Legújabb cikksorozatunkhoz a kiindulási alapot Bulgáriában, a Naposparton eltöltött nyaralásom adta. Mivel a tengerparton henyélés nagyon nem az én műfajom, adta magát az ötlet, hogy felfedezzem a környék közösségi közlekedését. Ezeknek az eredményét egy 3 részes cikksorozatban fogom megosztani veletek. Tartalmuk a következő lesz:
- 1. rész: Napospart – Burgasz buszozás, Burgasz – Karnobat – Szliven és vissza személyvonatozás;
- 2. rész: Burgasz helyi közlekedése és Nyugati buszállomása, Napospart autóbusz közlekedése;
- 3. rész: Napospart – Burgasz buszozás, Burgasz – Karnobat, majd Karnobat – Várna vonatozás, a várnai buszállomás és néhány helyi járat, legvégül pedig Várna – Napospart buszozás.
Következzen tehát a Burgaszról és egy picikét a Napospartról is szóló második rész!
Az első naphoz képest könnyedebb programmal készültem, csak ebéd után kerekedtem fel, hogy Burgaszba buszozva az ottani troli üzemet nézzem meg. Ismét a megállóban fotózással kezdek:
10-es számú Napospart – Aheloj – Pomorie - Burgasz viszonylatú helyközi Setra
A 22-esen a tegnapihoz hasonlóan ismét Setra érkezik, a változatosság kedvéért most vékonyabb, fejtámla nélküli ülésekkel (mint a Partiscum Busz egykori, „kékhasú” Intouroinak többségén, csak hátlapjukat szövet helyett műanyag borítja). A 12:30-as indulásra 17 utas gyűlik össze. Laka és Burgasz között egy darabon párhuzamosan haladunk a Pomorie - Burgasz vasútvonallal, melyet végül egy felüljáróval keresztezünk. Áthaladáskor a buszból lövök egy képet a már használaton kívüli sínpárról:
Utólag visszanézve lepődöm csak meg igazán, hogy a képen nem egy, hanem bizony két sínpár látható! A felüljáró alatt északnyugati irányból egy másik, keskeny nyomközű vonal is érkezik. Sajnos utóbbit vasúti térképek nem jelölik, de a műholdfelvételek alapján megállapítom, hogy a kisvasút minden bizonnyal a környéken elterülő sólepárló medencéket köti össze annak központi ipartelepével. A 2019-es StreetView felvételek alapján a hálózat még mindig üzemelhet, mert a vágányokat a növényzet nem nőtte be. Hálózata szempontjából – kicsit más profillal - de a Szeged mellett található Fehér-tavi halgazdasági vasútra hasonlíthat.
Járatunk Burgaszig most 5 perccel rövidebb menetidőt fut. A város több nagyobb csomópontjában is 3 sávos körforgalmakat létesítettek, a Sztefan Sztambolov sugárúton az egyikhez félkörívet alkotó fedett gyalogos felüljáró is épült, liftekkel akadálymentesítve. Bulgáriában lakott területeken belül előszeretettel alkalmaznak gyalogátkelőhelyek előtt sebességcsökkentő burkolat kiemeléseket is, melyeket 30-as sebességkorlátozó táblával együtt akár 2x3 sávos városi főútvonalakon is mindenféle gátlás nélkül telepítenek. A Jug buszállomást (és a vasútállomást) számos helyi járat is érinti, amelyek számára a buszállomás előtt megállókat létesítettek. Mi is ezeknél szállítunk le.
Érdekességek a belvárosból
A vonat összeállításáról néhány mondatban megemlékeznék: első másodosztálya Bme sorozatú, 26,4 m-es, 140 km/h-s sebességre alkalmas, 11 fülkés, 66 ülőhelyes kocsi, Szófia telepállomással. 1. osztálya 19-40-es középszámú, szintén 140-es, 9 fülkés, 54 üléses kocsi Várnából. Hátsó két másodosztálya 130 km/h-s, 9 fülkés, 72 ülőhelyes Bm sorozatú kocsi, szintén Szófia állagából. Utóbbi kocsik érdekessége, hogy oldalfaluk az ablakok vonalában enyhén döntött egyedi megjelenést kölcsönözve számukra. A vonaton indulásáig 60%-os telítettség alakul ki. Ha pedig már ismét vonatokat említettem, vegyük kicsit szemügyre az iránytáblákat is, melyek a gyorsvonatokon általában az étkező kivételével valamennyi kocsira kikerülnek.
Baloldalon felül az induló állomás, jobboldalon alul a végállomás, a bal alsó sarokban pedig a közbenső útirány olvasható. Jobboldalon felül kap helyet a kocsiszámozás, ami másodosztályú kocsiknál 1-től kezdődik, az első osztályú kocsi pedig érdekes módon szám helyett „A” betű megjelölést kap.
További látnivalók hiányában érdeklődésünk a 200 ezer lakosú Burgasz helyi közlekedése felé fordíthatjuk. Ezt a város tulajdonában álló Burgaszbusz EOOD biztosít - 12 további környékbeli elővárosi és távolsági vonal üzemeltetésével együtt - melyhez 141 db autóbusszal és 22 db trolibusszal rendelkezik. A régebb épült belváros a Burgaszi-öbölbe déli irányba benyúló „félszigetszerűségen” fekszik, melyet délről a vasút és a kikötői komplexum, keletről a Fekete-tenger, nyugatról pedig az enyhén sós vizű Burgaszi-tó határol. A város újabb építésű részei, lakótelepei ezért csak észak-északnyugati vagy pedig déli irányba tudtak terjeszkedni, amihez természetesen a hálózat is erősen észak-déli jellegével illeszkedik. A területi lefedettséget azért nem vitték túlzásba, itt nem fut minden második utcában valamilyen vonal, de a főbb útvonalakon általában több viszonylat is fonódik. A helyi közlekedés nemcsak a város belterületét, hanem több távolabbi kapcsolt településrészt is ellát. Északon Szarafovo, Cserno More és Rudnik, nyugaton Lozovo és Dolno Ezerovo, délen pedig Krajmorie élvez helyi járati kiszolgálást (és persze tarifát is). A társaság honlapján megtalálható a város hálózattérképe. Akit érdekel, bogarássza nyugodtan, de mobilnettel vigyázat, 47 megás a mérete!
A mai célomat képező két trolibuszvonal a T1 és T2 a központtól délre, egy keskeny földnyelven keresztül elérhető Meden Rudnik városrészt (ami nem tévesztendő össze az északon már említett Rudnik falucskával!) köti össze a belvárossal. Burgaszban a trolibusz közlekedés pont a keleti blokk összeomlása előtt, 1989 szeptemberében indult be, 20 db ZIU-9 típusú trolibusszal.
A 15-ös pályaszámú ZIU ezen az 1993-as fényképen látható. (Forrás: Sludge G, flikr.com).
A ZIU-kat később, nyugatról használtan beszerzett Berna 4GTP, és a képen látható Volvo B58 típusú kocsik váltották. (Forrás: burgasdream.com)
A hálózat működésének 2. évtizedében (azaz a 2000-es években) már a lassú leépülés jeleit mutatta, amikor több szakaszon is felhagytak a közlekedéssel. A nem túl biztató helyzeten a T2-es vonal 2011-es megnyitása javított némiképp. A hálózat jövőjét végül 2013-ban biztosította be a város egy komolyabb időre, amikor EU-s támogatásokból 22 db új Skoda-Solaris 26TR típusú szóló trolibuszt vásároltak, melyek 2014-től álltak forgalomba. A T2-es vonal a belváros keleti, míg a T1-es a nyugati részét járja körül és mindkettő érinti a belvárost észak-déli irányban kettészelő Hriszto Botev utat. Mivel a hálózattérképből pont csak a két hurok körüljárási iránya nem derül ki, úgy döntök, hogy a Botev úton indulok el gyalog.
Első meglepetésemre pont egy Karsan Atak midibuszba futok bele. A 9-es vonalon délről, Meden Rudnik Terminalról tart az északnyugati külvárosba, Szlavejkov Terminalhoz.
Némi útba eső szocreál épület és háborús emlékmű megtekintése után egy klasszikus formatervű, majd pedig egy futurisztikus kinézetű Urbino 18 MetroStyle jön szembe. Utóbbi a B1-es vonalon dolgozik, ami az északkeleti lakótelepen működő Izgrev Terminalt köti össze Meden Rudnikkal:
Jól látható, hogy az áramvonalasabb homlokfal ára az egyszárnyúra szűkölt első ajtó lett. Mivel azonban a városban a kalauzrendszer miatt az első ajtózás nem kimondottan jellemző, ez kevésbé is jelent problémát.
Megfigyelhető, hogy a város több forgalmas megállóját egyedi módon akadálymentesítették. Az eredeti megálló elé, vagy mögé új, magasabb, szintbeli beszállást biztosító peront építettek, ahol az utasokat perontető, kellő számú pad, hálózattérkép és valós idejű elektronikus utastájékoztatás is szolgálja.
14:55 körül már a Szan Sztefano bulevardon járva felugrom egy éppen arra érkező T1-es trolira, ahol a kalauz hölgytől tömbből tépett, 1,5 levás vonaljegyet váltok. A kellemesen hűtött, tiszta utastérben ülőhelyszinten csak fél ház körüli telítettséget tapasztalok, az utazóközönség 60%-át pedig különböző életkorú cigányasszonyok alkotják. Burgasz helyi közlekedésében nincs annyi kedvezmény (mint például itthon a MÁK igazolvány), csökkentett árú bérletekre csak a diákok és nyugdíjasok jogosultak. Így a következő megállóban felszálló, jó 50-esnek kinéző cigányasszonytól is a teljesárú menetjegy árát szedi be kalauzunk. A belvárost délnyugati irányban elhagyva a Meden Rudnik felé vezető kb. 800 méter keskeny földnyelvre érünk, melynek északkeleti szegélyén a kikötő raktárai, többi részén pedig váltakozva lakó és ipari övezetek találhatóak. Itt egy benzinkút mellett, illetve a rákövetkező megállóban a velünk utazó cigányasszonyok mind leszállnak, többségük vállán átvetve fekete vékony nejlonzsákban cipeli haza a napi, vagy a heti bevásárlás eredményét. Ez a döntően romák által lakott Pobeda városrész, melynek keresztutcái földszintes házaikkal, hangulatukban és lakosságukban is a miskolci vasgyár „munkás” telepére hasonlítanak. A földnyelvről kiérve hosszú emelkedésbe kezdünk, lassan Meden Rudnikra érkezünk. Az eredetileg Cserni Vrah névre hallgató falut 1975-ben csatolták Burgaszhoz, majd a következő évben már el is kezdték a lakótelep építéseket annak keleti és déli peremén. A városrész már újabb technológiával épülő emeletes házakkal, de jelenleg is folyamatosan bővül. Járatunk először a tengerszint felett 70 méteres magasságban fekvő nyugati, falusias részt érinti, majd fokozatosan 30 méterre ereszkedve érjük el a lakótelep délkeleti szélén fekvő Meden Rudnik Terminal végállomást. A feeling kedvéért a falusias és a lakótelepi rész közé egy mindösszesen párszáz méter átmérőjű nyomornegyed is beékelődik. A 2006-os műholdfelvételhez képest a végállomást teljesen átszabták, új végállomási épület és fedett akadálymentesített peronok épültek, valamint kijelzőket is telepítettek.
Meden Rudnik Terminal
Fényképezés közben egy éppen telefonáló sofőr bolgárul kiszól, majd odajön hozzám a fotózás célja felől érdeklődve. Néhány szavas bolgár nyelvtudásommal elhabogom neki, hogy „én lenni transzporten enzsener ot Ungarija” és a buszok érdekelnek. Ez láthatóan megnyugtatja, kezet fog, majd folytatja a telefonálást, engem pedig hagy tovább fotózni. Visszatérve az indító kocsiállásokhoz, lekapok egy éppen pihenő újabb Karsant.
Ez már a JEST+ minibusz család tagja. 9 állandó és 4 lehajtható ülésével összesen 22 utas szállítására alkalmas. A 9A vonalon teljesít szolgálatot, ami nem a belváros felé, hanem a 2 kilométerre délnyugatra található, kb. 20-30 házas Varli Brjag településrész felé közlekedik, munkanapokon összesen 8 alkalommal.
Meden Rudnik közlekedését a hálózattérkép és a menetrendek alapján alaposabban megvizsgálva érdekes következtetésre juthatunk. Látatlanban úgy gondoltam, a trolit azért tartják fenn, hogy a dombon fekvő hatalmas városrész kiszolgálását a hatékonyabb energiafelhasználású és környezetbarát elektromos közlekedés végezze. Ehhez képest a lakótelepet ellátó autóbuszvonalak közül a B1-es és B2-es külön-külön 12 percenként, a B11-es 20 percenként, a B12-es 20-25 percenként, a midibuszos 9-es vonal pedig szintén 20 percenként jár, ami annyit jelent, hogy a város belső részei és Meden Rudnik között óránként és irányonként összesen 19 db autóbuszjárat közlekedik. Velük állítható szembe a külön-külön 20-25 percenként induló T1-es és T2-es trolibusz, óránként csekély 6 db járatot eredményezve. Mindezek alapján pedig levonható a kissé szomorú megállapítás, hogy a burgaszi trolibusz közlekedés gyakorlatilag nem más, mint egy szép, de igencsak drága díszlet. Megmaradását nagymértékben segíthették az EU-s támogatásokból trolibusz beszerzésre lehívható „ingyen” források, amikből a nem túl jelentős üzem – a bezárással járó arcvesztés nélkül – még egy jó ideig fenntartható marad. A kiváló állapotú trolibuszokkal ellentétben a vezetékhálózat már közel sem mondható annyira korszerűnek. A váltókon és keresztezéseken sokszor szinte lépésben haladunk át, a kanyarokra is jelentősen rálassítunk és még egyenesekben sem közelítjük meg túl gyakran az 50 km/h-s sebességet. Nem úgy, mint például a valóban komoly szereppel bíró szegedi hálózaton…
Az előbbi bekezdéssel összefüggésben talán több olvasómban is felmerült a kérdés, hogy bizonyos autóbuszvonalak miért B-betűs vonalszámot viselnek? Erre a válasz pedig az, hogy Burgasz városa Bus Rapid Transit rendszert épít ki. Természetesen itt nem a klasszikus, teljesen zárt pályás megoldásra, hanem az útvonaluk egy jelentős hányadán buszsávban vezető, lámpás csomópontokban előnyben részesített, nagykapacitású, sűrűn közlekedő autóbuszvonalakra kell gondolnunk. A rendszer infrastruktúrája még közel sem készült el teljesen, de a vonalak gyakorlatilag már ma is üzemelnek: ők a B1, B2, B11 és B12-es viszonylatok, mint ahogy helyenként már a buszsávok is kiépültek. Ennek a fejlesztésnek képezik a részét a fent már bemutatott, több helyen megépült új megállóhelyek is. Mindezek alapján már sejthető, hogy a trolibusz közlekedésnek várhatóan a jövőben sem lesz a mostaninál komolyabb szerepe. Például Pobeda városrész környékén a 2x3 sávos, buszsávos útszakasz nem a trolibuszok által is használt Csataldzsa utcán, hanem az azzal párhuzamosan, a Burgaszi-tó partján vezető Todor Alekszandrov sugárúton épült ki. Ilyen körülmények között az elektromos közlekedés számára perspektívát legfeljebb csak a ténylegesen elektromos, vagy hibrid buszokra való áttérés jelenthetne.
Meden Rudnik Terminalról az irányt most az Avtogara Zapad, azaz a Nyugati autóbusz-állomás felé veszem, amihez ismét a T1-es trolira szállok. Itt megfigyelem, hogy a felszálló utasok egy része nem jegyet vesz, hanem az ajtók mellett elhelyezett validátoroknál kártyát csippant, ugyanis Burgaszban elektronikus jegy-és bérletrendszer működik! Az elektronikus kártyára többféle teljesárú, diák és nyugdíjas bérletet, napijegyet, 30 és 50 utazásos „tömbjegyet”, továbbá vonaljegyet is fel lehet tölteni. Furcsa, de a havibérletekkel megtehető utazások száma limitált (a jegyekhez hasonlóan 1 alkalomnyi utazási jogosultság 45 percig tart), így pl. a nyugdíjas havibérletek esetében 30 és 80 utazásra érvényesek közül lehet választani. Természetesen egy-egy utazás bérlettel az 1,25-1,5 levás elektronikus, vagy papír alapú vonaljegyekhez képest sokkal olcsóbbra jön ki, és ezeken belül is a 60, 80 vagy 90 utazásra érvényesek érik meg leginkább az árukat. Papír alapon már csak vonaljegyet, valamint 5 és 10 db-os gyűjtőjegyet lehet vásárolni. A belváros felé utunk egy darabon a kikötő mellett vezet, majd a kikötői és főpályaudvari vasúti vágánycsoportok felett egy hosszú felüljárón kel át. Az itt élvezhető kilátás közlekedési szempontból lenyűgöző. A hajók, rakodógépek, mozdonyok és teherkocsik kavalkádjában akár napokig is elnézelődne az ember, kár, hogy az alaposan körbekerített komplexumba földi haladó csak úgy nem teheti be a lábát… Ettől függetlenül menet közben kiszúrok több korábban már bemutatott 52-es sor. tolatómozdonyt, egy 55-ös sor. Nagydácsiát, ROMAG TERMO feliratú Sulzert és egy „PIMK Rail”-es Siemens Vectront is.
A trolibusz megállótól a Zapadig úgy háromszáz métert kell még gyalogolnom. A buszállomás szupermarketek, telephelyek és nyugatról a vasút által közrefogott területen található, érzésre kicsit eldugott helyen. Intermodalitásról csak jóindulattal beszélhetünk, mivel a szomszédos Vladimir Pavlov állomás épülete 200 méterre található. A buszállomás szocreál, tömb alakú épületének főbejárata egy benzinkút és néhány fa mögött bújik meg.
A belülről tágas várócsarnok szinte teljesen kihalt, ám meglepően tiszta…
…falán az indulási jegyzéken kívül még Burgasz-megye helyközi autóbusz hálózatának ki tudja mikori térképe is látható.
A kocsiállások az épület mögött 3 sorban, aszfaltozott peronok és vasbeton perontető mentén kaptak helyet: 
A „kirakatban” lévő Avtogara Jug, turisták által is használt, feltűnően színvonalas állomása és autóbuszai után a balkáni autóbusz közlekedés itt végre az igazi arcát mutatja. Igaz, hogy nyár van és tanszünet, de a délután 4 órai időpont ellenére sem utasból, sem pedig buszból nem látni túl sokat.
Az M-BUS 75 km-re délre, a török határ mentén a hegyekben fekvő Malko Tarnovoba induló napi utolsó járatára ez a régi Iveco jutott.
A hátsó sorban kicsivel korszerűbbnek látszó mikrobuszok várakoznak. Az M-BUS „bilikék” Sprintere és Ivecoja a Burgasz – Ajtosz - Karnobat vonalon dolgozik.
Karnobatba a 6-7 pár személy és 6 pár gyorsvonat mellett munkanapokon 15-ször indul buszjárat. A Burgasz-Ajtosz vonal érdekessége pedig, hogy a félóránként közlekedő járatokat az M-BUS és az Ajtosz Avtotranszport egymást szinte tökéletesen felező órás ütemei adják.
Járművek a tárolóról
A Zapadról néhány helyi autóbuszjárat is indul, melyek felszállító megállóhelye a hosszanti sorok végén, azokra merőlegesen kapott helyet:
Az ettől nem messze kialakított néhány állásos tárolón helyi járatos szóló metános TEDOM-ot fotózok (amiből 2008-ban 10 db-ot szerzett be a társaság), egy szintén Burgaszbuszos helyközis Bova és egy gázos Urbino 12-es társaságában.
Ezután átsietek Vladimir Pavlov állomásra, ahová hamarosan érkezik a tegnap már a főpályaudvaron lefotózott, 16:35-ös Burgasz – Plovdiv – Szofija gyorsvonat, amire ez alkalommal 10 felszálló várakozik. A 6 kocsi élén - akárcsak előző nap - ma is a 46.221-es dolgozik.
A röpke vasúti kitérő után úgy döntök, ideje hazafelé venni az irányt. Mivel a Zapadról a főpályaudvar és az Avtogara Jug felé nem indul közvetlen helyi járat, ezért egy megállót gyalogolnom kell. Nem messze találok is egy megállót, ahová hamarosan érkezik a nekem megfelelő 12-es járat. A 12-es vonal egy szabályos körjárat (melyről utólag kiderítem, hogy mégiscsak érinti a Zapadot…), a város északi részén található lakótelepeket köti össze a belváros egyes részeivel és a vasútállomással. Pont ellenkező irányban közlekedő párja a 11-es, csúcsidőben pedig mindkét vonalon 15 perces a követés. A megállóban, mint sok másikban is, alaptartozékként elhelyezték az íves oszlop által tartott dinamikus kijelzőt, a tetejére szerelt, járművekre irányított kamerával együtt, valamint a vandálbiztosnak tűnő szeméttároló edényt is. A buszjáraton a vasútállomásig kb. 25-en utaztunk. Az Alekszandrovszka sétálóutca környékén megejtett gyors városnézés után visszatérek a Yugra, ahol előző járatából éppen látom megérkezni a Napospartra 20 perc múlva induló halványkék Setrámat. A mellette fekvő kisebb parkban egy nyilvános wc mellett pedig közbringa tárolóba botlom.
Még van egy kis időm indulásig, ezért gyorsan beugrom a vasútállomásra, ahol éppen benn áll a hamarosan induló, 17:50-es Burgasz - Szliven személyvonat. Élén az 1975-ös gyártású, várnai telepállomású 44.065-össel, mögötte két, 1979-ben gyártott Halbival.
A Napospartra 17:50-kor induló járatra valóban az előbb látott Setra jut, amire ez alkalommal 28 utas gyűlik össze. Hazafelé még egy kicsit jobban szemügyre veszem Kableskovo buszmegállóját. A járatok itt a „központban”, egy útkereszteződés körül kialakított nagyobb aszfaltozott placcon állnak meg, aminek egy része olykor piactérként is funkcionál. A két oldalt leszúrt buszmegálló táblák mellett egy-egy üvegezett esőbeállót is létesítettek, de az indulási jegyzékek kihelyezésével itt már nem bajlódott senki. Hiába épültek azonban esőbeállók, ha a buszok egyik oldalt sem tudnak közvetlenül melléjük beállni, mert vagy már murvás burkolatú rész mellé állították őket, vagy pedig az aszfaltra rögzített műanyag terelőelemektől nem lehet azokat járművel jól megközelíteni. Végeredményben az utasok fel és leszállása az aszfaltról történik.
És mivel megígértem, tekintsünk egy kicsit bele Napospart autóbusz közlekedésébe is. A teljes üdülőövezet hossza a Neszebarnál még délebbre fekvő, de szintén kedvező adottságokkal bíró Ravda faluval együtt észak-déli irányban a 11 km-t is meghaladja. Délebbre Burgasz felé még további üdülő települések is sorakoznak - mint Aheloj, Pomorie vagy Szarafovo - de utóbbiak már nem tartoznak a Neszebari-járáshoz és nem is alkotnak előbbiekkel összefüggő láncolatot. A szállodákat ugyan nagyon sokan autóval közelítik meg, de sok helyről – többek között a nyáron igencsak forgalmas burgaszi reptérről ide közlekedő transzfer járatokkal együtt - különjárati autóbuszok egész garmadája is megfigyelhető. A Napospart helyi járatait a Di Es Bus társaság üzemelteti, amelynek központja az „Avtogara Slancsev Brjag”-on, azaz a Naposparti autóbusz-állomáson található. Ezt egyik délután vettem alaposabban szemügyre.
A bulgáriai viszonyokhoz képest jól kiépített autóbusz-állomás az üdülőövezet kb. mértani középpontjában található és 4 db perontetős kocsiállással rendelkezik.
Az utasok számára fedett váróterem is rendelkezésre áll, aminek vélhetően elégtelen nyári szellőzésén valaki egészen unortodox megoldással javított.
Állomási utastájékoztatás itt csak papír alapon működik, a kocsiállásoknál csak a jellemző útirányok vannak feltüntetve. Az induló járatokról a forgalmi iroda melletti falra kiragasztott hirdetményekről lehet tájékozódni. (Újabb „egyedi” megoldásként a buszállomás honlapján menetrendek helyett a falragaszokról készített fényképek láthatóak…)
A nagy távolságra közlekedő járatok indulási jegyzéke a megjelenés terén hagy némi kívánnivalót maga után.
Előbbihez képest a Di Es Bus és az M-BUS hirdetményei már valamivel esztétikusabb megjelenést mutatnak.
A Di Es Bus 1-től 11-ig számozott helyi és helyközi járatainak sematikus térképe szintén a falon látható.
A cég éppen nem dolgozó helyi autóbuszait az állomás melletti murvás placcon tárolja. Flottájuk kimondottan helyi szerepkörre szánt részét a török BMC gyártmányai alkotják. Nézzük hát körül a placcon!
Közben mögéjük az 1-esre megérkezik az M-BUS repteret is érintő 10-es járata Burgaszból, egy még korábbi németországi festését viselő Setrával. Az állomás túloldalán a szófiai székhelyű Kaleia társaság Szófia – Napospart – Obzor – Bjala viszonylatú járata tart pihenőt, melyet egy elég újnak kinéző Higer Touringgal végeznek:
Az állomásépület mögött egy 30 db autóbusz befogadására alkalmas hatalmas parkoló található. Körbenézve ott is több érdekességbe botlanék, ha az egymással szemben, vagy pont a fal felé álló járművek jó részéről lehetne értékelhető fotót készíteni...
A Burgaszban már látott Union Ivkoni egy Mercedes gépészettel rendelkező Hispano Cierzo turista busza különjárati táblával pihen egy régebbi gyártású MB Tourismo mellett. (Utóbbi a Diamond társaság országot átszelő, Blagoevgrad – Szófia – Burgasz – Napospart járatát végezte.)
A buszállomás kijáratánál még egy tetszetős, német eredetű Setrába is belebotlom.
Az erre közlekedő különjáratok mennyiségét jól jellemzi, hogyha az ember kiáll a főút mellé, akkor a néhány percenként elhaladó helyi, vagy helyközi járatoknál is sűrűbb, a típusok és a méretek tekintetében is a teljes spektrumot felvonultató kavalkáddal találkozhat. A Di Es Bus szolgáltatásait a családdal egy Neszebarba tett kirándulás alkalmával mi is kipróbálnánk, azonban délelőtt 11 óra körül a Continental megállónál egyszerűen nem férünk fel az Elenite – Napospart – Neszebar útvonalon közlekedő 8-as járatra. Majd ugyanez ismétlődött meg a pár perccel később érkező, szintén kitömött 1-es járattal is, ami a várakozók közel felét volt kénytelen a megállóban hagyni. Pedig az Emona – Neszebar, óváros útvonalat bejáró, az üdülőterületet majdnem teljes hosszában felfűző 1-es járat gyakorlatilag a Napospart „7-es busza” a 8-24 óráig folyamatos 12 perces követésével, de a legnagyobb roham idején még ennek a kapacitása is szűkösnek bizonyul. Kizárásos alapon így az M-BUS egy éppen utánuk érkező Napospart – Neszebar – Pomorie – Burgasz viszonylatú helyközi Setrájára szálltunk fel. Ez szintén érinti a Neszebar óvárosának bejáratánál fekvő autóbusz-megállót, így végül valamivel fél ház feletti telítettségen, egy légkondicionált buszon, ülve tesszük meg 1,3 leváért azt a távot, amit a helyi járattal valószínűleg hasonló árért csak sültheringek módjára lehetett volna. Természetesen a Di Es Busnak is vannak légkondicionált autóbuszai (amint láttam többnyire Setrái), csak azok inkább a nagyobb távot bejáró vonalakon közlekednek.
Neszebar óvárosnál, leszállás után egyből bele is botlom egy tetszetős darabba, ami a 11-es, Neszebar – Aheloj – Pomorie – Burgasz vonalon dolgozik.
A környék jellegzetességeiből meg kell még említenem a gigantikus méretű neszebari aquapark látogatóit szállító ingyenes shuttle buszjáratokat is. A fontosabb megállókban az élménycentrum munkatársai osztogatnak szórólapokat a járókelőknek, majd az érdeklődők számára ők maguk intik le az összesen 4 önálló autóbuszvonalon, külön-külön 15-20 percenként érkező járatokat. Ezek jelentik a kivénhedt nyugati autóbuszok igazi Mekkáját.
A képen éppen a „piros vonal” egyik muzeális korú, ám utasokkal már igencsak telített Setrájára próbálja a kék szoknyás hölgy feltessékelni a reménybeli látogatókat.
Ezen pedig egy szintén nem mai csirkének számító, Otomarsan Mercedes-Benz O303 látható a piros vonalon. Itt éppen nem volt szükség a megállásra... De én csak megálltam volna egy szóra!
Folytatjuk!
