonos kifejezett „kívánalma” volt-e, arról sajnos csak halvány sejtéseim lehetnek, azonban az biztos, hogy nem egyszer tapasztaltam, hogy az autóbuszvezetőnél bizony szerettek volna a köztes megállóhelyeken is jegyet váltani. A jelenleg még élesen különálló díjszabás - illetve az eszközoldali hiányosságok - miatt is mindez természetesen visszautasításra talált. A jelenség továbbgondolása már nem nehéz: az utazóközönség hamar kitapasztalhatja, hogy mely járatok „ingyenesek”, az eddig becsületesen, akár elővételben is jegyet váltó utasok pedig lassacskán tudomásul vehetik, hogy az ő fegyelmük és lojalitásuk bizony 0 pontot ér. És ha a gazdaságtalanul kihasznált vasúti infrastruktúra és eszköz fix költségei mellett a helyettesítő eszköz sem termel bevételt, ellenben bér- és gördülő költséget annál inkább… Tehát ismételten ott vagyunk, mint ahonnan indultunk. Akkor is, ha előszeretettel hivatkoznak a mellékvonalak alacsony bevételi értékeire: ha valóban kevés, akkor egy előre eltervezett folyamat mentén számoljuk fel és integráljuk a vonatpótló autóbuszos szolgáltatást a meglévő autóbusz-hálózatba, rendes Volánbusz-díjszabással (esetlegesen a kivezetést megelőző időszakban vasúti díjtermék-elfogadásával, de a legjobb volna az egységes, országos tarifarendszer alkalmazása), ha viszont mégiscsak akad mérhető bevétel, akkor azt mégsem kellene elengedni!
Bárhonnan is nézzük, egy 21. századi közlekedéspolitikai koncepció ismételten ráférne az ország közlekedésére. Noha a fentiekben elsősorban a mellékvonalakról szóltam, a gyors felhagyás vs. koncepcionális kivezetés témaköre a közelmúltban bekövetkezett autóbuszvonal-megszüntetésekkel is végigvihető. Nehéz öröksége van az 1968-ban elfogadott közlekedéspolitikai koncepciónak, de azt nem lehet letagadni, hogy a vasúti közlekedésből „kiharapott” darabok okozta sebekért cserébe adott is a MÁV-nak, hiszen a következő évtizedben elég jelentős vasútfejlesztések zajlottak le több területen is, melynek nagyjából az évtized végére felerősödő KGST gazdasági válság vetett véget. Ez a fajta „adok-kapok” az utóbbi évtizedekben már egyáltalán nem volt jellemző, ahogy napjainkban is sok esetben úgy próbálkoznak meg egy-egy áttereléssel, hogy a fogadóoldalt nem készítik fel a várható többletutasszámra, illetve azt nem teszik vonzóbbá. A helyzet pedig sok tekintetben hasonló, mint az 1960-as évek elején: adott egy, a kor műszaki feltételeinek egyre kevésbé megfelelni képes infrastruktúra, és - akkor - küszöbön állt a motorizáció robbanása. Ma már a motorizációs folyamatok csúcsát vélhetően elértük (minden húszévente ezt gondoljuk…), ebből fakadóan sajnos már az utazóközönség megtartása a legfontosabb, az egyéni közlekedésből visszaszerezni őket csak komoly infrastrukturális beruházásokkal lehetséges. Ehhez sajnos bizonyos hagyományokat (módozatok, menetrendi struktúrák, stb.) el kell felejteni, másokat újra kell gondolni. Ha a résztvevő felek mindegyike képes kompromisszumra, akkor abból közép- és hosszútávon a közösségi közlekedés és a lakosság, áttételesen pedig a gazdaság is nyertesként kerülhet ki. De ehhez merőben más alapokra kell helyezni sok mindent, mely szintén nem megy végbe 14 napon belül…