Cikksorozatom és nyaralásom legvégére tartogattam a számomra legizgalmasabb és legérdekesebb utazást, amikor Burgaszból egészen Várnáig vonatozok körbe a hegyekben, majd onnan autóbusszal térek vissza a Napospartra.
Mivel ebben a részben elég sok településnév lesz megemlítve, kicsit felturbóztam és kiegészítettem a bueker.net bolgár vasúti térképét, hogy ti is könnyebben eligazodjatok. Az eredetileg alkalmazott cirill-angol átírás helyett az általam is hivatkozott neveket a könnyebb érthetőség (és kiejtés) érdekében bolgár-magyar átírással tüntettem fel, ezt a kis eltérést kérem nézzétek el nekem!
Az útvonalválasztás alapkérdését az a tény szolgáltatja, hogy a két, egymástól légvonalban csak 80 km-re fekvő kikötőváros között nem épült közvetlen vasúti összeköttetés. Ezért Karnobatig az utat a már megismert szófiai fővonalon fogom megtenni, ahol átszállok a Karnobat – Szindel(-Várna) vonalon közlekedő Plovdiv – Sztara Zagora – Karnobat – Várna viszonylatú, a hegység után RODOPI-nak elnevezett gyorsvonatra. Burgasz és Várna között az említett útvonalon ugyan közlekedik napi 1 pár közvetlen személyvonat is, de azok túl korai indulásukkal számomra nem jelentettek alternatívát. Annak ellenére, hogy Karnobat és Várna között is inkább mindenhol megállós személyvonattal szerettem volna utazni, le kellett, hogy tegyek róla, mert a 122 km hosszú Szindel – Karnobat vonalszakaszon csak napi 4 pár közlekedik (további 3 pár gyorsvonat mellett), de nekem még a napközbeni személyek időfekvése sem volt igazán megfelelő, mert a szállásról vagy túl korai elindulást, vagy túl késői hazaérkezést eredményeztek volna.
És ha már felmerült, hogy a két város között miért nem épült közvetlen vasútvonal, tekintsünk egy kicsit bele Bulgária vasúttörténetébe!
A 19. század első felében a Balkán-félsziget nagy része még a gazdaságilag és katonailag is folyamatosan hanyatló Oszmán-birodalom fennhatósága alatt állt. Eleve szűkös erőforrásait sem tudta azonban közlekedési hálózatának a fejlesztésére fordítani, mivel az egyre növekvő orosz és nyugati befolyás a balkáni nemzetek folyamatosan erősödő függetlenségi mozgalmai következtében kitört háborúkkal együtt balkáni területeinek fokozatos feladására kényszerítették a század második felében. A vasútépítések terén ezért maga és utódállamai is komoly, több évtizedes lemaradásba kerültek. A birodalomban elsőként megépült (és 1878-ban Dobrudzsával együtt Romániához került) Csernavoda - Konstanca, majd a már ténylegesen a mai Bulgária területén kiépült Rusze - Várna vasútvonalak eredetileg a nehezen hajózható Duna-delta elkerülését célozták, azonban megvalósításuk akkor még nem bizonyult átütő sikernek. A nyugati nagyhatalmak által is szorgalmazott, stratégiai fontosságú (Berlin-)Bécs – Szófia – Konstantinápoly (ma Isztambul) vasúti összeköttetés is csak hosszas vajúdást követően jöhetett létre.
A Konstantinápolyból kiinduló vasútvonal először 1871-ben érte el a mai Bulgária területét az Edirne - Szvilengrad vonalszakasz átadásával, mely két évvel később Plovdivon át egészen Belovoig került meghosszabbításra. 1874-re megépült a Belovótól Vakarelig, kb. Szófia „előszobájáig” vezető vonalszakasz is, amit azonban az oszmánok a koncessziót megvalósító társaságnak már nem fizettek ki. Emiatt utóbbi szakaszt egészen 1888-ig csak a koncesszió birtokosa használta saját szükségleteinek kielégítésére, leginkább a Belovo környéki erdők fakitermelésére, így nem is funkcionált a balkáni vasúthálózat részeként. Menet közben történt egy kis csetepaté is, ugyanis az 1875-ben megalakult, a mai állam északi és nyugati területeire kiterjedő „kis” Bulgária 1885-ben egy felkelés eredményeként egyesült a Plovdiv, Sztara Zagora és Burgasz környékét magában foglaló, formálisan még az Oszmán-birodalomhoz tartozó, de gyakorlatilag már független Kelet-Ruméliával. A túlzott bolgár dominanciától tartva a Szerb Királyság megtámadta az újonnan egyesült államot, de végül vereséget szenvedett. Ennek következtében az 1886-ra északnyugati irányból elkészült Caribrod (akkor még Bulgáriához tartozó, ma szerbiai Dimitrovgrad) – Szófia – Vakarel vasútvonalon is csak 1888-ra sikerült felvenni a forgalmat. Mivel ekkorra már a teljes Bécs – Kostantinápoly vasúti kapcsolat rendelkezésre állt, a bolgár vezetés megelégelte a Belovo – Vakarel szakaszon kialakult, a frissen egyesült ország délkeleti és nyugati felének összeköttetését is blokkoló patthelyzetet és államosította azt.
Az ország délkeleti része már a török időkben, 1875-ben bekapcsolódott a vasúti közlekedésbe, amikor átadásra került a Konstantinápoly – Belovo vasútvonalról északkeleti irányba leágazó Turnovo Szejmen (mai Szimeonovgrad) – Nova Zagora – Jambol vonalszakasz. A Jamboltól Burgaszig tartó maradék 100 km csak a bolgár egyesülést követően, 1890-re készült el. A szimeonovgradi és dimitrovgradi kerülőútvonal rövidítése érdekében a bolgár állam elkezdte megépíteni a Sztara Zagorát is a vasúti hálózatba bekapcsoló Nova Zagora – Sztara Zagora – Plovdiv vasútvonalat. Ennek Nova Zagora – Sztara Zagora - Mihajlovo – Csipran szakasza már 1897-re elkészült, azonban financiális nehézségek miatt (az állam az eddig megépült szakaszok utáni koncessziós díjat is csak nehezen tudta fizetni) a Csipran – Plovdiv szakasz megépítését csak 1910-re tudták befejezni, amikor is a mai útvonalán létrejött a Szófia – Plovdiv – Burgasz összeköttetés.
Visszatérve az utazásra, a Karnobatig kinézett gyorsvonatom 9:40-kor indul, így az első nap tapasztalataiból okulva - a biztosabb jegyváltás érdekében - a Napospartról 7:50-kor induló burgaszi járatot választom. Setránkra jelen esetben 30 utas gyűlik össze, Kableskovoban pedig 10-10 fel-és leszállóval jelentős utascserét bonyolítunk, mely minden bizonnyal a faluban aznap tartott piaccal állhat összefüggésben. Mivel mindkét kinézett gyorsvonat továbbít első osztályú kocsit, a korábbi szliveni út kellemetlen tapasztalataiból kiindulva megérdeklődöm az 1. osztályú menetjegy árát. Meglepetésemre a kettő között nincs nagy különbség: a 2. osztály 11,4 levájával szemben ez csak 14,8 levába kerül, ezért 1. osztályú jegyet váltok. (A 14,8-ból fél leva a RODOPI gyorsvonatra szóló kötelező helybiztosítás ára.)
A Burgasz – Karnobat gyorsvonaton csak egy két kocsis alibi szerelvényre számítottam, ezért meg is lepődöm rendesen, amikor meglátom az első vágányon álló teljes, 4 kocsis gyorsvonatot. Élén az 1979-es gyártású, Gorna Orjahovica telepállomású 44.127-es Skoda foglal helyet.
Helyet foglalok a lehúzható ablakos, Am sorozatú, szófiai telepállomású 26,4 m hosszú, 10 fülkés, 60 ülőhelyes vagonban. A belseje alapján a kocsi valamikor felújításon eshetett át, de ósdi, famintázatú burkolatai nem keltenek valami modern hatást. Az általam elfoglalt fülke nem túl tiszta, ablak felőli oldalfalán ragadós, ráfröccsent szennyeződés látható és üléseit sem ma porszívózták utoljára. A plafonba épített lámpatestek és a hozzájuk tartozó kapcsolópanel viszont újnak néznek ki és legnagyobb meglepetésemre a fülke oldalfalába 4 db konnektort is szereltek, melyekben áram is van. Indulásig a kocsiban kb. 15-en gyűlünk össze. Ez alkalommal csak Vladimir Pavlov és Ajtosz állomásokon fogunk megállni. Ilyen rövidke Burgasz – Karnobat viszonylatú gyorsvonatból csak napi 1 pár közlekedik, az is délelőtt. Karnobatban oda irányban csatlakozást biztosít egy Várna – Plovdiv – Szófia viszonylatú gyorsvonathoz, vissza irányban pedig a Plovdiv – Várna viszonylatú RODOPI gyorsvonattól nyújt átszállást Burgasz felé.
Mivel Karnobatig a vonalat már az 1. részben bejártuk, ez alkalommal inkább csak a korábban ki nem szúrt érdekességekre összpontosítok. Indulás után egyből akad is pár. Elsőként a kikötői vágánycsoport becsatlakozásánál látom meg a távolban a DB Cargo 86-os sorozatú, Dániából használtan beszerzett villanymozdonyát, majd a BZK két 55-ös sorozatú kikötői tolatómozdonyát, utánuk egy Sulzert, végül pedig a kerítés mellett egy Port Rail feliratú Nagydácsiát.
Vladimir Pavlov állomás 5. vágányán éppen a BZK ex-angol 87.019-e várakozik.
Az állomásból kihaladva, egy lekerített telephelyen kopottas, már erősen rozsdásodó rigai motorvonatot látok. A nyíltvonalon 100 és 120 közötti tempót veszünk fel. Elszáguldunk a nem túl biztató képet festő burgaszi rendező pályaudvar mellett, melynek vágányai között a bokrok itt-ott már a bent álló teherkocsiknál is magasabbra nőttek. Hogy mennyire van használatban, azt ennyiből nehéz volna eldönteni, de indító-fogadó vágánycsoportjának Lozovo-Szpirka utáni becsatlakozásán már bokrok lógnak az űrszelvénybe… Dolno Ezerovo állomás keleti váltókörzetéből balra, délnyugati irányba sínpár ágazik ki, ez a csak teherszállításra használt Burgasz – Debelt szárnyvonal, mely a falu mellett működő fémipari kombinátot hivatott kiszolgálni. A műholdfelvételek és utcaképek alapján, a vágányon még lehet rendszeres forgalom, de csak a vonal elején meglévő tartóoszlopokon már nincs felsővezeték, feltéve, hogy volt egyáltalán valaha. A finomítóhoz közeledve balra újabb iparvágány ágazik ki a komplexum déli oldalán működő átfejtő telep felé, melyen a távolból tartálykocsik tűnnek fel. Balgarovo állomástól mellettünk a baloldalon vontatóvágány fut, majd Kamenni Karieri megállóhely előtt nyugati irányba, egy domb túloldalában működő kőfejtőhöz távolodik el.
Ajtosz állomásra 1 perccel korábban érkezünk, ahol vonatunkat csak két felszálló várja.
Itt egy használaton kívüli trafik falának dőlve a nyári 33 fokban téli kabátba és hosszúnadrágba öltözött hajléktalan idős asszony ücsörög többzsáknyi motyóval körbevéve. Mondja a magáét, csak azt nem tudtuk meg, kinek… Továbbindulás után meglátogatom a mosdót. A csapból és a wc-ből gombnyomásra jön a víz, de az első osztályú menetjegyhez wc fedél, szappan és wc papír sem dukál. A Karnobati-hegység vonulatához közelebb érve Topolica falu látképe figyelhető meg, melynek alacsony házai közül egy fehérre festett mecset minaretje magasodik ki.
Aki esetleg megijedne, hogy a migránsok már a spájzban izé… a Balkánon vannak, megnyugodhat. Az 500 év után felbomló Oszmán-birodalom a 19. század második felére helyenként igencsak kusza etnikai viszonyokat hagyott maga után bolgárokkal, románokkal, törökökkel, görögökkel és egyéb nációkkal fűszerezve. Ezért a 18-19. századi nemzeti ébredést követően függetlenné vált, egymással is háborúba keveredő ifjú balkáni országok a "nemzetállami feeling" javítása érdekében többtízezer fős lakosságcseréket hajtottak végre, így lett például az egykor görög lakosságú gyönyörű Neszémbriából bolgár Neszebar is... A nagy számok miatt szerencsére nem lehetett mindenkit távozásra bírni, így Bulgária keleti felén még ma is jelentős számú török kisebbség él.
Visszatérve a vonatozásra, Karnobat állomás bejáratán egy percre megállunk, hogy kiengedjük a két kocsis Várna – Karnobat – Burgasz személyvonatot, majd az első vágányra kitérőzünk. Közben megfigyelem, hogy a hátsó tehervonati vágányok egyikére a rendelkező torony előtt 5 km/h-s lassújelet tűztek ki. Vonatunkról meglepetésemre 65 utas száll le, túlnyomó többségük pedig a 4. és 5. vágány közötti peronra ballag át, ahol a Várna – Plovdiv – Szófia gyorsvonatot várják. Utóbbira nem sokkal később kb. 10 perces késést mondanak be.
Miközben Burgaszból érkezett Skodánk körüljárja szerelvényét, körbenézek az állomáson.
Az 1969-ben befejezett korszerűsítés során emelt felvételi épület elég monumentálisra sikerült, ami a mai utasforgalomhoz képest már messze túlméretezettnek tűnik. A széles peronokat egykor összekötő aluljárókat szalagkorláttal zárták le, az utasok pedig a peronok között kialakított szintbeli - eredetileg szolgálati céllal épült - gyalogosátjárókat használják. A peron túloldalán lévő, korábban talán a poggyász és darabáru fuvarozást szolgáló, aluljáróba vezető, lépcső nélküli hosszú rámpa végéből ugyan hiányzik a szalagkorlát, de omladozó burkolatai, málló aszfaltja és a sarkokban már derékig érő gaz miatt használatára normális ember aligha vetemedne. A váróterem közepesen lepukkant, belőle nemrég egy büfé pavilont távolítottak el, a falban egy négyzet alakú lyukat hagyva maga után.
Az utasok tájékoztatását itt nagyméretű, kézzel összeállított menetrendi jegyzék szolgálja.
Menet közben Skodánk átállt 4 kocsis szerelvényének a másik végére, hiszen 6 perccel a RODOPI érkezése után már indulnia is kell vissza Burgaszba.
Gyors körültekintés Karnobatban
A RODOPI 80-90 leszállójának többsége a peron túloldalán álló burgaszi gyorsvonatra száll át. Az első osztályú, „A” jelű kocsit a vonat közepébe sorozták, aminek 1. fülkéjéből – ahová a helyjegyem is szól – szerencsére pont mindenki leszállt, így menet közben a nézelődésnek és fotózásnak akadálya nem lesz. Indulás után nem sokkal középkorú, mosolygós jegyvizsgáló hölgy ellenőrzi a jegyem és kíván angolul jó utat.
Karnobat állomásról kitérőben járunk ki, majd egy balos ívvel északi irányba fordulunk. Mellénk hamarosan – az egykor jóval nagyobb forgalmat szolgáló – használaton kívüli deltavágány érkezik a burgaszi fővonal felől, aminek felsővezetékét és kitérőit már elbontották. A kétvágányú, illesztéses pályán 100-as tempót veszünk fel. Először Nevesztino megállóhely gazzal benőtt peronjai mellett, majd pár perc múlva az egykor 4-5 vágányos, de már felszedett Valcsin állomáson suhanunk át. Lozarevo bejáratán a bal vágányára kitérőzünk, mert a jobb az állomás területén vörös tárcsával a forgalomból ki van zárva. A jobboldalon mellettünk érkező régi nyomvonal sínpárja, valamint a szomszédos mezőgazdasági iparteleppel kapcsolatban álló 7. és 8. vágányok Karnobat felőli kitérőit elbontották. A megállás ellenére utascserénk nincs. Innentől egyvágányú a vonal, Klimas falu gazosodó peronja és romos épülete mellett 80-nal haladunk el. A Karnobati-hegység nyugati vonulatait sűrű ívek kombinációival kerüljük, 310 méteres magasságig kapaszkodunk fel, miközben sebességünket 60-ra mérsékeljük. A 4 vágányos Podvisz állomáson áthaladunk, utána hézagmentes pályán 80-ra gyorsítunk, miközben 11-13 ezrelékes ereszkedésbe kezdünk. Az 5 vágányos, de már használaton kívüli Prilep állomás bejáratától hosszú 40-es lassújel kezdődik. Kijárata után használaton kívüli jobb vágány fut mellettünk, aminek állomási kitérőit már elbontották.
Felsővezetéke ugyan még megvan, de helyenként már bokrok növik be és itt-ott a hevederek is hiányoznak.
Verdovo bejáratán a már járható jobb vágányra kitérőzünk és a 40-es sebességkorlátozás is megszűnik, innen újból kétvágányú, új építésű pályán 100-ra gyorsítunk.
A 6 vágányos Zavet állomás után 80-as lassújel kezdődik.
Zavet-Szpirka megállóhely elgazosodott peronjai mellett régi romos épület áll. Ljuljakovo egykori állomás első vágányát elbontották, végpontjától kezdve újra egy vágányon folytatjuk utunkat. Egy rövidebb alagutat követően újra hézagmentes pályán haladunk, miközben 8-10 ezrelékkel ereszkedünk. Lisztec megállóhelyet elhagyva a jobboldalon feltűnik a második vágánynak kihagyott hely, melyhez a Luda Kamcsija patak keresztezésénél második betonhíd, utána pedig nem sokkal kétvágányúra méretezett alagút is épült. Az új keskeny peront kapott 4 vágányos Daszkotna állomás után a pálya ismét illesztésesre vált, 60-as lassújellel, melyet néhány szűk, omlásveszélyes bevágás között hézagnélküli pálya és 40-es lassújel követ. Karavelovo megállóhely környékén ismét 60-as tempót veszünk fel, melyről a 3 vágányos Tarnak állomás bejáratánál 100-ra gyorsítunk. Száguldásunk itt sem tart sokáig, mert először 60-as, majd 80-as sebességkorlátozást kapunk. Sztruja megállóhely kezdőponti végén a mellettünk kezdődő új építésű jobb vágányra kitérőzünk, hogy ismét 100-ra gyorsítsunk. Elhaladó vonatunknak a peronról egy 10-12 fős roma társaság integet lelkesen, ők valószínűleg a fél óra múlva szemből érkező Várna – Karnobat személyvonatra várnak.
A szépen lassan kiszélesedő Luda Kamcsija patak egy kanyarulatát két egymást követő híddal vágjuk le, ahol egy másik műtárgyon a közút is mellénk társul.
Az eredeti nyomvonal még a (Conevoi-víztározóvá kiszélesedő, a végén völgyzáró gáttal és vízi erőművel lezárt) patak kanyarulatát követte, de a korszerűsítés során új nyomvonal épült.
A Dunai Bolgár Államot megalapító fejedelemről elnevezett Aszparuhovo 4 vágányos állomása után újra illesztéses pályán, 80-nal haladunk, ahol a mellettünk vezető bal vágányt a bokrok teljesen benőtték.
A 12 vágányos, de teljesen üres Komunari állomásra 2 perccel korábban érkezünk, és 3-4 fős utascserét bonyolítunk.
A korábban valószínűleg elegyrendezésre használt, felsővezeték nélküli 8-12. vágányok használaton kívül gazosodnak. Az egyébként jelentéktelen falucska a hatalmas állomással és a gyorsvonatok megállásával járó megtiszteltetést azzal érdemelte ki, hogy vonalunkba itt csatlakozik be a Szófia – Várna fővonal Sumen állomásáról érkező, egyvágányú, villamosított vasútvonal.
Az ország keleti felében létesítendő észak-déli vasúti kapcsolatról már a 19-20. század fordulóját követően is születtek elképzelések. Egy 1912-es vasúti térkép szerint azt eleinte a mainál nyugatabbra, a Zimnica – Mokren – Rist – Sumen útvonalon tervezték, de az nehéz hegyi terepen vezetett volna, több vízválasztón is átkelve. A tényleges építkezés csak az első világháború alatt, az 1916-os román hadba lépést követően kezdődött meg hadászati célból, immár Karnobat és Lozarevo között, mellyel azonban az 1918-as vereséget követően felhagytak. Hasonló cipőben járt a szintén 1916-ban elkezdett majd félbehagyott, északnyugatról érkező Sumen – Komunari vasútvonal is, melyet végül az 1937-es újrakezdést követően 1941-ben adtak át a forgalomnak. 1939-ben Lozarevo felől is újraindult a építkezés, így 1942-re elkészült a Karnobat – Komunari vasútvonal is. A Komunaritól Várnáig tartó összeköttetésre további egy évet kellett várni, amikor elkészült a (Várna-) Szindel - Szatro Orjahovo szárnyvonalhoz csatlakozó Komunari – Junak vonalszakasz. Előbbin a környékbeli erdők kitermelése céljából már 1912-ben megindult a vonatközlekedés, a legutolsó, Dolni Csifliktől Staro Orjahovoig tartó meghosszabbítását pedig 1939-ben adták át a forgalomnak.
Komunari állomásából új építésű, kétvágányú pályán, jobbos íven távozunk, a sumeni vonal vágánya pedig egyenesen halad tovább. (A Sumen – Komunari szakaszon csak napi 3 pár személyvonat közlekedik, reggel, délután és kora esti eloszlásban. Komunariban általában egy-egy „fővonali” személyvonathoz csatlakoznak, majd indulnak is vissza, ezért hozzájuk most nincs szerencsém.) A Goljama Kamcsija patak és a mellette vezető közút felett vágányaink két egymás mellé épített íves viadukton kelnek át egy sziklás hegyorom közelében.
Borjana megállóhely után a 6 vágányos Dalgopol állomásra érkezünk, ahol 10 fős utascserét bonyolítunk. Az 5 ezer lakosú városka a már említett okból még mindig török relatív többségű Dalgopoli-járás székhelye.
És akkor most számoljunk utána: Karnobat óta megtettünk összesen 92 km-t úgy, hogy közben komolyabb települést nem is érintettünk. Mindezek után csodálkozik még valaki azon, hogy csak napi 4 pár személyvonat közlekedik erre? Indulás után az állomás melletti tárolón két ősrégi Setrát pillantok meg, mielőtt elzúgna mellettünk a délelőtti, két kocsis Varna – Karnobat személyvonat, élén a mezdrai depó állományába tartozó tehervonati 45.162-essel. Az 5 vágányos Velicskovón 100-zal repesztünk át. A felszedett, utólag keskeny oldalperonokkal és esőbeállóval ellátott Nova Sipka állomás végétől egy darabon régi felépítmény kezdődik 60-as lassújellel, mely nem tart túl sokáig, így Junak állomás bejáratára már új építésű pályán, 100-zal érkezünk meg. A régi nyomvonalból meghagyott, állomásépülethez közelebb eső néhány vágány egyikén PFT-s darus jármű áll három pótkocsijával. Az állomás végében kitérőzésre lassítunk, majd újra egyvágányú, 80-as, illesztéses pályán folytatjuk utunkat, hogy Szindel-Razpredelitelna (Szinde-Rendező) állomás bejáratán szűk jobbos ívvel forduljunk rá a Szófia – Gorna Orjahovica – Sumen felől érkező kétvágányú, villamosított fővonalra.
Az állomás 3. vágányán menetrendi időpontunkhoz képest 4 perccel korábban állunk meg, ahol két leszállónk akad. Időnket kivárva indulunk tovább, ameddig néhány utasunk a széles peronon rögtönzött cigiszünetet tart. A kb. 22 vágányos állomáson több mozdony nélküli tehervonati szerelvény is áll, de az erősen gazosodó leghátsó vágányokat már nem használják.
A kijárat után jobboldalon több vágány is fut mellettünk, melyek a közeli gurítódombos rendező pályaudvarra tartanak. A komplexum mellett 60-as tempóval döcögünk el, melynek vágányai között néhol már kisebb fák nőnek. Kb. 24 irányvágányán elég sok teherkocsi áll, azonban a fák miatt távolról nehéz eldönteni, hogy az elegyrendezés még működik-e, vagy már csak kocsi temetőként funkcionál. A rövid peronos Trasztikovo megállóhely pont a gurítódomb vonalában fekszik, ahol aktivitás jelét nem tapasztalom. A fogadó vágánycsoportról érkező vágány, egy északkeletről érkező villamosított sínpárral együtt a 11 vágányos Razdlena állomás váltókörzetébe csatlakozik, ahol éppen pályások dolgoznak.
Az 5. vágányon Nagydácsia áll tolatócsapatával, a hátsó vágányok mögött pedig további 3-4 vágányon bakdarus rakodótelep működik.
Az állomást követően jobbra, keletre, villamosított iparvágány ágazik ki, ami a várnai kikötőkomplexum legnyugatabbi, már a Beloszlavi-tó partján működő Varna West Port termináljához tart. Jobbos ívvel újabb nagyobb állomásra, Poveljanovora érkezünk, aminek földszintes, perontetős, bántóan egyszerű szocreál épülete két utastársunkat motiválja leszállásra. Az állomás bal, azaz északi oldalán hatalmas hőerőmű működik. A szélső tehervonati vágányokon többnyire gabonaszállító és pőrekocsik ácsorognak. Az állomásból kiérve, vágányaink felett kettő a West Port hatalmas gabonatárolójából kiinduló szállítópálya is átkel. A kikötő szénátrakója után, még az ipartelepek között, már használaton kívüli, kibelezett épületű megállóhelyen haladunk át, miután a távolból különleges felvételt tudok készíteni.
A képen látható hajó pedig nem más, mint a beloszlavi terminálon álló vasúti komp.
A várnai kikötőkomplexum forgalma az 1960-as években folyamatosan növekedett. Először az Ezerovo állomás mellett kialakított fa és ércátrakó kapott vasúti kapcsolatot, majd 1970-re a keleti kikötők tehermentesítésére elkészült a Beloszlavi-tó nyugati partján az új Nyugati Terminál (a mai West Port), melynek vízi kapcsolatát a Várnai-öböl és a Beloszlavi-tó összekötésével hozták létre. Mivel a Razdlena és Sztrasimirovo közötti régi vasúti nyomvonal ennek éppen az útjában volt, az áthelyezésre került az öböl északi partjára, ekkor épültek meg az új Beloszlav, Poveljanovo és Razdelna állomások. Az öbölbe vezető csatorna 1978-ra már nagyméretű tengerjáróhajók fogadására is alkalmassá vált, ekkor került átadásra a régi nyomvonal mentén, az öböl déli partján Beloszlav falunál kialakított Várnai Vasúti Kompterminál is a Szovjetúnió és Bulgária között zajló teherforgalom fejlesztése céljából. A terminálon két komp egyidejű fogadására alkalmas móló, vasúti rámpa, átrakó berendezések valamint tengelyátszerelő is helyet kapott, utóbbinak köszönhetően a hajókra már széles nyomtávra átszerelt teherkocsik tolhatóak fel. A komphajójáratok az Ukrán SZSZK területén, Ogyessza mellett működő Csernomorszk termináljával teremtettek kapcsolatot, melynek céljára 4 db, egyenként 108-110 teherkocsi befogadására alkalmas, két rakodófedélzetű hajót építettek. A szállítási volumen 1980-ra már az évi 10 millió tonnát közelítette. A keleti blokk felbomlását és a gazdasági kapcsolatok átalakulását a kompközlekedés is megsínylette, így 2008-ban évi 30 ezer tonnás forgalmával már csak vegetált a terminál. 2009-ben azonban rendszeres összeköttetés indult be a Kercsi-szorosnál fekvő orosz Kavkaz terminállal, melynek köszönhetően a forgalom 2014-re - a gazdasági válság ellenére - évi 180 ezer tonnára kapaszkodott fel. Csernomorszk és Kavkaz mellett még a grúziai Batumiba indulnak jelenleg komphajójáratok.
A vasúttörténetre visszaevezve, a Karnobat – Szindel vonalszakasz villamosítása 1975-re készült el. A pálya korszerűsítését 1982-ben kezdték el tervezni, ami teljes kétvágányúsítást, továbbá nyomvonal korrekciókkal és alagutakkal az eredeti 85km/h-ás pályasebesség 130-ra emelését tartalmazta volna. A tényleges építkezés 1985-ben indult meg. A 17-ből végül 9 állomásköz kétvágányúsítása valósult meg ténylegesen, míg a beruházás források hiányában felhagyásra nem került, részben elkészült új nyomvonalakat, megkezdett vagy kétvágányúra épített alagutakat és hidakat hagyva maga után. (Tehát az egy és kétvágányú szakaszokban valamint pályasebességekben tapasztalt összevisszaság a félbemaradt átépítés eredménye.) A vonal mai forgalma alapján pedig ilyen szintű fejlesztést már aligha lehetne megindokolni… Ennél még kevésbé szerencsés sorsra jutott a Sztaro orjahovoi szárnyvonal, pedig 1951-ben még a Burgaszig történő meghosszabbításához is hozzáláttak. A vonal déli irányban, a hegyeken Obzor – Kosarica útirányon átkelve érte volna el Dolno Ezerovo állomást, hogy ott a Karnobat - Burgasz fővonalba csatlakozzon. Az építkezéssel azonban 1953-ban, kb. 40%-os készültségi szinten felhagytak. A vonal jellemzően Nagydácsiákkal kiszolgált személyforgalma 1991-ben szűnt meg, majd 2000-ben egy földcsuszamlás következtében a teherfogalom is ellehetetlenült. 2002-ben a vonalszakasz végül hivatalosan is megszüntetésre került, azóta pedig már a pályát is felszedték.
Az utazásunkra visszatérve Poveljanovot követően az 5 vágányos Beloszlav állomáson is megállunk, de hiába, mert fel és leszállónk sem akad. Illesztéses pályán, 100-as tempóval lépjük le a gazzal szinte teljesen benőtt Sztrasimirovo megállóhelyet, majd egy már felhagyott megállót is, miközben szemközt a várnai hajógyár előtt sorakozó hajókat és egy úszó szárazdokkot vehetünk szemügyre. A 6 vágányos Ezerovo állomás a szénátrakó terminál mellet fekszik, a felhalmozott szénhegyektől pedig az állomás bejárata felett szállítópálya vezet át a túloldalon működő erőműbe. A soron következő kikötői terminál és néhány mellékvágány mellett, újabb gazosodó, használaton kívüli megállóhelyen, majd pedig a 4 vágányos Topolite állomáson suhanunk át.
Érdemes volt itt is figyelmesen körülnézni!
Vonatunkról kb. 60-70-en szállnak le. Az állomás 3 széles peronjával, L alakú tornyos épületével nagymértékben hasonlít a burgaszira.
A mienken kívül csak a 20 perc múlva induló 13:30-as Várna – Gorna Orjahovica – Szófia gyorsvonat áll benn 4 kocsival és a plovdivi telepállomású 45.192-essel az élén.
Az épület mellett a 2. vágányon a 13:40-es karnobati személy két kocsija ácsorog, melyekre éppen akkor kezd rázárni a 44.144-es Skoda. Az első vágányon a szliveni és a gorna orjahovicai útirányon át közlekedő két éjszakai szófiai gyorsvonatpár összesen 9 kocsija pihen, melyekből 6 török gyártású háló. Meglátogatom az állomás guggolós kialakítású, de ingyenesen használható wc-jét is (mert a RODOPI 1. osztályának mellékhelyiségében támaszkodni lehetett volna az intenzív húgyszagnak…), aminek tisztasági állapotáról sokat elmond, hogy a csapon kívül máshoz nem volt gusztusom hozzáérni…
Innen az autóbusz-állomás felé veszem az irányt, ahonnan a Napospartra 90 perc múlva, 15 órakor induló várnai járatot néztem ki. Mivel a buszállomás a vasútállomástól jó 2,5 km-re található (intermodalitás rulelz...), odáig eredetileg buszozni terveztem, de mivel a megállóban sem menetrendet, sem pedig hálózattérképet nem találok, a mobilról pedig valamiért éppen nem működik jól a honlap, végül a gyaloglást választom. Azért az állomás előtti megállónál fényképezek néhányat. Egy Urbino 18-as és egy Urbino 12-est követően már „egzotikusabb” járművek érkeznek.
Egy magaspadlós Conecto a 20-as vonalról…
…majd egy lepukkant Merci a 7-es vonalról.
A történelmi belvárostól az autóbusz-állomás felé vezető Vladiszlav Varnencsik sugárúton gyalogolok, ahol az új trendeket követve, az egyik járdán kerékpárutat jelöltek ki. Ezzel önmagában nem is lenne baj, ha két egymást követő nagyobb kereszteződésben – felszíni átjárás hiányában – nem kényszerítenék le a kerékpárosokat is a gyalogos aluljáróba, ahová jófejségből legalább rámpákat telepítettek. Ezek fényében talán nem túl meglepő, hogy biciklissel miért is nem találkozom.
További várnai járművek
Az autóbusz-állomás a sugárút és a nemrég megépült, körút jellegű Vaszil Levszki bulevard külön szintű csomópontja mellett, egy hatalmas pláza szomszédságában működik. Méretes szocreál épülete belülről tágas, bár kicsit sötét, belsejében pavilonok, boltok, váróterem és jegypénztárak kaptak helyet, az induló járatokról pedig összesítő monitorok tájékoztatják az utasokat. A jegypénztárnál megtudom, hogy a 15 órás burgaszi járatra már sajnos elfogytak a helyek, így jobb híján a következő, 16 órásra váltok jegyet. Ez végre annyiba is kerül, mint amennyit a neten is olvastam, a kb. 100 km-re 12 levába, azaz kb. 2000 Ft-ba. (Hasonlítsuk ezt össze a Várna – Burgasz között másodosztályon, helybiztosítással együtt 11,6 levába kerülő 220 km-es vasúti jegyárral…) Az indulásig hátralévő bő 80 percem egy részét fotózással töltöm (a másikat pedig a melegben ücsörögve vegetálással…):
Érdekességekből most sem volt hiány
A beszállítást várva már javában a peronon tömörülünk, mikor beáll elénk egy az autóbusz-állomáson eddig látott járművek közül messze kimagasló, új, magas padlós Setra, Várna – Rusze táblával. Sajnos a beszállítással borzasztóan lassan halad, így a körülötte ácsorgó utasoktól nem tudok róla értékelhető fényképet készíteni. Szintén Várna – Rusze táblával áll bent a tárolón egy közel 20 éves Neoplan is, hát, közel sem ugyanaz a színvonal…
A burgaszi járatra végül 5 perccel indulási idő előtt áll be az előre már megsejtett kék Isuzu Turquoise. Sofőrje alul hosszú „NDK-s” hajával és Emporio Armani feliratú pólójával maga a XXI. századba oltott 80-as évek. Járatunkon kalauz nem dolgozik, a már elővételben megváltott menetjegyek ellenőrzését vezetőnk a beszállítás során heves rágógumizás közepette maga végzi. Ülőhely szinten telt házzal, 28 fővel indulunk, mivel álló utasokat nem szállítunk. Hátul balra, az utolsó előtti sorba ülök és - ezért hálából a sorstól - magam köré egy 20-25 év körüli fekete fiatalokból álló 10-12 fős franciául beszélő társaságot kapok. Egyedüli komolyabb bajom velük csak annyi, hogy otthon valószínűleg elfelejtették őket megtanítani a tömegközlekedési eszközökön való halk, disztingvált viselkedésre, illetve arra, hogy mi is az a személyes tér...
Az állomásról kihaladva az ablakból még feltűnik pár érdekesség. A közel sem mai gyártású Iveco TurboDaily a Várna – Dolni Csiflik – Golica vonalon dolgozik, mögötte pedig egy Várna – Dortmund viszonylatú Tourismo tölti pihenését.
Nem sokkal mellettük a Krisztal-Expressz Várna – Burgasz – Sztara Zagora – Dimitrovgrad – Haszkovo - Kardzsali viszonylaton dolgozó Mercedes Travegoja pihen, az Evrobus 18:00 órás Várna – Rusze járatára váró Travegoja társaságában. Utólag visszakeresve állapítom meg, hogy nagy valószínűséggel az előttünk beszállító gyönyörű ruszei Setra is utóbbi cég járata lehetett.
Várnát észak-déli irányban szeljük át, melynek leglátványosabb része a kikötő felett átvezető majd’ 2 km hosszú, 45 méter magas viadukt, ahonnan az öbölre és a környékben horgonyzó hajókra szép kilátás nyílik. Várna után, zömmel hegyi terepen haladva két nagyobb hegygerincen is átkelünk, ahol a kapaszkodósávban Isuzunk is csak jó 50-60-as tempóval darálja a kilométereket. Szerencsére a hegyi tekergőzés hangos francia barátainkat is gyorsan álomba ringatja, ami sajnos nem tart túl sokáig, mivel a kis tengerparti üdülőváros, Obzor autóbusz-állomásán tartott pihenő felébreszti őket. Az emelkedőkön mutatott mérsékelt teljesítményünk ellenére elég jól haladtunk, mert Obzorra a menetrendinél 10 perccel korábban érkeztünk, ahonnan utascsere nélkül, kis szusszanást követően 8 perccel korábban tovább is indulunk.
Ez alkalommal a korai indulás szerencsére senkiben sem okozott lelki törést, mert ha még érdeklődő akadt is volna járatunkra, szabad ülőhely hiányában akkor sem tudtuk volna elvinni...
A hegyekből végül egy szerpentinen ereszkedünk le a Napospartra, ahonnan az öbölre gyönyörű kilátás nyílik. Szlancsev Brjag autóbusz-állomásán végül 9 perc mínusszal állunk meg, ahol az utasaink kb. harmada száll le.
Hazainduláskor az állomás kijáratánál pont a Várnában látott, Ravdáig közlekedő Setrába botlom bele. Gyakorlatilag velünk egy időben közlekedett ő is, inkább ezzel kellett volna uaznom...
Emlékezetes bulgáriai nyaralásomhoz hasonlóan most ez a háromrészes bejegyzés-sorozat is véget ért. Köszönöm szépen megtisztelő figyelmeteket! Ha minden jól megy és a COVID-19 is úgy akarja, idén nyárra tervezett bolgár utazásomról újabb képes beszámolóval jelentkezem.