Folytassuk a kalandozásainkat Csehország trolibuszos városaiban. Mint említettem az előző posztban, a troliüzemek felkeresése teljes mértékben ad hoc módon történik részemről, ahogy éppen kattan valami a buksimban. A legutóbbi kattanás – mint az már úgyis tudjátok – České Budějovice városába vezette az fényképezőm és jómagam. De egy szó, mint száz, nem húzom tovább a bevezetéssel az időt, gyertek és ismerjétek meg Dél-Csehország központjának troliközlekedését.
A Jihočeský Kraj központja a Moldva és a Malše folyók torkolatánál fekszik, közel 94 ezer lakosa van, így – Ústí nad Labem-hez hasonlóan – magyarországi viszonylatban szintén Székesfehérvár méretű településről beszélhetünk. Mint az amúgy annyira nem meglepő tény, hogy Csehországban kicsit többfelé található sörfőző üzem, mint hazánkban. Nos, egy található České Budějovicében is, szerintem a sokatok által ismert Budweiser készül eme városban. Mindezt csak azért említem, mert a sörgyár megalapítása mindösszesen bő 10 évvel történt korábban, mintsem elkezdtek gondolkodni az akkori városatyák a kötöttpályás közlekedés kialakításában.
Természetesen nem véletlen a kötöttpályás közlekedés megfogalmazás, hiszen itt is először villamos-közlekedéssel oldották meg az érdeklődők nagy mennyiségben történő szállítását. Történt ugyanis a 19. és 20. századoknak fordulóján, hogy villamos- vagy trolibuszüzem kialakításának lehetőségeit vizsgálták. Végül 1907-ben a villamos mellett döntöttek. A trolibuszos közlekedés technológiája akkor még nagyon a fejlesztések elején járt.
70-es pályaszámú Škoda 25Tr hagyja el a belvárosi szakaszt a Máj lakótelep felé.
Akár Budapesten is készülhetett volna a kép, de azért a tacskó, és a célállomás árulkodó.
A villamosközlekedés végül 1909. június 15-én indult meg Budějovicében 1000 mm-es nyomtávolságon. Ám a város bármennyire is a villamos közlekedtetése mellett döntött, hamar (még a villamos viszonylatok tervezésénél) bebizonyosodott, hogy a városi temető csak a vasúti pályák szintbeli keresztezésével lenne elérhető. Ezt a villamos és vasúti keresztezést nem engedélyezték, így más megoldás után kellett nézni. Mivel a temető messze esett a város központjától, valamilyen megoldást mindenképpen kellett keresni. Így történt, hogy bármennyire is eredetileg vagy-vagy alapon döntötték el a villamos és a troli sorsát, végül a villamosforgalom megindulásának évében, pontosabban október 27-én indult meg a forgalom, ezáltal České Budějovice vált az első cseh várossá, aki bevezette a trolibusz közlekedését.
A 25Tr-ek nagy része guruló reklámtáblaként funkcionál.
Mint utaltam már rá az Ústí nad Labem-ről megírt cikkben is, ezt a trolit ne úgy képzelje el senki, mint a ma ismeretes megoldásokkal ellátott járművet. Természetesen itt is egy felsővezetékről történt az áram felvétele a jármű számára, ám az áramszedőt egy kis kocsiként képzeljük el, amit egy hosszú kábel segítségével „vonszolt” maga mögött a jármű. Ez az üzem egészen az első világháborúig üzemelt, amikor is a két Daimler-Stoll által gyártott trolibuszt a hadsereg átépítette belső égésű motorossá és harcászati célokra használta.
Tudom, tudom, trolibuszos cikk, de azért a Karosát nem hagyhatom ki!
Az első trolibusz, mint ötlet és technikai fejlesztés mindenképpen előre mutató volt, és mindenképpen megelőzte az akkori kor lehetőségeit. Ám ahol próbálkoztak ezekkel a megoldásokkal az első világháború következtében eltűnt és a világháború után a városi kötöttpályás megoldásokból inkább a villamos szerepe erősödött. Így történt ez Budějovicében is, ahol a trolibusz közlekedésének első – alig 5 éves – fejezete lezárult.
Az 5-ös vonal rožnov-i végállomásánál már-már vidékies hangulat fogadja az arrajárót.
A két világháború között a villamos adta a város kötöttpályás közlekedését: a maga két viszonylatán 10 járművel szolgálta a várost a hálózat. A II. világháborút követően a villamosos infrastruktúra olyannyira sérült, illetve a technikája is már-már elavultnak számított, így a helyreállítás költségei igen magasak lettek volna, ami nem érte meg. Ezért 1946-ban egy régi-új megoldás került előtérbe, igen, a trolibusz hálózat kialakítása, akkor épp a villamos kiváltására. Ekkora már a trolibusz technológiai fejlettsége nem a korábban említett kísérleti, áramszedő-kocsit maga után húzó jármű szintjén volt, hanem egy komoly változáson/fejlődésen esett keresztül ez az ága a városi közlekedésnek. Természetesen, ha azok a kísérletek nincsenek, akkor – ki tudja? – lehet, hogy ma nem utazhatnánk trolikkal?
A 3-as viszonylat biztosítja a legsűrűbb és leggyorsabb eljutást a Máj lakótelep és a vasútállomás között.
A 2-es viszonylat hagyja el České Budějovice városhatárát, és a szomszédos Borek városában található a végállomása
Az 1946-ban megszületett terv kivitelezése 1947-ben el is kezdődött. Az első utasforgalmi üzemnap 1948. október 28-án volt, ez a dátum egy nap híján 39 évvel későbbi, mint az első trolibuszüzem megindulása a városban. Az első – akkori jelölése szerint A – viszonylat a mai Senovážné náměstí és Čtyři Dvory között. A viszonylat utóbbi végállomása ekkor még különálló település volt, így mondhatni, hogy már akkoriban helyközi trolibuszviszonylatot építettek a csehek. Az első vonal megnyitását követő egy éven belül további 5 viszonylat megnyitása követte, az így megépült hat viszonylat adta az elkészült hálózatot Budějovicében. Az elkészült viszonylatok között természetesen helyet kapott a temetői viszonylat is, ami a 40 évvel korábbi fejlesztéshez adta a motivációt.
A több színű kijelző kép is igen veszélyes! Saját vélemény, de ez a fehér kijelző sokkal olvashatóbb bármilyen napszakban, mint a sárgásak.
És igen, a cseh troliüzemek elmaradhatatlan kelléke, a kockaŠkoda.
Az 50-es években további kisebb-nagyobb fejlesztéseket hajtottak végre a hálózaton, de a város külső irányaiba már nem bővült a rendszer. Az 50-es és 60-as évek fordulóján újragondolták a rendszert, majd a korábbi hat helyett négy viszonylat közlekedett a meglévő infrastruktúrán, de változatlanul szolgálta az utasokat. Ezen átalakításnak esett áldozatául a „viszonylatbetűzés”, azaz a korábban alkalmazott betűvel jelölést számokra cserélték.
Ilyen az én szerencsém. Amikor trolikért megyek, de azért belefutok egy trolipótlóba is.
Budweis troli közlekedésének másodvirágzása természetesen új járművek beszerzését is magával hozta, hiszen teljesen a nulláról kellett a hálózatot felépíteni. Az első járművek a Vetra-ČKD trolibuszok voltak, melyek járműszerkezetét a franciáktól vették, de a hajtás, illetve az elektromos berendezések hazai, azaz csehszlovák gyártásúak voltak. Később természetesen megjelentek a teljes mértékben csehszlovák ipar termékei a Škoda trolik, pontosabban a 7Tr, 8Tr és a 9Tr. Ezen típusokon felül – igaz csak egy rövidke fejezet erejéig – a Tatra T400-as típus is beleírta magát Budějovice trolibuszos történelmébe.
Vltava végállomási látkép egy csendes hétfői reggelen.
Az 1960-as évek közepén a – tekintettel arra, hogy a szovjet forrásokból a KGST-n belül relatíve olcsón lehetett kőolajhoz jutni – csehszlovák kormány arról döntött, hogy fokozatosan csökkenti, illetve megszünteti a trolibusz és villamos közlekedést az országban. Ugyanennek a mozgalomnak esett áldozatul többek között Ústí villamoshálózata is. České Budějovice trolibusz-infrastruktúrája ebben az időszakban igen erőteljesen elhasznált volt, illetve az utcákat is fel akarta a városvezetés újítani, emiatt Budějovice volt az első, aki csatlakozott a trolibusz megszüntetési mozgalomhoz. A hálózat szépen fokozatosan 1969. március 24. és 1971. szeptember 23. között megszüntetésre került.
Bármennyire furcsálltam is elsőre ezt a formavilágot, nagyon megtetszett. Személy szerint várom, hogy végre Budapesten is forgalomba álljanak, esetlegesen jobban elterjedjen a típus, nem csak a troli kivitel.
Ezt követően az eddig csak a kevésbé frekventált vonalakon közlekedő autóbuszok lettek a város fő közlekedési eszközei, hisz a teljes várost el kellett látniuk. Persze a történetünk itt véget is érhetne, ha nem lenne benne a jelenlegi hálózatok felsorolásában České Budějovice, ahol harmadjára is a nulláról építették újra a trolibuszos infrastruktúrát. No de ne szaladjunk ilyen gyorsan előre, nézzük hogyan is kezdődtek meg a ma ismert hálózat kialakításának tervezése, munkálatai.
České Vrbné felől érkezik a 92-es pályaszámú 27Tr Vltava-hoz.
Arra igen hamar ráébredt mindenki Csehszlovákiában, hogy az elektromos közlekedési módok felszámolása a lehető legrosszabb lépés volt amit tehettek, hisz nem sokkal a budějovice-i hálózat másodszori felszámolását követően „begyűrűzött” Csehszlovákiába is az olajválság, ami nem feltétlenül volt barátja a belsőégésű motorral szerelt járművek közlekedtetésének. Az 1970-es évek végére a csehszlovák kormány új energia-koncepciót dolgozott ki. Az új koncepcióban szerepelt egy atomerőmű építése is, melynek helyszínéül – több lehetséges helyszínt is megvizsgálva – végül České Budějovice-től 25 km-re fekvő Temelín-t választották.
Ottjártamkor a 9-es viszonylat útfelújítási munkálatok miatt terelve közlekedett, így ott kizárólag önjáró trolibuszok közlekedtek.
Az erőműnek mind az építése, mind az azt követő kiszolgálása szükségessé tett valamilyen ellátást, így ekkortájt ismét elkezdtek beszélni a város trolibuszos közlekedéséről, illetve arról, hogy magát az erőmű személyszállítási igényeit a régió központjából trolibusszal elégítsék ki. Az erőmű tervezésével egy időben Budějovice-ben elkezdték kialakítani – igaz egyelőre csak papíron – a város harmadik troliüzemét.
Generációk találkozása, bár a típusmegjelölése mindkét járműnek Škoda 27Tr.
A tervek nyolc szakaszból álltak, melynek az első pontja a korábban említett erőmű kiszolgálása, tehát a České Budějovice (Vltava lakótelep) – Temelín vonal megépítése volt. Csak ezt követte volna a város északnyugati és nyugati két lakótelepének (Vltava és Máj) összekötése a vasútállomásokkal. Azért érezzük az akkori prioritásokat, ugye? Érdekességként említendő, hogy erre az erőművi vonalra szánták volna az első Škoda 15Tr típusú csuklós trolibuszokat, hisz egy ilyen létesítménynek igen nagy kapacitású kiszolgálásra van szüksége. Ha ezen terv egésze megvalósult volna a dél-csehországi városban, akkor egyértelműen a legnagyobb hálózat lett volna egész Csehszlovákia területén. Végül 1986-ban a korábbi terveket újragondolták, az erőművi vonalat teljes egészében törölték a tervekből, és a forrásokat a városon belüli vonalak megépítésére koncentrálták.
Csehországban egyre elterjedtebb a dízelüzemű buszok kiváltása, főként a CNG-s járművek kezdenek egyra nagyobb számban megjelenni.
1990-ben elkészült az első két viszonylat, a Vltava és a Máj lakótelepeket kötötte össze a város központjával, valamint a vasútállomással. Ugyanezen év júniusában érkezett meg az első jármű, a 09-es pályaszámot viselő Škoda 15Tr07/7 típusú trolibusz, majd szeptemberben követte még 13 darab. Még ez év decemberében üzembe helyezték az első áramátalakítót a hálózaton, így a következő év januárjában – közel 20 év után – ismét saját erőből közlekedett trolibusz a város útjain.
Elektromos midi tacskó halad a II. Ottokár király tér felé 23-as viszonylatjelzéssel, ám onnan visszafele már 21-esként közlekedett.
1991 januárjában érkezett meg a 12-es pályaszámú 15Tr, ami azért említésre méltó, hiszen egy kissé különbözött az eddig a városba érkező társaitól. Ugyanis teszt jelleggel ebben a járműben elhelyeztek akkumulátorokat, amivel képes volt rövid távon vezeték nélkül is közlekedni.
Az utasforgalmi közlekedés a tesztüzem és a járművezetők oktatását követően 1991. május 2-án indult meg harmadjára is České Budějovicében. A telephely viszont eddigre nem készült el teljes egészében, így a napi szintű járműmozgás nem volt megoldott, ezért júliusig a Vltava végállomáson kapott helyet egy ideiglenes telephely. Mondhatni, hogy kint alvós trolibuszokkal indult be az üzem.
Az elsőként érkező 15Tr típusú trolik ilyen, bordó-vörös-krém színű fényezéssel érkeztek. A 02-es pályaszámú kocsi 2011-ben visszakapta ezt a köntöst.
1992 folyamán elkészült a hálózat északi ága Borek felé, valamint a déli irány is Rožnov felé. Ezt követően a fejlesztések igen erőteljesen lelassultak, és a tervek további megvalósításai is kicsit háttérbe szorultak, ez köszönhető volt főként az 1990-es évek elején tapasztalható gazdasági helyzet miatt.
1995-ben adták át a forgalomnak a Papírenská felé, valamint Suché Vrbné-ig közlekedő ágat, majd ezt követte egy kis bővítés a város nyugati oldalán, a Máj lakótelep mellett, a jobb lefedettség érdekében. Folyamatos kisebb fejlesztések mellett 2007-ben a Vltava lakóteleptől észak felé České Vrbné-ig bővült a hálózat, majd a jelenlegi formáját az infrastruktúra 2012-ben érte el, amikor szintén a város nyugati oldalán bővítették a hálózatot, követve ezzel a város bővülését.
A másik egyedi fényezésű 15Tr a 27-es kocsi. 1991-ben 24 darab jármű érkezett ezzel a fényezéssel a városba. Érdekessége, hogy eredetileg azok a kocsik Teheránnak készültek, de végül Budějovice-ben kötöttek ki, természetesen a teheráni fényezéssel.
Mint az a cseh városokban megszokott, České Budějovice-ben is nagy számban voltak megtalálhatóak a kocka Škoda-k, igaz itt csak a csuklós verziója. A budweis-i troli üzem harmadik felvonásában nem sok szóló járművel találkozhatunk, összesen öt darab 21Tr-t vásárolt a város 1998 és 2000 között. És akkor ennek a történetünknek itt említeném a hazai vonatkozását, hiszen az említett öt járműből három – többek között a 11 darab 15Tr mellett – hazánkban, pontosabban Szegeden kötött ki. A 21Tr-ek pályafutása 2014-ig tartott Budějovice-ben, amikor is az utolsó két példány elkerült Brno-ba.
Nemonice végállomás, mely épp a városhatáron található.
Mint azt többször is említettük, a trolibusz szigorúan a belvárosban és síkvidéken közlekedhet!
Az ezredfordulón a város a flotta fiatalításán gondolkozott, ám a Škoda akkortájt nem tudott alacsonypadlós és csuklós járművel szolgálni, így 2002 és 2004 között 10 darab 15TrM került beszerzésre, ami az első szériás – akkor 10 év környékén lévő – járműveket kiváltsák. Ezt követően 2005-ben érkezett meg a modernizáció, amikor is megérkeztek az első Škoda 25Tr-ek a városba, melyek az első csuklós és alacsonypadlós járművek voltak a városban. Ebből a típusból 2012-ig bezárólag 31 darabot vásároltak.
A panelprogram már a Máj lakótelepen is lezajlott, a kocka Škoda is kihaló félben.
A járművek beszerzése ezután sem állt le, ugyanis 2013-tól már Škoda 27Tr-eket – budapestien kifejezve csuklós SST-ket – vásárolt a város. 27Tr-ből jelenleg 17 darab koptatja České Budějovice aszfaltját, illetve vezetékhálózatát, ám igaz, hogy egy típusként emlegetik, mégis kétféle. Ugyanis az első hat darab jármű az Urbino III kinézetet viseli, míg a 2018 után vásárolt példányok már az új, Urbino IV-es dizájnnal érkeztek a flottába.
Jírovcova végállomáson található az elektromos buszok végállomási töltési helye.
2018-ban a város Európai Uniós források segítségével beszerzett 11 darab Škoda Perun 29BB típusú elektromos autóbuszt, ami kívülről egy Urbino 8,9-es midibusz, belülről pedig egy Škoda-villamosberendezésű trolibusz lényegében. A beszerzés mellett hálózatbővítés is zajlott, ugyanis ezekkel a járművekkel nem meglévő viszonylatokon váltottak ki más meghajtású autóbuszt, hanem a belvárosi szűk utcákban értek el fejlesztést. Igaz, hogy ez nem trolibusz, de mindenképpen úgy gondoltam, hogy érdemes megemlíteni, hisz igen sok helyről hallani, hogy az elektromos autóbuszok terjedése idővel a trolibuszok szerepét át fogja venni. De vajon ez tényleg így lesz, és valóban van, illetve lesz a közeljövőben akkora hatótávja az elektromos meghajtásnak, hogy ezzel teljes egészében kiváltson egy jelenleg jól működő közlekedési formát? Mindenképp egy érdekes, és messzire menő téma ez, de erről majd egy külön cikkben emlékezünk meg.
Tehát ez lenne České Budějovice trolibusz üzeme három felvonásos kialakulásának története. A személyes tapasztalatomat, illetve személyes meglátásaimat a poszt végére hagytam.
Maga a hálózat főként átlapolt viszonylatokból tevődik össze, csillagszerűen tárja fel a város majdnem egészét, sőt a 2-es viszonylat még azon túl is, erről pár sorral lejjebb. A jelenlegi hálózatot hat darab nappali és két éjszakai viszonylat alkotja. A hat nappali közül kettő csak csúcsidőben közlekedő viszonylat, amely nem feltétlen csak az alap viszonylatokat sűríti, de plusz területeket is feltár. Kissé érdekes megoldás, hogy önálló szakasszal rendelkező vonal miért csak csúcsidőben közlekedik, de nem feltétlenül zavaró, hisz nem óriásiak a gyaloglási távolságok ezeken az önálló területeken. Persze felmerülhet jogosan a kérdés, hogy és mi a helyzet a mozgássérültekkel, illetve az idősekkel.
Utazásom első napja egy kicsit borongós vasárnapi napra esett ugyan, de nem nagyon kellett így sem nagyon tervezgetni, hogy merre is induljak, hiszen akármennyire is ritka – 15-20 perces ütemben követik egymást a járatok – az egyes vonalak követése, a számos közös szakasz egy remek struktúrát alkot. Persze a már említett 2-es vonal Borek végállomásához lehet nem ilyenkor érdemes ellátogatni, a maga órás követésével, de egy hétköznap csúcsidei látogatást mindenképpen megér, főként a feszített felsővezeték lehet trolibuszéknál kissé furcsa első ránézésre.
A 2018-ban beszerzett járművek érdekessége, hogy csak kívülről viselik az Urbino III-as dizájnt. Az utastér, valamint a műszerfal már az Urbino IV-es elemekkel készült.
Tanulmányozva még az utazásom előtt a fellelhető felsővezeték térképet, valamint a közlekedési szolgáltató – Dopravní podnik města České Budějovice, azaz a DPMČB – honlapját, nem nagyon találtam, hogy akkor most mi és merre közlekedik. Mondjuk az összevont buszos-trolis „spagetti” térkép sem nagyon segített első körben. Majd rájöttem mi volt a legfőbb gond. A hálózat tartalmaz számos olyan irányt, ahol napi szintű forgalom nem közlekedik, csak esetleges forgalmi zavar, vagy terelés esetén használják.
Számomra még mindig szokatlan ez a csehszlovák megoldás, hogy hatalmas megállótávolságokkal operálunk, még esetlegesen egy lakótelepen is, így viszonylag nagyok a rágyalogolási távolságok. Így mondjuk választ is kaphatunk a korábban említett önálló szakaszú csúcsidejű viszonylatokra is. Bár ezt mindenkinek a saját fantáziájára bízom, hogy ez jó-e vagy sem, mindenképp egy érdekes téma ez is, de ebbe most nem szeretnék belefolyni. És ha már a cseh megoldásoknál tartunk, akkor a feltételes vagy nem feltételes megállóhelyeket ismét meg kellett szoknom egy kicsit, bár a troli vonalakon nem találkoztam feltételes megállóhellyel, szóval a trolibusz megállt minden megállóban, ajtót nyitott, majd ajtót csukott és tovább állt.
Érdekes lehet a közeljövőben, hogy hova fog fejlődni, hova fog eljutni az elektromos autóbuszok felhasználása.
České Budějovice a második olyan város Csehországban, ahol a tőlem telhető módon alaposabban bejártam a trolibusz hálózatot, de azt érzem, hogy teljesen más világ, mint a hazai (esetemben budapesti) viszonyok. A hálózat bejárására szánt két nap alatt, amit ott töltöttem nem találkoztam nem elálló váltóval, lerobbant járművel, valamint nagyon gépészkedő járművezetővel sem – természetesen nem akarok itt semmiképpen „bezzegezni”, de jómagam ezt mindenképpen furcsállom. Hogy ennek mi áll a hátterében, pénzügyi dolog, nemtörődömség vagy csak a hazai viszonylatban nem jó elvtárs jelenleg a trolibusz. Szintén egy elgondolkoztató részlet, amiről szívesen beszélgetek, ha úgy adódik bárkivel offline egy jó korsó cseh sör mellett.
És ha már megemlítettem a cseh söröket, egy kis gasztronómiai, és kulturális rovattal zárnám az írást. Ha ellátogatsz České Budějovice-be, a közlekedés mellett fordíts időt, hogy egy kicsit turista szemmel is megnézd a várost, a belvárosi hangulatban esetleg egy finom Budweiser elfogyasztása, ha pedig többedmagaddal mész, akkor kellemes beszélgetések. A tartalmas napokat pedig érdemes a cseh gasztronómia világával lezárni, és ha már a város híres a söréről is, ellátogatni a Budweiser sörgyár éttermébe, amit megtehet a látogató a 2-es trolival. Nem mellesleg a Budvarka az egyetlen, még nem valamelyik multicéghez tartozó sörfőzde, tulajdonosa a mai napig a cseh állam.
Az 52-es pályaszámú 15Tr festése nem csupán egyhangú piros, kisse feldobja a fehér sáv, valamint a nagy DPMČB logo az oldalán.
Nos, ennyi lett volna a csehországi csápos kalandozások második felvonása, hamarosan folytatása következik.
A felvetett gondolatébresztő témákról lehet lesz némi iromány is, de mindenképpen beszélgetős téma, amiről nagy valószínűséggel beszélni fogok a RegionalBahn szerkesztőivel a Közvetlen Kocsi elnevezésre hallgató podcast-ban.
