Mint azt az előző posztomban írtam, igen hosszú csendet sikerült részemről megtörni. Ezzel egyetemben sikerült egy igen nagy fába is belevágnom a fejszémet, vagy akár mondhatjuk a fényképezőmet. Történt ugyanis az elhatározás, hogy az idei évben be szeretném járni a cseh troliüzemeket. Hogy mi is ebben a nagy fa? - kérdezhetné az egyszeri hazai közlekedésbarát, akit eddig nem nagyon érdekelte a csehek csápos közlekedése. Nos csupán annyi, hogy 13 trolihálózattal rendelkező város található eme remek országban. Mondhatnék, illetve írhatnék mindenféle remek megközelítést, hogy mi alapján járom be a csápos településeket, de megvallva az igazat, nincs benne semmi ilyen. Ahogy éppen rábökök a térképre, úgy jönnek majd sorba. Szerintem nem fogok zsákbamacskát árulni, ha azt mondom, hogy az első részben Ústi nad Labem lesz a célpont.

Akkor vágjunk is bele, nézzük meg azért pár szóban, hogy merre keresse az utazó Csehország kilencedik legnagyobb városát. Ústi nad Labem Csehország északnyugati részén fekszik az Elba folyó partján, vagy ha úgy tetszik az Elba völgyében. És inkább emelném ki az utóbb említett megnevezést, hisz a városban igen kellemes szintkülönbségekkel találkozhat az ide látogató utazó, valamint kell leküzdeniük a városi közlekedés gerincét adó trolibuszoknak. 2018-as adatok szerint a várost 93 ezren lakják. Összehasonlításképpen ez magyarországi viszonylatban Székesfehérvárhoz mérhető.

Skalka végállomásra érkezik a 617-es pályaszámú 27Tr.

Skalka végállomáson várja indulását az 51-es viszonylaton a 420-as kocsi.

Ústí kötöttpályás közlekedésének kialakulása igen messzire nyúlik vissza az időben, egész pontosan 1899-ig. Na nem ekkor indult be a trolibuszok forgalma a városban, hanem ekkor még villamosokkal gondolták megoldani az utasok szállítását a városvezetők. Az utasforgalom 1899 július 1-jén Předlice és Krásné Březno, valamint Divadlo és Klíšský potok között összesen 7,5 km hosszú hálózattal indult meg, egy hónapnyi próbafutásokat követően. Az említett két viszonylatot a mai Špitálské náměstí területén lévő kocsiszínből szolgálták ki. Folyamatos fejlesztéseket követően (1937-es adatok szerint) 46,7 km-es pályahosszon 10 viszonylatot 80 kocsi szolgált ki, mindezt 1000 mm-es nyomtávon. Ezzel a kiterjedéssel ez Csehország harmadik legnagyobb villamoshálózata volt Prága, illetve Brno után.

Všebřoce végállomás mellett található a telep, melynek bejárata látható.

És maga a forduló a telep bejárata mellett.

Sokkal nagyobb mélységekbe nem szeretnék belemenni a villamosokkal kapcsolatban, hisz végtére úgy kezdtetek bele az olvasásba, hogy gumikerekes kötöttpályás járművekről lesz szó. Szóval a fentebb leírt üzem az 1960-as évektől kezdve a két világháborút túlélt, de nem túl jó állapotban újjáépített hálózatot folyamatosan elkezdték leépíteni, valamit a viszonylatok kiszolgálását villamosról buszokra cserélték. A villamosközlekedés utolsó napja végül 1970 június 1-je volt. A villamosos kitérő végére egy érdekesség: Csehország legnagyobb villamosos baleseteként számon tartott esemény itt történt Ústi nad Labemben. 1947. július 13-án fékhiba miatt Telnice felől elszabadult egy motorkocsi, majd Bukovnál szenvedte a balesetet. A szerencsétlenségben 30 ember vesztette életét, 45-en sérültek meg súlyosan, illetve 31-en könnyen.

Végállomás a panelok tövében, avagy így néz ki az 51-es és 58-as viszonylatok fordulója, Skalka.A város legkeletibb trolifodulója, Mojžiř.

Pod Vyhlídkou elnevezésű forduló, az 56-os és az 59-es viszonylatok keleti végállomása

Na és akkor most már ténylegesen térjünk rá a trolibusz közlekedés kialakulására. A csápos buszok bevezetésének lehetőségét már az első világháború előtt vizsgálták az Elba parti városban. Ekkor hasonló rendszer bevezetését szerették volna, mint amivel Česke Budejovice már gyakorlatban is kísérletezett valamint üzemeltetett. Persze ezt a trolibuszt ne a mai értelemben képzeljétek el, inkább volt ez egy hibrid jármű a villamos és a busz között. Ústíban ez az irányultság végül csak papíron maradt meg, az a papír pedig egy idő után valamelyik íróasztal fiókjának mélyére süllyedt. Eme tervezet itt is porosodott egészen 1969-ig, amikor a korábban említett villamoshálózat felszámolása kapcsán leporolták, hogy a tujákat szintén elektromos üzemű járművel váltsák ki. Ám ezt a logikus döntést az autóbuszok előtérbe helyezése el is vetette, így azzal a mozdulattal a tervezet vissza is került a fiókba.

Karla IV elnevezésű végállomás, ahol a 60-as és 62-es trolibuszok egy körforgalomban fordulnak. A képen éppen egy 28Tr próbálja magát cipőkanállal megfordítani.

A 62-es viszonylat a Globusnál is körfogalomban fordul.

És akkor a legkeletibb forduló után, a legnyugatibbat is vegyük figyelembe, azaz Staré Předlice és a 415-ös pályaszámú trolibusz.

Az idő előrehaladtával realizálódott az igény a trolibuszok közlekedésére, hisz a város természeti adottságaiból adódóan az autóbuszok igen-igen nehezen birkóztak meg egyes emelkedőkkel. Emellett a folyamatosan bővülő település, a lakótelepek viszonylag távoli elhelyezkedése a városközponttól, a közlekedés fejlesztését szorgalmazták. Végül a város a trolibuszok bevezetése mellett döntött, így 1984-ben letették az első viszonylat (Všebořice–belváros–Severní Terasa) alapkövét. Négy évvel később 1988. július 1-jén Stříbrníky és Holoměř között a belvároson keresztül megindult a menetrend szerinti forgalom, ezzel közel két évtizedes szünet után ismét közlekedett kötöttpályás jármű Ústíban.

A trolibusz közlekedés beindítói mi mások is lehetettek volna, ha nem a híres, lekerekítő sablont nem látott kocka Škodák. Pontosabban 5 darab 14Tr típusú szóló járművel indult be az üzem, ám a város északi régiójában egy évvel a forgalom beindulása után igen gyors ütemben fejlődött a hálózat, valamint a szóló járművek kapacitásai is végesek voltak. Így az üzem viszonylag korán csuklós trolik beszerzése mellett döntött. Gondolom most itt ezen a ponton mindenki meg fog lepődni, de igen, ezek a csuklós járművek természetesen a 15Tr-ek voltak. Ezzel kapcsolatban megemlítendő, hogy a cseh trolibusz közlekedéssel rendelkező városai közül Ústí az egyetlen, ahol - mondhatni - a kezdetek óta csuklós járművek üzemelnek.

1990-ben Stříbrníky-től Dobetiče-ig, 1992-ben Krásno Březno városrészben két új vonallal bővült a hálózat, valamint 1993-ban megépült a Klíše elnevezésű kerületében egy tömbkerülős hurok. 1994-ben és 1995-ben egy nagyobb fejlesztést hajtottak végre a hálózaton, ekkor épült ki a város hálózatának kelet-nyugat irányú tengelye, Staré Předlice és Mojžiř között. Ezeket követően 10 évig semmilyen bővítést nem kapott a rendszer. 2004-ben a város nyugati részén épült egy leágazás a Globus áruházhoz. Az Elba túlpartján fekvő Střekov várorészt 2007-ben kapcsolták bele a trolik vérkeringésébe a Dr. Edvard Beneš hídon keresztül, ezt követően 2009-ben érte el a mai formáját a hálózat, amikor a belvárosban, illetve a főpályaudvar mellett hajtottak végre némi fejlesztést.

A 616-os pályaszámú Škoda 27Tr indul Dobětice točna végállomásról

Nézzünk egy kis statisztikát.
Jelenleg 46,7 km vezetékhálózaton 11 nappali (51-től 62-ig számozva a 61-es kivételével) és 2 éjszakai (43-as és 46-os) vonal közlekedik, amelyen a helyi szolgáltató, a DPMUL (Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s.) 2017-es adatai szerint 24 millió utast szállítanak évente, vagyis szállítottak az adott évben. A viszonylatok mindegyike két lakótelepi részt vagy külsőbb területet köt össze a belvároson keresztül, szakmaiabban fogalmazva átmérős viszonylatokból került kialakításra a hálózat. Ezen felül számos helyen fonódik is több viszonylat. Természetesen ezek mellett a menetrend is úgy került kialakításra, hogy az azonos szakaszon közlekedő különböző viszonylatok közösen adnak ki egyenletes közlekedést, valamint a belvárosban a különböző irányok csatlakoznak egymáshoz.
Ezt a januári látogatásunk alatt sikerült is megtapasztalnunk, hiszen látogatásunkba egy vasárnapi nap is beleesett. Először kicsit ódzkodtam ettől, hisz a teljes hálózat beutazásához, megismeréséhez nem feltétlenül előnyös a hétvégi ritkább közlekedés. Az egyes viszonylatok 15 perces követéssel közlekednek, de a közös szakaszokon a menetrend kialakításának köszönhetően igen sűrűnek is mondható a közlekedés a hétvége ellenére is, így az elsődleges kétségeim hamar szertefoszlottak, és sikerült bejárni a viszonylatokat.

És végül, de nem utolsó sorban nézzük meg a flottát, amivel szolgáltat a DPMUL. Mint azt korábban írtam, az üzem 5 darab Škoda 14Tr típusú trolibusszal indult be. Érdekessége ezeknek a járműveknek, hogy ezekből 4 jármű kicsiny hazánk dél-alföldi székhelyén, Szegeden kötött ki. A nagyobb kapacitás miatt – szintén korábban említett – Škoda 15Tr-ek kerültek beszerzésre. Az üzemnél összesen 77 példány állt forgalomban, melyből a jelenlegi adatok szerint közel 30 példány még az aktív állomány része.
A kocka Škodák igen meghatározó részei a cseh trolibusz közlekedésnek, illetve igen nagy számban kerültek legyártásra az évek folyamán. Akit érdekel kissé mélyebbre hatóan is eme szerkezetek története, az bátran látogasson el pár bloggal odébb, és olvassa el a ReginalBahn ide vonatkozó cikkét.

Mojžiř végállomásról indul útjának az 57-es viszonylat, mely a kelet–nyugati tengelyét adja a hálózatnak.

Mint azt megtapasztalhattam, a trolibusz az szigorúan síkvidéki és belvárosi jármű. Csak valaki szóljon a DPMUL-nak is.

A 14Tr és a 15Tr egyeduralmát a 2000-es évek elejéig nem sikerült megtörni a városban. Ekkor érkezett a városi állományba 3-3 darab 21Tr és 22Tr. 2006-ban egy újabb néhány darabos beszerzéssel frissült a járműpark, amikor is 6 darab 25Tr (Irisbus Citelis kasztni) érkezett a céghez.

A legutóbbi nagyobb beszerzés 2011 és 2015 között következett be, amikor összese 28 darab jármű fiatalította a flottát. Ennek a 28 járműnek a leosztása 10 darab Škoda 27Tr, illetve 18 darab 28Tr. Utóbbi, három tengelyes járművek beszerzésével sokak nem értettek egyet, hiszen velük 15Tr-t, tehát csuklós járművet váltottak. Sokszor parázs vita szokott kialakulni ismerősi körömben is, hogy egy három tengelyes jármű valóban ki tud-e váltani kapacitásban egy csuklós járművet vagy sem. A manőverezhetőségi képességről pedig igencsak ritkán esik szó.

Összességében Ústí nad Labem közlekedésének gerincét adják eme csápos járművek, melyek a saját tapasztalataim alapján igen könnyedén veszik a néhol valóban meredek utakat, szerpentineket. Hogy ismét magamat ismételjem, a hálózat kialakítása, illetve az ehhez tartozó menetrendi kínálat igen jól lefedi a várost, valamint hosszadalmas várakozásra se kényszerítik az utazót, még ha nem is feltétlenül a megszokott útirányokon közlekedik, hogy végignézze a rendszer esetleges apróbb részleteit is.

Előttem az utódom.

A második ott töltött nap végére rá is jöttem, hogy a viszonylat szám mögött található piktogram egy bevásárló kosár...