Ma esti bejegyzésünk egy, még egészen aktuális témának ad otthont: 2020. január 1-től Kecskemét Megyei Jogú Város Önkormányzata saját közlekedésszervező cégével, a Kecskeméti Közlekedési Központ Kft-vel (továbbiakban: KKK, a cég honlapján többször is szereplő KEKO rövidítést nem kívánom alkalmazni) koordinálja Kecskemét város helyi autóbusz-közlekedését. A cég nevének megfelelően a menetrend szerinti (helyi járati) személyszállítási szolgáltatás tervezésének, szervezésének, megrendelésének és értelemszerűen a végrehajtás ellenőrzésének letéteményese. Magát a KKK-t 2019. áprilisában, Közgyűlési határozatot követően hozták létre. A cég ügyvezetőjének Hári Ernőt választották, aki korábban a kecskeméti székhelyű Kunság Volán termelési, majd vezérigazgatói posztját is betöltötte, majd a cég DAKK Zrt-be történő beolvadását követően a kecskeméti Önkormányzat közlekedésszervezési feladatokért felelős főtanácsosaként is tevékenykedett. A cég feladata a 2019-es év fennmaradó részében a szolgáltatás-átvételének előkészítése, a közszolgáltatási szerződésben foglalt vállalások zökkenőmentes és folytatólagos biztosításához szükséges valamennyi körülmény megteremtése volt. A KKK közbeszerzési eljárás keretében választotta ki autóbusz-üzemeltetési partnerét, a budapesti székhelyű Inter Tan-Ker Tanácsadó és Kereskedelmi Zrt-t. A cég nem ismeretlen már a hazai autóbusz-közlekedés világából: 2009. július 1. óta a Debreceni Közlekedési Vállalat Zrt. autóbuszos szolgáltatójaként, továbbá 2014. március 3-tól a Budapesti Közlekedési Vállalat Zrt. részére is biztosít – részben új (NNE, PDB rendszámú MB Conectok), részben pedig a debreceni flottából (Alfa Civis 12) – autóbuszokat.
A következő bekezdésekben arra vállalkozom, hogy bemutassam az Önkormányzat és a jogelőd szolgáltató(k) közti szakítás történetét, a KKK megalapítását követően első intézkedéseket és hogy végezetül ismertethessem a január 1-től az autóbusz-hálózatban bekövetkezett változásokat és nem utolsó sorban magát a lényeget, az első autóbusz flottát.
A szakításhoz vezető út
Általánosságban kijelenthető, hogy a város Önkormányzata és az egykori Kunság Volán Zrt. közötti viszony semmivel sem volt másabb, mint bármelyik másik olyan városban, ahol az autóbusz-közlekedés biztosítását az illetékes állami szolgáltató (Volán-társaság) végezte. Az elmúlt években több panasz érkezett mindkét fél részéről a másik hozzáállására, problémamegoldó képességeire: ahogy másutt is, jellemzően a Megrendelő ebben az esetben is a buszok állapotát és az abból fakadó járatkimaradásokat, a járatok pontosságát (illetve azok pontatlanságát) és a megrendelt közszolgáltatás folyamatos drágulását – közvetetten annak jogosságát és a valorizációk helyességét – kifogásolta. A Szolgáltató részéről pedig főképpen a nem elégséges költségtérítés, a csökkenő teljesítményekből fakadó eszközgazdálkodási problémák – helyközi kivitelű járművek alkalmazása helyi járaton – illetve a városban nem végrehajtott, a buszok haladását segítő forgalomtechnikai intézkedéseket kérték számon az Önkormányzaton. A folyamatosan csökkenő utasszámok miatt is különféle viták alakultak ki a felek között, melyre jó megoldást természetesen nem sikerült találni. Mindenféle érv felmerült az így zajlott szakmai vitákon: a nem megfelelő színvonalú járműállomány ugyanúgy felmerült, mint ahogy a közlekedési munkamegosztási arányoknak a lakosság anyagi lehetőségeinek fejlődésével járó kedvezőtlen változása is, de érdemi megoldás helyett mondhatni csak „fegyverszünet” alakult ki. Mindeközben a Volán operatív költségigényei, az Önkormányzat által nyújtandó szubvenciók értéke évről-évre nőttek, és persze ezek a tételek is folyamatosan napirendek voltak a Közgyűlésben.
Volt honnan elindulni
Nem segítette a helyzetet az sem, hogy az Önkormányzat 2013-ban 25 darab, hibrid üzemű Mercedes-Benz Citaro GDH autóbuszt szerzett be, majd azokat 2014-től, üzemeltetésre átadta a Kunság Volánnak. Az autóbuszok mindegyikét fordára tervezték, így felhasználható tartalékjármű nem maradt: meghibásodás esetén a szolgáltatónak saját állományából kellett pótolnia az autóbuszokat. A vadonatúj, korszerű járművek pótlására pedig nem állt rendelkezésre sem hasonló korú, de még csak hasonló műszaki színvonalú jármű sem. Ez az állapot a járművek erős jóindulattal is középszerű rendelkezésre állási értéke miatt később sem változott… A járművek üzemeltetéséhez a Kunság Volán nem rendelkezett a megfelelő ismerettel és felszereléssel (ne felejtsük el, hogy nem a cég vásárolta a buszokat!), a garanciális és egyéb javításokat végző márkaszerviz pedig szintén nem rendelkezett megfelelő tudással és kapacitással az autóbuszok kezeléséhez, így a típus üzemeltetése a vártnál sokkal problémásabbá vált.
Nem várt buktatók jelentkeztek a nagyon várt buszok üzemeltetésében
A pótjárművek hiánya miatt a helyzet már odáig fajult, hogy az időközben megalakult DAKK Délalföldi Közlekedési Központ Zrt. – mely ekkor még az alapító társaságok hátterében készült az egyesülésre – más szolgáltatási területéről – főképp Szegedről – kellett operatívan autóbuszokat átcsoportosítani a városba:
Szegedről első ízben érkező vendégmunkások
2014-ben az év végével lejáró Közszolgáltatási szerződés megújítása céljából közbeszerzési eljárást írtak ki, ezen azonban végül egyetlen szolgáltató sem indult, sőt: a kiírást egyedüliként megvásárló Kunság Volán sem adott be végül ajánlatot! 2014. decemberében az Önkormányzat tehát – a közszolgáltatás folytonos biztosítása végett – közvetlen megbízással, további 2 évre kötött szerződést az átalakulás előtt álló Kunság Volánnal. Ennek a két évnek a lefolytatása viszont már a jogutódra várt…
A helyzet tehát igazán sosem nyugodott le és ez a Kunság Volán megszűnését követően, a jogutódlással létrejövő DAKK Zrt. esetében sem változott érdemlegesen. A csökkenő utasszámok megállítására több kísérlet – útvonal-változtatás, menetrendi módosítás – történt, mindhiába. A kilátástalannak tűnő helyzetben nagyot „robbantott” a szolgáltató, amikor is 2015 őszén további, a városképbe és a képviselőtestület elképzeléseibe nem túlságosan illő autóbuszok jelentek meg a város útjain:
"A botrányhősök"
A járműátcsoportosítások oka továbbra is a Mercedes-Benz autóbuszok rendelkezésre állásának oka volt, azonban érthető módon a Megrendelőt ez nem vigasztalta és a helyzet mielőbbi orvoslását kérte a DAKK-tól. Az átmeneti időszak véget ért, ám a törzsjárműpark nem lett fiatalabb ezen időszak alatt sem és sajnos utasból sem lett több.
A régiós szolgáltató – kihasználva a megnövekedett járműállományt és az azok kezelésében rejlő új szinergiákat – igyekezett a járműpark megújítására. 2016-ban több járműátcsoportosítást is végrehajtottak: a Szegeden lezajlott nagyobb léptékű járműcsere végett 9 éves, alacsonypadlós szóló autóbuszok (MB Conecto C és Volvo 7700) érkezetek a helyi flottába. Az év végén pedig további újdonságok érkeztek a város helyi járatára: ekkor álltak üzembe a Volán Buszpark Kft. központi járműelosztásából ide telepített öt darab, kétajtós, akkor éppen 6 éves korban lévő Volvo 7700-as autóbuszok. A közgyűlés még ez év áprilisában hirdette ki a 2016. december 31-vel lejáró Közszolgáltatási szerződés megújítására kiírt pályázatot, de 2014-hez hasonlóan az eljárás ismételten eredménytelen lett. Újabb tárgyalások a DAKK-kal, a képviselők részéről az utasok érdekeit szolgáló kéréseken felül többszörösen is elhangzott, hogy azt a bizonyos járműparkot tovább kellene fiatalítani. Na igen, ez a fránya járműpark…
"Újdonságok"
Az újabb közvetlen megbízási szerződés tehát megszületett: 2017. január 1-től 2018. december 31-ig ismételten a DAKK Zrt. lett a város helyi járati szolgáltatója. A szolgáltatás-fejlesztés apróbb léptekkel, de folytatódott: a hibrid Citarok fényezéséhez hasonló árnyalatú színnel kezdték átfényezni a DAKK állományában lévő és hosszabb távon üzemeltetni tervezett autóbuszokat, valamint ez év július 1-től kísérleti jelleggel éjszakai járatokat terveztek és hirdettek ki a városban. A város eközben kiépítette és üzembe állította a város fontosabb megállóhelyein az úgynevezett „totemoszlopokat”: ezzel a névvel a dinamikus utastájékoztatást adó megállóhelyi kijelzőket szokták illetni más városokban, de ismereteim szerint valamennyire Kecskeméten is megjelent e név. Utóbbiak kiépítésével egyidőben megkezdődött a DAKK tulajdonú, külső vizuális utastájékoztató berendezéssel nem felszerelt autóbuszok kijelzőkkel ellátása is: a berendezéseket a város vásárolta és bocsátotta az OBU-egységekkel egyetemben a DAKK Zrt. rendelkezésére. Mindeközben a kijelzővel felszerelt, de az elvárt megjelenést nem biztosító kijelzők cseréje is lezajlott: ez a projekt főképp a Szegedről érkezett autóbuszokat érintette, de a Kunság Volán eredetű csuklós Volvo 7700-asok is ugyanebbe a körbe tartoztak zöld kijelzőikkel.
Mindent az egységesítés jegyében
Mindeközben persze ténylegesen új autóbuszok továbbra sem érkeztek a városba, a meglévőkkel pedig továbbra is akadtak gondok. Ismételten Szegedről érkeztek kisegítő járművek:
"Csak" néhány hétig tartózkodtak a városban
Ennek megfelelően pedig a járatkimaradások, késések sem éppen csökkenő tendenciát mutattak… A helyzet tehát nem javult. A 2018-as év szintén a kiútkereséssel telt, hiszen többek között a kísérleti jelleggel indított éjszakai járathálózat sem hozta a várt eredményeket. Mindez egészen addig tartott, míg (főképp a kívülállók számára) derült égből villámcsapásként a közgyűlés december 13-i ülésén jóváhagyta a város alpolgármestere által felterjesztett javaslatot, miszerint ne hosszabbítsák meg a hamarosan lejáró szerződést. A háttérben persze akkor már több minden is történt. A július hónapban kiírt közbeszerzési eljárás pályázati anyagát a DAKK ugyan megvásárolta, de ajánlatot nem adott be, így az újfent érvénytelen lett. Ezt követően kezdődtek meg az egyeztetések a felek között, melyek nem hoztak eredményt. Az indokok a már ismertek voltak: a DAKK bérlet- és jegyeladások által nem fedezett költségeinek térítésigényeinek vitatása (közel kétszeres szorzójú költségnövekedést jelentett be a szolgáltató) mellett a továbbra sem javuló járműállomány és a megnövekedett járatkimaradások együttesen késztethették erre a testületet. Elhangzott még érvként a szolgáltató nem átlátható teljesítmény-elszámolása is, melyből a képviselőtestület szerint nem bizonyítható egyértelműen, hogy az állami szolgáltató megfelelően használja fel a várostól kapott térítést. A hamarosan lejáró Közszolgáltatási szerződés feltételének értelmében a szerződési kötelezettség megszüntetésének bejelentését követő 1 évben a szolgáltatónak biztosítania kellett a szerződésben foglaltakat, magyarán egyezség hiányában a helyi járat üzemeltetője 2019. 12. 31-ig továbbra is a DAKK Zrt. maradt. Ekkor még azonban nem zárkózott el az Önkormányzat sem attól, hogy egy teljesen új alapokon nyugvó szerződéssel folytassa az együttműködést az aktuális szolgáltatóval.
Ennek szellemében 2019 tavaszán a DAKK bedobta az aduászt: a 2018-as évben a Volán Buszpark Kft. által kiírt, 50 darab városi kivitelű, szóló autóbuszra vonatkozó közbeszerzési eljáráson nyertes típusból, a Mercedes-Benz Conecto NG-ből egészen pontosan 17 darabot Kecskemét városában terveztek forgalomba állítani. Az autóbuszok már a város helyi járati színtervének megfelelően lefényezve érkeztek meg hazánkba.
A későn érkezett megmentő?
A buszok szállításának idején már körvonalazódott a városházán az új üzemeltetési modell: egy saját közlekedésszervező cég alapítása, mely az autóbuszos szolgáltatást a piacról szerezné be és közvetlen jogkörökkel felruházva, az Önkormányzat nevében eljárva ellenőrizné és irányítaná a város autóbuszos közlekedését. A tetteket valóság követte: áprilisban megalakult a Kecskeméti Közlekedési Központ Kft. A közlekedésszervezési és vagyonkezelői feladatokkal felruházott cég rögtön munkához is látott, ehhez az év hátralévő részére 133 millió Forintos költségkeretet szavazott meg a közgyűlés. A cég megalakítását mellékesen teljes egyetértés övezte a politikai szekértábor mindkét oldalról. Talán már a városüzemeltetési osztályon sem számolták, hogy hanyadjára írták ki a személyszállítási szolgáltatásra a közbeszerzési eljárást... Ekkor viszont már az április hónapban megalapított KKK volt a pályázat kiírója. Az új pályázat nem várt érdeklődést okozott a hazai személyszállítási piac szereplői között - a pályázati anyagot összesen 5 cég vásárolta meg:
- DAKK Zrt.
- ITK Holding Zrt.
- VT-Arriva Kft.
- Kunsági Szerviz Kft.
- B&B Travel Kft.
Érvényes ajánlatot az ITK Holding adott be, így a közgyűlés a céget választotta ki a 2020. január 1-től 2029. december 31-ig tartó időszakra szóló Közszolgáltatási szerződés szerinti szolgáltatójának. Az új szolgáltatóval kötött szerződés értelmében, az abban vállalt feltételeket 2020. július 1-tól tudja teljeskörűen vállalni, addig pedig egy átmeneti járműflottát fog üzemeltetni a kecskeméti Önkormányzat tulajdonában álló hibrid Citarokon felül.
A búcsú hónapjai az eddigiekhez képest már nyugodtabban indultak: az időközben jogutódlással a Volánbusz Zrt-be olvadó DAKK állományú, a város által biztosított kijelzőkkel felszerelt autóbuszokból megkezdték a kijelzők kiszerelését.
A haladás ára
December hónapban viszont két, a lakosságot is érintő ügy szikrái gyújtottak kisebb tüzet a városban: Kecskemét helyi autóbusz-hálózatának – több másik hazai városhoz hasonló – sajátossága, hogy bizonyos, nem frekventált területek esetében az Önkormányzat évekkel korában, úgynevezett háromoldalú megállapodást kötött azok kiszolgálására. A megállapodás az akkori, közlekedésért felelős minisztérium, a Kunság Volán és az Önkormányzat között köttetett; technikailag pedig azt jelentette, hogy a szerződésben meghatározott vonalszakaszokon dedikált helyi járati szolgáltatás helyett az arrafelé közlekedő helyközi autóbuszjáratok helyi díjszabással és díjtermékekkel történő igénybevételét tették lehetővé. 2019. december első felében azonban nem született még megállapodás az új szolgáltató bevonásával a kérdéses szolgáltatás további igénybevételét illetően, a szolgáltatóváltás időpontja pedig már csak hetekre volt… Természetesen egyik fél sem engedhette meg magának azt, hogy az így vállalt kötelezettségeit egy tollvonással (illetve annak hiányával) felrúgja: december 20-án végül kihirdették, hogy a korábbi feltételek mellett továbbra is igénybe vehetők a helyközi járatok helyi célú utazásra.
Szabad- és munkaszüneti napokon a 44-es úton közlekedő, egyes regionális autóbuszvonalak járatai helyi utazásra igénybe vehetők. Ilyen vonal például az 5203 is.
A másik eset a vasútállomás közelében található Noszlopy Gáspár parki helyi autóbusz-végállomás használatával volt kapcsolatos. A buszvégállomás a Volánbusz Zrt. és jogelődjeinek tulajdonában álló helyközi- és távolsági autóbusz-állomás területén lett kialakítva annak idején. A KKK és a Volánbusz között viszont nem született egyezség annak további használatát illetően – jelenlegi ismereteim szerint az állomáshasználat díját a jelenlegi és a más esetekben alkalmazott díjakhoz képest mintegy huszonötszörös árral kívánta felszámolni a Volánbusz. A megállapodás azért is lett volna fontos, mert a január 1-től életbe lépő Közszolgáltatási szerződés tartalmazza azt a kitételt, miszerint az új szolgáltató számára a megrendelő Önkormányzat minden tárgyi és infrastrukturális eszközt biztosítani fog a szerződés hatályba lépésének napjáig. A túlárazásra (érthető okokból) nem számítottak, így más megoldást kellett találni. Annak módja viszont kissé faramuci és a helyzet tragikomikumához tökéletesen passzoló lett: az Önkormányzat tehát kiszorult a Noszlopy Gáspár parki végállomásról, így a helyi járatok részére a vasútállomás előtt található parkolóhelyekből kisajátítva alakított ki induló- és érkező kocsiállásokat. A korábbi tartózkodóhelyiséget ezzel párhuzamosan szintén elvesztették, ahelyett az autóbuszállomással szemközt, a Bethlen körút egyik épületében bérelnek egy helyiséget. Cserébe a nem túl elegáns kiszorításért, az autóbusz-állomás szomszédságában fekvő Penny Market mögött található, önkormányzati (jav.: 20.02.06.) területen kialakított és autóbusztárolóként használt területről kitiltotta a Volánbusz Zrt. járműveit. A szemet-szemért elv megvalósulása óta a helyközi- és távolsági autóbuszok a régi helyi végállomás területén tárolnak, továbbá ugyanitt helyközi kocsiállásokat alakítottak ki (jav.: 20.02.06.).A korábbi Volános tárolóhelyen pedig a vasútállomás előtt félreállni nem tudó helyis autóbuszok kaptak félreállási lehetőséget…
Életképek az átrendeződést követő időszakról
Az új szolgáltató már az ősz folyamán megkezdte a jövőbeli autóbuszvezetők és a járműfenntartásban dolgozók toborzását. Ehhez a helyi újságban és a helyi rádióban is számos esetben jelentetett meg, illetve rendelt meg toborzó reklámot. A rádiós felhíváshoz jómagamnak is volt szerencsém: az új munkatársakat az ilyenkor szokásos bérbeli és béren kívüli juttatások nagyságával és a fejlődés lehetőségével igyekeztek a céghez csábítani. A megjelentetett adatok alapján a korábbi szolgáltatónál, helyi járati üzemben foglalkoztatott autóbuszvezetők közel 85 százaléka átigazolt az ITK Zrt.-hez.
Az év utolsó napjaiban már minden az átállás körül forgott. Az új szolgáltatóhoz átigazolt autóbuszvezetők jelentette létszámcsökkenés és az elszámolás miatt az Önkormányzat részére visszaszolgáltatott hibrid Citarok okán az ünnepek alatt már a kecskeméti helyközi autóbusz üzemegység járművezetői és autóbuszai kellettek, hogy besegítsenek az utolsó napok járműkiadásának lebonyolításában. December 31-én, néhány járat erejéig az LZZ-024 rendszámú Ikarus 260-as nosztalgiabusz is utasforgalomban közlekedett, így búcsúztatva el az 1950-től 2019. december 31-ig tartó Volán-korszakot.
A jelen
Ez év január 1-től tehát elindult a KKK és az Inter Tan-Ker Zrt. együttműködésében a város új autóbuszos szolgáltatása. Az ITK Zrt. autóbuszait a déli ipartelepen található, az Önkormányzat tulajdonában álló telephelyen tárolja. Ezt a telepet még 2015-ben kezdték el felépíteni: eredetileg a városban futó hibrid autóbuszok korszerű karbantartó és tárolóbázisának szánták. Az évek alatt a telep építése, de legfőképpen a befejezése hosszas késést szenvedett. Végül a telepet már csak a szolgáltatóváltással helyezték üzembe: itt található a műszaki bázison felül a KKK bejegyzett székhelye is.
A Paul Lechler utcai telep bejárata - fotó: baon.hu
A január 1-től beállt változásokhoz természetesen nem csak a fentebb részletezett incidenseken át vezetett az út. A közlekedésszervező cég a háttérben több menetrendi és díjszabási módosítást is megalkotott, melyeket még december hónapban tett közzé weboldalán. Többek között megállóhely-átnevezések (a korábbi rövidítéseket teljes hosszukban közlik, illetve adott esetben azok helyett más elnevezést alkalmaztak), új autóbuszvonalak létrehozása (pl.: 20H, 916, 169), nem közforgalmú (ún. rezsi) járatok menetrendben történő meghirdetése (1, 14-es vonalaknál) (jav.: 20.02.06.), vagy a már ezt megelőző időszakban is létező, a peremidős utazási időszakban érvényes „kedvezményes menetjegy” üzemidejének előrébb hozása szerepelt a forgalmi és kereskedelmi jellegű intézkedések közt. Bizonyos vonalak esetében kisebb teljesítmény-többletet is juttattak a rendszerbe (pl.: 1,1 4), máshol viszont kihasználatlan járatokat szüntettek meg (pl.: 7C). A médiában megjelent nyilatkozatok alapján az első évet a jelenlegi rendszer teljeskörű felmérésére és a kapott inputok kiértékelésére szánják, ezek ismeretében dönthetnek további menetrendi beavatkozásokról. A valósidejű utastájékoztatáshoz szükséges OBU egységek kiépítése az átmeneti flottán még folyamatban van, legalábbis a valósidejű menetrendi adatokat közlő weboldalon erre hívja fel figyelmet a Közlekedési Központ.
Ahogy korábban már említettem, a szolgáltatócég első körben 40 darab, holland eredetű MAN A21 NL263 Lion’s City autóbuszt hozott a városba. Ezek a buszok 2008-ban épültek és először Eindhovenben közlekedtek a Hermes Public Transport B.V.-nél, majd 2017-től pedig Rotterdamban, a Rotterdamse Elektrische Tram cégnél üzemeltek. A buszok idehaza az RXC-501 – 541 közötti rendszámokat kapták meg. Az autóbuszok kapcsán egy műszaki érdekességet érdemes megemlíteni: a járművek hátsó tengelyén, a megszokott dupla kerék alkalmazása helyett extra széles gumiabroncsok és a hozzájuk tartozó szélesített felnik találhatóak meg (kiegészítve: 202.02.06.).
Az új korszak első járművei
Az ideiglenes flotta helyére a szolgáltatónak ez év május 1-ig kell forgalomba állítani a szerződésben is vállalt új, a szerződés ciklusa alatt véglegesnek tekinthető flottát. Ezen autóbuszok az előzetes találgatások és konkrétumok tekintetében lehetnek törökországi összeszerelésű, a DAKK, illetve a Volánbusz által is itt üzemeltetett Mercedes-Benz Conecto NG autóbuszok, de elsődlegesen az ITK Zrt. debreceni gyárában épülő Reform 500 LE autóbuszokról esett a legtöbb szó. A nyerő típus kiléte tehát hónapokon belül ki kell, hogy derüljön…
A Közszolgáltatási szerződésben foglaltak szerint a KKK az autóbuszos szolgáltató részére használatra bocsátja a tulajdonában lévő 25 darab Mercedes-Benz Citaro autóbuszt. A járművek átadás-átvétele decemberben hónapban zajlott: a Volánbusz Zrt. az ünnepek alatt adta vissza az üzemképes járműveket az Önkormányzat részére. Az „üzemképes” kitétel itt fontos, hiszen ahogy már korábban említettem, a 25 darab hibrid talán 2014-ben, az átadó napján volt kint először és eddig utoljára egyszerre az utakon… A megjelent hírek alapján az év végén 12-13 darab üzemképes autóbuszt vett át a KKK, a több, kevésbé üzemképes jármű átadása már január hónapban zajlott le. Utóbbiak esetében a hivatalos információk alapján lejárt műszaki vizsgájú, illetve kisebb-nagyobb, folyamatban lévő javítások miatt álló autóbuszokról van szó. A fellépett csuklós autóbusz-hiány enyhítése céljából az ITK Zrt. 5 darab, MAN Lion’s City G autóbuszt hozott a városba, melyek honosítása még legjobb ismereteim szerint jelenleg is tart. Az autóbuszok február elején állhatnak forgalomba.
A Citarokon nem érhető tetten a szolgáltatóváltás ténye
A helyi járat díjszabása a fentebbi bekezdésben megemlített intézkedésen felül jelenleg még nagyobb változást nem ért meg. A jegyértékesítési rendszer üzemeltetése a Megrendelő szervezet feladata. Az induláskori állapotokra jellemző, hogy megfelelő helyiség hiányában (a Noszlopy parkos árusító helyiség szintén odaveszett), első lépésként a kecskeméti vasútállomás épületében nyitott új jegyértékesítő pontot a KKK. A helyiséget a vasútállomáson található, egykoron büféként működő kioszkban helyezték el, azonban ez a megoldás hangsúlyozottan átmeneti jellegű intézkedés:
Minden kezdet nehéz
Végezetül még egy kicsit érdemes boncolgatni a január 1-től életbe lépett Közszolgáltatási szerződés néhány pontját is! A megrendelő Önkormányzat részéről – talán a korábbi, rugalmasabb elszámolást és ezáltal vitaalapot szolgáltató szerződéseket kikerülendő – egy meglehetősen szigorúbb és több kritérium szerinti, bonus-malus rendszerű szerződést kötött az új szolgáltatóval. A hosszantartó jogi szövegezések kimásolása helyett kivonatosan gyűjtöttem össze a számomra érdekesebb paramétereket. Ezek a kritériumok természetesen nem úttörő jellegűek már a hazai közlekedési szakmában sem, de a korábbiakhoz képest jóval határozottabb feltételekhez kötik a szolgáltató teljesítmény-elszámolásának végrehajtását.
Járműállományra vonatkozó elvárások:
- Szolgáltató vállalja, hogy a Megrendelő által pénzbeli térítés nélküli használatra átadott autóbuszokon felül 2020. május 1-től legalább 37 darab, legfeljebb 1 éves átlagéletkorú és a Közszolgáltatási szerződésben meghatározott paramétereknek (ez utóbbiak jelenleg még nem elérhetőek) megfelelő autóbusszal látja el a szerződésből fakadó kötelezettségeit – az egy éves átlagéletkor alapján teljesen új, vagy legfeljebb néhány hónapon át „túltárolt” járművek üzembeállítása várható;
- A 2020 május 1-től forgalomba állítandó autóbuszok mindegyike vagy alacsony belépésű, vagy 100%-ban alacsonypadlós kialakítású kell, hogy legyen;
- Az autóbuszok átlagéletkora 2020. május 1-ét követően minden naptári év május 1-én az előző évhez képest maximum 1 évvel lehet magasabb – ez a kitétel igyekszik kizárni a használt járművek tartós és nagyobb létszámú beszerzését és flottában üzemeltetését;
- Ezzel egyidőben az elvárt egységes megjelenés kritériumát a szolgáltató 2020. július 1-ig teljesíti és onnantól kezdve attól a szerződés időtartama alatt nem tér el
- január 1-én a teljes flotta átlagéletkora a 7,6 évet nem haladhatja meg, valamint az autóbuszok gyártási éve nem lehet korábbi a pályázat benyújtását megelőző 9 hónapnál (hogy a most életbe lépett KÖSZ előtti 9 hónappal, vagy sem, ez nincs konkretizálva, de vélhetően az előbbihez kell viszonyítani) – a szerződés itt kimondja, hogy a jelenleg már meglévő hibird MB Citaro autóbuszok helyett 2023. január 1-től fokozatosan új járműveket kell beállítani, hogy az elvárt átlagos életkor teljesülhessen!
A helyi közszolgáltatás végzésére vonatkozó elvárások:
- Szolgáltató – ha ezáltal működési költségei és az ellentételezési igényei csökkenthetők – jogosult alvállalkozó bevonására, legfeljebb az összteljesítmény 49%-ig jogosult alvállalkozó bevonására;
- A kifizetett ellentételezés összege jelenleg 428,536 Ft/menetrendi kilométer, a költségigények valorizációjának első időpontja 2021. július 1.;
- Megrendelő a menetrend szerinti teljesítményt jogosult a szerződés teljes időszaka alatt, minden egyes naptári évre vonatkozóan +7% / -3%-kal módosítani;
A Megrendelő a hibás teljesítés fogalmát a vonatkozó bekezdésben konkretizálja, majd a különböző részterületekre vonatkozó konkrét hibás teljesítésekre vonatkozó kötbér számításának módját taglalja. Továbbá megszabja, hogy a menetrend szerinti időadatokhoz képesti, 1 percnél nagyobb mértékű korábban közlekedés nem engedélyezett, a szolgáltató felelősségi körén kívül eső akadályoztatások miatti késéseken kívül a menetrend szerinti naponkénti összes járatok legfeljebb 1%-a lehet késett járat. Ezen felül a nem operatívan, vagy előre eltervezetten, hanem a szolgáltató hibájából felróhatóan eltérő útvonalon közlekedő járat is kötbér-köteles. A korábbi szolgáltatást számos esetben érte kritika, hogy a járatok a fent vázolt esetek mindegyikét sokszor elszenvedték. Ennek személyi, műszaki és forgalmi okai lehetnek – ezek ismeretében kíváncsian várom az első év tapasztalatát, hogy akár az új autóbuszok, akár az eltérő szisztémájú forgalomirányítás, vagy esetlegesen bármilyen, az autóbuszok zavartalan haladását segítő intézkedés esetén milyen irányban változnak majd ezek az értékek, egyáltalán: sikerül-e a megszabott határok között maradni?
Kimaradt járatnak a viszonylat bármely pontján, adott időpontban a viszonylatra előírt követési időközt elérő, de legfeljebb 30 perccel később induló, továbbá a viszonylat egy szakaszán, vagy annak teljes hosszán nem közlekedő járat minősül kimaradt járatnak. Ha a közölt értékeken belüli időtartamon belül pótlóbuszt küldenek az akadályoztatott járat utasaiért, úgy az a járat nem minősül kimaradt járatnak, de a késésekért járó büntetési tételek természetesen a helyzetnek megfelelő módon kiszámítandók.
Ahogy minden ilyen esetben, a megrendelő jogosult többek között a szolgáltató által végzett utastájékoztatás minőségét, megfelelőségét is ellenőrizni. A feltárt hiányosságok elhárítására különböző – a megállapított hiányosság jellegétől (adathiba, kijelző/hirdetmény nem megfelelősége, stb.) és súlyosságától függően – elhárítási határidőket szab, továbbá ezekre vonatkozóan is büntetési tételeket állapít meg. Ezen felül még rögzítik a kijelzők meghibásodása esetén alkalmazható iránytáblák információtartalmát és annak méretét is, mely a szerződés értelmében 195x900 milliméter. Kötbérrel sújtják továbbá a járművezetők menetközbeni műsorvevő, vagy médialejátszó készüléknek, a headset, vagy fülhallgató használatát, illetve a talált tárgyak kezelésével kapcsolatos teendőinek elhalasztását is. Szintén büntetendő cselekmény az elsőajtós felszállási rend be nem tartása, de az autóbuszok járműfedélzeti berendezésének szándékos kikapcsolása, esetleg be nem kapcsolása, vagy annak hibás adatokkal történő használata is. A járműveken biztosított wifi szolgáltatás működésképtelenségének definiálása szerint a szolgáltatás használhatatlan, ha arra a mobiltelefonnal két percen belül nem lehet feljelentkezni – a mögötte futó adatforgalom hiánya viszont nem kerül feltüntetésre ebben a pontban, mely sok esetben a sikeres bejelentkezések ellenére nem teszi lehetővé a szolgáltatás igénybevételét.
Tatabánya és Veszprém után tehát egy újabb, de azoktól szerkezetében eltérő közszolgáltatás kezdte meg működését Bács-Kiskun megye megyeszékhelyén. Előbbi két város esetében a szolgáltatás megrendelője és annak végrehajtója ugyanaz, míg Kecskeméten – jól körülhatárolható módon – a Megrendelő és a Szolgáltató személye egymástól elválik. Ennek ismeretében személy szerint nagyon várom az első hónapok tapasztalatait, az új szolgáltatás visszhangját és a kezdeti időszakot követő, a szolgáltatás fejlesztésére vonatkozó további elképzelések közzétételét. Addig is sok-sok balesetmentes kilométert kívánok valamennyi, a városi autóbusz-közlekedés lebonyolításában résztvevőknek és kívánom, hogy egy sikeres, jól működő helyi járatot köszönthessünk Kecskeméten!
És hogy mi történt a szolgáltatóváltást megelőző napokban itt közlekedő autóbuszokkal?
- a Kunság Volán állományából „örökölt” csuklós Volvok Borsod-Abaúj-Zemplén megyébe távoztak;
- a 2019-es évben forgalomba állt Mercedes-Benz Conecto NG autóbuszok január közepe óta Győrben szállítják az utasokat;
- a még állományban lévő MAN SL222 autóbuszok a HOP-157 kivételével leállításra kerültek;
- az egy darab MAN SL223, a HFT-161 rendszámú Rába Premier 291, valamint a maradék szóló alacsonypadlós autóbuszok pedig a helyközi üzemegység szintén január 1-től jelentkező járműéhségét hivatottak csillapítani. Későbbi felhasználásuk egyelőre még nem ismert.
A kép készültekor éppen Lakitelek külső telephelyes autóbusza volt a korábban Szegeden, majd Kecskeméten üzemelő KZR-281
Köszönetet mondok Csapó Dánielnek a cikk megírásához nyújtott további információiért és a közreadott fényképekért, valamint olvasóinknak a cikk megjelenését követő kiegészítő és helyesbítő információikért! A cikkben ez alapján tett változtatásokat dőlt betűvel, valamint a javítás, kiegészítés dátumával feltüntetve jeleztük.