Beszámolóm apróropóját egy júliusi, balatonszéplaki nyaralás adta, mikor is úgy döntöttem, hogy tökéletes program lenne Siófok helyi közlekedését kicsit felfedezni. Erre egy péntek délutánt szemeltem ki, célom pedig a hálózat nagy részének bejárása volt.
Július második felét írtunk, tehát tombolt a kánikula, ezért kissé megijedtem, mikor autóval a városba érkezve először a helyi üzem egyetlen, 2002-ben forgalomba állt NABI Optare Solo midibuszába botlottam, melynek pici buktatható ablakai nem túl sok jót ígértek ebben a hőségben.
FLC-811 egy picivel korábban, 2014 márciusából
Szerencsére másnap este az Aranyparton láttam egy Credot is, melyen legalább az ablakok nyithatónak tűntek (és nyitva is voltak).
Csütörtökön elkezdtem a program összeállítását. Elővettem a DDKK honlapját és mindjárt meg is lepődtem: a DAKK-éhoz képest itt már nincs külön a társvolánok honlapjaira irányítva a felhasználó, hanem az összes általuk üzemeltetett Dél-dunántúli város helyi közlekedése egy helyen megtalálható. Piros pont. Az öröm sajnos nem tartott sokáig, mert az egyik legfontosabb dolgot nem találtam, a siófoki helyi hálózat térképét. Mindegy, elő a Google Maps, ahonnan a megállólista segítségével próbáltam kitalálni, merre is mehetnek a járatok. Legtöbbnél sikerült az irányt és az útvonalat is hozzávetőlegesen belőni, de a délkeletre a VOLÁN-telepig közlekedő 3-as járatba és a Siótól délnyugatra fekvő Kórház környékébe, Fokihegybe beletört a bicskám.
Azt akartam, hogy lehetőleg az összes útvonalat bejárjam egy délután, de leginkább a ritkán közlekedő „egzotikus” járatokat és városrészeket. A menetrendek illesztgetése során sajnos a 3-as járatról le kellett mondjak, mert nem elég, hogy az útvonalát is csak sejtettem, a menetrendje sem volt túl barátságos. Egy ipari övezeten át a VOLÁN-telepre, jellemzően munkavégzéshez igazodó időpontokban közlekedik, úgy, hogy a kifelé és befelé közlekedő járatok nem is voltak párban egymással. Ebből gondolom, hogy egy részüket valószínűleg az autóbusz-állomásról a VOLÁN-telepre közlekedő rezsimenetek meghirdetésével végezhetik, más részüket pedig eleve helyközi járat végzi, a Liget utca érintésével kissé eltérő útvonalon. Végül összeállt a program: Sóstó, Kiliti, Somogyfok és Töreki is bekerült az úti célok közé, a balatonszéplaki 1-es járat pedig a szállás miatt eleve benne volt. A menetrendeknél érdekesség, hogy az Ezüstparton Balatonszéplak alsó megállóhelyig közlekedő 1-es és az Aranyparton át Sóstó, Kempingig közlekedő 2-es járatoknak július 10-től augusztus 20-ig speciális főszezoni menetrendjük van. Ekkor a két járat az év közben megszokotthoz képest jóval sűrűbben, hosszabb üzemidővel, minden naptípusban ugyanolyan menetrenddel, a nap túlnyomó részében órás ütemben közlekedik az éjfél körüli üzemzárásig.
Utolsó kérdés már csak a díjszabás volt. Valami napijegy-féleség kellett volna, de természetesen a DDKK honlapján semmilyen erre utaló információ nem volt. A neten találtam egy évekkel ezelőtti tájékoztatót, mely szerint napijegy nincs, csak vonaljegy van 200 forintért és azt sem sikerült kiderítenem, elővételi menetjegyváltási lehetőség van-e, vagy sincs. Kíváncsi voltam, hogy holnap is annyi lesz-e, fel is készültem, hogy pár forintot bizony a kasszában fogok hagyni…
Péntek kora délután, tikkasztó hőség… Előszedtem a leglengébb ruhámat, sok vizet vettem magamhoz és kiballagtam a Balatonszéplak felső vasúti megállótól 100-150 méterre lévő Perczel Mór utcai megállóhoz, a város irányú 1-es járathoz. Első érdekességet a megállóhelyi indulási jegyzék jelentette. Látható, hogy „helyközi módra” meglehetősen szűkösre sikeredett, a helyiben megszokott szokásos megállólista és a részmenetidők sincsenek feltüntetve:
Ez azonban nemcsak erre a megállóra, hanem úgy tűnik az egész hálózatra is igaz, mivel még az autóbusz pályaudvaron is csak ilyenekkel találkoztam a kocsiállásoknál. Nem tudtam, milyen busz fog érkezni, végül néhány perces csúszással befutott egy Credo EN12. Nagyon megörültem, mikor megláttam a tetején a légkondícionáló egységet és a csukott ablakokat, remélve jó idő lesz bent. Felszálláskor 200 forintért menetjegyet vettem az új, nemrég telepített érintőképernyős jegykiadó gépből, mely a helyi vonaljegyet a helyközihez hasonlóan hőpapírra nyomta, a többi kocsira is ez volt telepítve. Elindulás után tűnt csak fel, hogy az örömöm kissé korai volt, mert a klíma nem működött, még légbefúvás sem volt, az ablakok pedig retesszel lezárva. Szép… A szellőzést a vezetőnél nyitott oldalablak és a két tetőszellőző adta elég kevés sikerrel. Nemsokára a többi utastársamról is szakadni kezdett a víz, a korábban felszállók pólója pedig már jól láthatóan át volt izzadva... Mivel a járatok pontos vonalvezetése nem volt teljesen ismert, GPS-szel megtámogatott Google Mapst használva jegyzeteltem menet közben az utcaneveket. Az 1-es egy kelet-nyugat irányú járat, mely a vasút és a Balaton közt a nyaralóövezetben haladva köti össze Balatonszéplakot a központtal az autóbusz-állomáson végződve, ahova mi 15 utassal érkeztünk meg.
A következő kiszemelt járat a 4-es volt, de odáig még volt 20 percem, ezért körbejártam a buszállomást. Helyi vonaljegy elővételben nincs, csak a járművezetőnél váltva. Pozitívum viszont, hogy a járművezetőnél váltott gépi menetjegyjegy olcsó, mindösszesen 200 Ft, tehát nem jelent gondot nála megvenni, ráadásul így a járatok fizető utasforgalma is sokkal jobban regisztrálható. Probléma a pénztárgép meghibásodásakor van, mely állítólag újabban többször is előfordul. Ekkor, tömbjegy híján csak a kézzel megírt számlatömbös jegykiadás marad,ekkor a zsúfoltabb Balaton parti járatoknál nem nehéz akár 20-30 perces késéseket is összeszedni. A buszállomási utastájékoztatás a megállóhelyi infóhoz hasonlóan „helyközis” volt, a kijelzőn a vonalszám helyett az úti cél szerepelt:
A kis szünetben alaposan szemügyre vettem a Credokat. A Kapos Volán 2014-es helyi beszámolója alapján 4 van belőlük állományban (MMC-448 és 449, MNY-954 és 955). Ezeket a siófoki önkormányzat cége, a Balaton-parti Kft. 2013-ban vásárolta és a helyi közlekedés céljára bérbe adja őket a DDKK-nak. A 6-ból 10 darabosra duzzadt helyi állományból így 2014 folyamán 4 db, 16-17 éves Ikarus 415-öst selejteztek és értékesítettek. A helyi flotta tagja egy megmaradt 415-ös és a már említett NABI Optare Solo midibusz. Ha az önmagában már sokakat elriasztó Credo feelingtől eltekintek, azt kell, hogy mondjam, nekem megtetszettek a buszok, de kialakításuk folytán kisebb képzavart okoznak. Elővárosi típus és kialakítás, két ajtóval és ennek megfelelő székezéssel, légkondicionálással, de automata váltóval, helyi forgalomban használva. Ennek ellenére tapasztalataim pozitívak voltak: a menetdinamikára nem volt gond klíma mellett sem, mivel nincs túl sűrűn székezve el is lehetett férni, megfelelő odafigyelés mellett pedig a klíma a hőséghez képest kellemes belső hőmérsékletet biztosított.
Indulásig még volt idő, szóval megörökítettem a DDKK egyik LH12-esét:
Az ex Kaposos E94-es szerződéses járaton volt:
A 256-os a kötcsei vonalon dolgozott:
A vasút mellett kissé ellenfényesen parkolt a DDKK egyik új Crosswaye, MZB-918:
A KNYKK kis Credoja az enyingi járatok közti kiállását tölti:
A leendő 3-as járat egy helyközis kocsival:
A 4-es járat a 4-es kocsiállásról indult. (A helyi járatok az 1-4 kocsiállásokat használják, az 1-es a 2-es és a 4-es a számával megegyező sorszámút használta). Paripánk az MMC-449 lett, mely 20 perces pihenője alatt is járó motorral, csukott ablakokkal, működő klímával állt, így beszálláskor nagyon kellemes idő fogadott:
A buszállomásról a 7-es főútra jutottunk ki, majd a 65-ös útra Kiliti irányába fordultunk. Kb. 15 utast gyűjtöttünk kifelé, áthaladtunk az M7-es alatt, el a Tesco, JYSK és az OBI mellett. Balatonkiliti 1968-tól Siófok város része, a település az autópályától délre, a 65-ös főút mentén fekszik. A főútról letérve először keleti, majd nyugati irányba egy-egy félkört tettünk, körbejártuk a falut. Itt tűnt fel, hogy sok helyi megállóban, nemcsak Kilitiben, egész pofás, favázú, üveg berakású, elegáns kis esőbeállók állnak. A legtöbb megállóban megálltunk, szépen fokozatosan kicserélődtek az utasok, nagyjából ugyanannyian lehettünk visszafelé, mint kifelé. Sok volt a bérletes utas. Kiliti ellátásának érdekessége, hogy két körjáratra épül. A bejárt 4-es mellett egy 14-es járat is közlekedik, lényegileg a mienkkel megegyező útvonalon, csak a falut az ellenkező irányban járja körbe. Mindkét vonalról naponta több járat is betér út közben a TESCO-hoz, azonban az áruház a megállólistában nem szerepel, az utastájékoztatást a menetrendben „elegánsan” „c = Tesco áruház érintésével közlekedik, menetidő +2 perc” lábjegyzettel oldották meg. A 4-es csak munkanapokon közlekedik, mely a 14-essel kiegészülve elég sűrű kiszolgálást ad Kilitinek. Hétvégén csak 14-es jár, tehát az alapellátást utóbbi vonal biztosítja.
Következőnek a 2-es vonalra indultam, áldozatom az MNY-955, kiválóan működő klímával. Irány az Aranypart és Sóstó! Járatunk először a Kinizsi utcán a Beszédes József sétányra jutott, egyenesen az Aranypartra, ahol a víztől alig 100 méterre, sokemeletes szállodák és megannyi étterem, bár között haladtunk, a tengernyi parkoló autó miatt sokszor csak mérsékelt tempóban. Majd a Szent László utca következett kicsit beljebb a parttól, ahol több száz méter hosszon néhány éve épült 4-5 emeletes apartmanok takarták ki a Balatont. Végül a Baross Gábor utcára kanyarodtunk ki, és a vasúti töltés mellett mentünk végig, ritka megállókiosztással, Szabadisóstó vasúti megállóhelyet is túlhaladva Sóstó, kempingig. A Baross utcát a Balatontól mindösszesen már csak egy nyaralósor választja el, köztük nagyon szép kilátás nyílik a tóra. Annyira szűk földsávon megy az utca a vasút és a tópart között, hogy az egyébként parkoló autókkal teli végállomási buszfordulóból 20 méter gyaloglással már a Balatonba lógathattam volna a lábam, amit végül meg is néztem, mert buszom kb. 5 percet állt visszaindulásig:
A 20 métert legyalogolva ez a látvány fogadott:
Utasszámunk maximuma kifelé 15 fő volt, ami Sóstóra szépen elfogyott. Vissza 9 utassal indulunk, de a Beszédes sétányig már 25-en lettünk. Többségében nyaralók, turisták szálltak fel, menetjegyet váltottak. A buszállomásra visszaérve 15 percem volt a nap fénypontjáig, a Törekibe induló 7-es járatig.
Körbeszaladva a buszállomáson belebotlottam a DDKK egyik Econelljébe, NBF-126-ba:
Sikerült ellenfény nélkül lekapnom GHB-061-et, a helyi flotta utolsó 415-ösét. 2014-ben felújítást kapott, ami nem meglepő, mert már lassan másfél millió km-t futott:
Éppen ekkor szállított be a DAKK Siófok-Szeged járata, melyre egy MAN Lion’s Coachot adott ki Szeged:
16:45-kor indult Törekibe a 7-es járat a 3-as kocsiállásról. Meglepésre egy Rába Contact áll be, mert, mint kiderült a NABI midi éppen gyengélkedett. Ennek ellenére a pótlás nagyon jól sikerült, mert ugyan nagyobb lett a csere kocsi, de legalább ezen is dög meleg volt az apró elhúzható ablakoknak hála. Ennek ellenére a legjobb járata volt a napnak, mert nemcsak Törekit érinti, de a szintén ritkán ellátott Somogyfokra is betér. Természetesen az online menetrendben utóbbi betérést is igényes és részletes lábjegyzettel jelölik, pedig itt nem egy, hanem 2 többlet megállót is érint a járat: „o = Somogyfok érintésével közlekedik, menetidő + 4 perc”. Most készíthettem igazán a térképet és a GPS-t, hiszen a Kórház környéki vonalvezetés még a megállólista ellenére is homály volt. A belvárosból a Városházától 9 utassal indultunk útnak, a dombon fekvő kórház mögött a Somogyi utcán haladtunk dél felé, majd a Küszhegyi út után északra fordulva a Koch Róbert utcán egy lakótelepen ballagtunk keresztül. A Bláthy utca mentén társasházak között haladtunk, majd a Szépvölgyi utcán a 7-es főútra tértünk vissza. Annak ellenére, hogy eddig egy komplett lakótelepet feltártunk, minimális utascserénk volt. A 7-es úton egészen Balatonszéplak felső megállóhelyig a vasút mentén haladtunk, itt tértünk le a Május 1. utcán Somogyfokra, mely egy néhány utcás hosszú, déli irányú nyúlványa Siófoknak a központtól messzebb. A szűk hely miatt Y-ban fordultunk, nem messze a Sió Kft. egyik telephelyétől. Az itteni 2 megállóban összesen 3-an szálltak le. Majd vissza a 7-es útra, ahonnan másfél kilométer után kanyarodtunk le a töreki bekötőútra. Töreki Siófokhoz tartozó, egyutcás, 350 lakosú falucska, ahová helyközi híján csak a Siófoki helyi járat jár ki, napi 3-4 alkalommal. Maradék 5 utasunk idáig jött. Volt néhány percünk a buszfordulóban, ahol készítetem egy képet a Rábáról:
Mögötte látható, a már korábban említett elegáns kis esőbeálló, érdekes módon, Siófokon valahogy nem voltak kitörve ezek ablakai…
Visszafelé már nem tértünk be Somogyfokra és a lakótelepi részen sem kacskaringóztunk, hanem csak a Bláthy utcán haladtunk végig. Vissza irányban egyetlen utasunk sem volt! Az utolsónak bejárandó 6-os járatig bőven volt még időm, így kitekintettem a vasútállomásra.
Idén nyáron a Keszthelyre kétóránként közlekedő, IC kocsival kiegészülő gyorsvonat helyjegyköteles Balaton expressz lett és fix, 8 kocsis összeállításban közlekedett. A kocsik számozása az IC-ktől eltérően 1-től 8-ig terjed, melyek helyét megállóiban a könnyebb tájékozódás, a gyorsabb utascsere és a kisebb tumultus érdekében a peronokon táblákkal jelölték.
Induló, vagy érkező vonat éppen nem volt, (pontosabban volt, csak hogy-hogynem késett), de sikerült megörökíteni a később Nagykanizsára induló személyvonatot elég vegyes összeállításban: Traxx, egy lezárt halbi, 4 By és egy biciklis poggyászkocsi.
Volt még időm, benéztem hát kicsit a főtérre és környékére is, majd a buszállomásra visszaérve a Balatonföldvári Kistérségi Társulás rövid Autosan Lider autóbuszát kaptam le, melyet a DDKK üzemeltet és rendszeresen a környékbeli helyközi járatokon közlekedik:
A 6-ossal 18:25-kor tettem egy kört, mely ismét egy Credo, jól működő klímával, annál kevesebb utassal: legnagyobb utasszámunk csak 4 fő volt. A 7-essel megegyező útvonalat jártunk be a kórház és a lakótelep körül, csak a Szépvölgyi úttól a 7-es úton vissza is tértünk a belvárosba.
Innen már csak a hazaút volt hátra Széplakra az 1-essel, de addig lefényképeztem még a KNYKK alávállalkozós lajoskomáromi járatának Neoplanját. Az alig nyitható ablakokkal igen jó idő lehetett odabent, ha álló helyzetben az összes ajtó nyitva volt... :)
Jött egy kis offtopic jármű is, de talán van annyira különleges, hogy beférjen ide. :) Mögötte az éppen meginduló Neoplan:
A haza út is tartogatott egy meglepetést, ugyanis Credo jött, de a várt EN12 helyett IC12-es kivitelben. Működő kijelzővel, légkondival, távolsági ülésekkel, kényelmes volt erre a rövid útra:
Itt vége is lenne a posztomnak, de pár napra rá egy kis vonatozás is becsúszott a programba, amihez persze újból buszozni kellett, ezért jöjjön hát a folytatás. Vasárnap délelőtt megint az 1-essel mentem be a vasútállomáshoz. Szokás szerint EN12 érkezett, vagy 5 perc késéssel. Előtte nap szombaton hatalmas vihar jött, ami elzavarta a kánikulát, hűvös és borult lett, ezért nagyon sokan vasárnap elindultak hazafelé. A város felé sok turistát és velük együtt csomagot vettünk fel, akik szinte kivétel nélkül jegyet vettek. Utasszámunk 40 főre, késésünk pedig 10 percesre növekedett. A komoly utasforgalom itt előhozta az EN12-esek talán általam látott egyedüli hátrányát: komoly terhelésnél az utasok egyenlőtlenül oszlanak el a busz belsejében. 3. ajtó hiányában a második ajtó mögött 7 sor kettes ülés van, ahová (lévén rövid utazások) már nem mindenki evickélt hátra. Így a busz elejében sokan álltak, nehezítve az utasáramlást, miközben a kocsi hátuljában még bőven volt szabad ülőhely.
A nagy sietség közben a Balaton expressz késése végül 35 perces lett, tehát volt időm újra végigjárni a buszállomást. Lekaptam először MNY-954-et:
Nagy szerencsémre összefutottam egy Credo EN 9,5-essel, mely a balatonendrédi vonalon dolgozott. Még élőben nem láttam és már nagyon kíváncsi voltam a típusra:
MNY-552 zöld, egyszínű ruhában:
A tegnapi Crossway testvére, MZB-931 is bent állt:
Akit csak a képek és a történet érdekelt, elkattinthat, akit a gazdasági oldal is, még maradjon egy kicsit.
A Kapos Volán Zrt. 2014. évi helyi közszolgáltatási beszámolójából nemcsak érdekes részletek, de egy járműpark modernizáció gazdasági hatásai is kiolvashatóak. Jelenleg úgy üzemeltető a Kapos Volán (akarom mondani már DDKK), hogy az utóbbi években a siófoki önkormányzat két eredménytelen pályázatot is kiírt a helyi közlekedés üzemeltetésére, így kizárásos alapon náluk maradt, vagy inkább ragadt a feladat.
A hálózat éves összteljesítménye a 25 ezer lakosú városban évi 274 ezer kilométer volt 2014-ben. Ha megpróbálom pozícionálni az üzem nagyságát és körbenézek, akkor a következő látható: a 19 ezres Pakson évi 200 ezer km körüli, a 33 ezres, részben dombokra épült Szekszárdon 660 ezer km körüli, a 37 ezres síkvidéki Baján 390 ezer km körüli, a 28 ezres Orosházán 200 ezer km körüli, a 24 ezres Komlóm pedig brutális, 700 ezer km körüli a helyi járatok éves futásteljesítménye. Természetesen Komló nem igazán mérvadó, mert a város nagy része hegyeken fekszik, ami miatt sokkal jobb kiszolgálást igényel. Összességében tehát egy kis-közepes nagyságú városhoz képest szokásos teljesítményű helyi közlekedésről van szó.
A város alaprajzilag Széplakkal és Sóstóval együtt hosszan nyúlik el a Balaton partján. Széplak és Sóstó a belvároshoz képest a két irányba a tó partján hosszan végignyúló keskeny üdülőövezetek, melyeket délről a vasút és a 7-es út határol. Ezekben nyáron nagyon sokan nyaralnak, azonban szezonon kívül a népsűrűség jelentősen lecsökken és nagyon ritkán lakott falusias övezetté válnak. Ezt képezi le az 1-es és 2-es vonalak menetrendje, szezonon kívül a járatok mennyisége a főszezonhoz képest töredékére csökken, úgy, hogy az eleve ritkább kiszolgálásban is több, elő és utószezonra korlátozott, VI. 14-től és VIII. 31-ig közlekedő járat található. Ezeken kívül hétvégén pedig napi néhány pár járattal csak jelképes az ellátás. Az 1-es vonal menetrendileg két érdekességet rejt. Az első, hogy az egyik munkanap reggeli Széplak alsóról a belvárosba közlekedő járat déli irányba betér Somogyfokra, a második pedig, hogy iskolanapokon a szintén Széplak alsóról 7:27-kor induló járat a rejtélyes „d = a 7-es sz. főközlekedési úton közlekedik” látbjegyzettel van ellátva. Azt sajnos nem tudható meg ebből, hogy végig a 7-es úton megy-e, melyik megállókban áll meg (mert abból vagy 5 van a buszállomásig) és a részmenetidőkről sincs információ.
A városiasabb jellegű beépített terület a Balaton mentén egy kb. 3 km hosszú sávban, az üdülőövezettől beljebb, a vasúttól délre terül el, közepén a Sió mentén kialakult városközponttal. Mellette, a vasútállomás szomszédjában fekszik a helyközi buszállomás, melynek 4 kocsiállását használják a helyi járatok. A város keleti oldalán a 35 sz. vasútvonalon túl egy iparterület található, ide, a VOLÁN-telepig jár a 3-as járat, csak munkanapokon 5-6 alkalommal, reggel és délután.
A legforgalmasabb reláció az Autóbusz-állomás – Balatonkiliti, ahol két, Kilitin ellenkező irányú hurkot tevő viszonylat, a 4-es és a 14-es közlekedik érintve a 64-es út menti bevásárló központokat is, ezzel pedig a legsűrűbb kiszolgálású városrésszé téve a kapcsolt településrészt. A helyi közlekedést itt erősíti az erős területi tagoltság, mivel az M7-es autópálya Kilitit lényegileg leválasztja a város testéről, faluhoz képest a nagysága is jelentős és legnagyobb része 3 kilométernél messzebb is fekszik a központtól. A belvárostól délnyugatra a 7-es út mentén található a Kórház, nyugatra, délnyugatra tőle egy lakótelep, valamint az ezeket övező családi házas övezet, Fokihegy. Ezt a környéket a hurokjáratú 6-os, valamint a városrésznek csak az északi részét a Bláthy utcán érintő Somogyfokra és Törekibe közlekedő 5-ös és 7-es járatok látják el (utóbbiak közül napi egy betér a 6-os nagy hurokjába a Kereskedelmi iskola felé). A járatok mennyisége iskolanapokon még egybevéve is elmarad a Kilitibe közlekedő járatokétól, hétvégén pedig csak néhány 6-os járat közlekedik. Ez önmagában nem túl meglepő, hiszen a környék nagy része a belvárostól 2 kilométernél közelebb, azaz még bőven gyaloglási távolságon belül fekszik. Tovább haladva nyugat felé a 7-es úton, déli irányban fekszik a somogyfoki nyúlvány, egy több utcás településrész, 3 kilométerre a központtól. A távolság itt már nagyobb, de vélhetően az alacsony lélekszám miatt, csak az idáig jövő 5-ös és a Törekibe menő 7-es járatok érintik napi 5-6 alkalommal, egy reggeli város irányú Széplak felsőről betérő 1-es járattal kiegészülve. Hétvégén helyi járat nincs. Töreki még távolabb található, Somogyfokhoz képest 1,5 kilométerrel később kell a 7-es útról délre letérni, a bekötő úton pedig további 3,5 kilométert kell megtenni a nyugodt, egyutcás falucskához. Csak a 7-es járat jön ki ide iskolanapokon 4 alkalommal, hétvégén pedig egyszer sem.
Összességében Siófokon egy kisvárosi, sugaras jellegű hálózat üzemel, ahol a vonalak a külső városrészekből a központba futnak be. Erős szezonális jellegzetességet mutat az üdülő övezeteket feltáró 1-es és 2-es vonal, melyek forgalma főszezonban jelentős, de azon kívül nagyon alacsony. A 3-as járat kis forgalmú időszakos/műszakos járat, a legjelentősebb szerepe a Kilitit kiszolgáló 4-14-es vonalcsoportnak van. A kórház környékének ellátása sűrűbb, összesen 3 vonallal, de volumenét tekintve elmarad Kilititől, hétvégi kiszolgálása pedig csak jelképes. Somogyfok és leginkább Töreki minimális ellátást kap, csak munkanapokon, elsősorban a hivatásforgalom igényeihez igazodva. Így jön össze az évi 270 ezer km.
2013-ban a ’14-eshez képest változatlan menetrendet, de évi 296 ezer km futásteljesítményt 1 390 000 utas elszállítása mellett a Kapos Volán 115 millió forintért teljesített, kb. 18 millió forintos ráosztott költséggel együtt. Ehhez képest az összes bevétel 76 millió Ft körül alakult, így 39 millió forintos veszteség keletkezett. A bevételeknél 52,5 millió Ft a menetdíjakból, 16,5 millió Ft a szociálpolitikai menetdíj támogatásból (azaz a korábbi fogyasztói árkiegészítésből), 3,5 millió Ft az állami normatív támogatásból származott. A menetdíj bevételekben a legnagyobb hányadot, 30 millió forintot a vonaljegy bevétel adta.
A 4 db Credo EN12-es 2013 IV. negyedévében állt forgalomba, így a Balaton-parti Kft-nek értük kifizetett 3 milliós bérleti díj 2013-ban még minimális hatást gyakorolt az eredményekre. Nem úgy 2014-ben, ahol már évi 24 millió forintot kellett fizetni, a NABI midi és a frissen felújított 415-ös összesen 4,5 millió forintos könyvelt értékcsökkenése mellett. Ugyan az új buszok forgalomba állásával 2014-ben a karbantartási költségek 5 millió forinttal csökkentek, valamint a fajlagos üzemanyag fogyasztás is mérséklődött 33 liter/100 km-re, a fajlagos önköltség 388 Ft-ról 486 Ft-ra, az éves veszteség pedig 47,5 millió Ft-ra emelkedett. A veszteség emelkedését mérsékelte, hogy a menetdíj bevételek 2014-ben 3,5 millió forinttal nőttek (ezek egy része valószínűleg az új buszoknak is tulajdonítható), és erre az évre lett elszámolva az állományból törölt 4 db régi 415-ös értékesítéséből származó kb. 12 millió forintos bevétel is. Utóbbi természetesen csak egyszeri hatás, ami az eredményt így jelentősen torzítja.
Ha számba veszem azt is, hogy 2013-hoz képest 2014-ben a futásteljesítmény 20 ezer kilométerrel csökkent és a gázolaj átlagos beszerzési ára is majdnem 3%-kal mérséklődött, akkor az 5 milliós gázolajköltség csökkenésből 4 millió nem az új buszok forgalomba állításának tulajdonítható. Számottevő mértékben a személyi jellegű költségek és a ráosztott költségek is emelkedtek. Figyelembe véve a különböző költségek és bevételek változásának torzító hatásait, nem egyszerű a helyzet annak megítélésében, mennyivel is növelték a költségeket az új buszok. De belátható, hogy forgalomba állításuk ebben a konstrukcióban bizony nem évi 8,5 millió forinttal, hanem annál nagyobb összeggel (kalkulációm alapján kb. 19 millió forinttal) emelte volna meg a helyi üzem veszteségét, melyet a futás csökkenésből származó megtakarítás és a régi buszok eladásból származó egyszeri bevétel még részben eltakart. Ha nem változna komolyabban semmi, a következő évben, 2015-ben valószínűleg újabb, sokmilliós veszteség-növekedéssel kellene a siófoki helyi közlekedésnek szembenéznie.
Természetesen a siófoki helyi közlekedés évről-évre növekvő finanszírozási igénye (sok más várossal egyetemben) nem új jelenség, ez az elmúlt 10 évet folyamatosan jellemző tendencia a városban, mely egyre inkább a fenntarthatatlanságát mutatja a jelenlegi rendszernek. Ezért 2012-ben a Pécs és Térsége Közösségi Közlekedéséért Egyesület egy tanulmányt készített a helyi üzem racionalizálására és szolgáltatási színvonalának javítására. Javaslatuk tartalmazza a vonalhálózat átszervezését vonalösszekötésekkel, vonalösszevonásokkal, több viszonylatban a helyközi járatok helyi közlekedésbe vonásával, valamint több gyenge forgalmú vonalon az igénybejelentésre alapuló dinamikus közlekedési rendszer bevezetésével. Üzemvitelileg ez a futásteljesítmény 250 ezer km-re mérséklését és a dolgozó eszközök darabszámának csökkentését is lehetővé tenné. Ennek felel meg az Önkormányzat idén májusban kiírt pályázati felhívása is a helyi üzem 2016 és 2020 közötti üzemeltetésére vonatkozóan, melyre a beadási határidő 2015. november 25. Kérdés, hogy a két eredménytelen tender után a harmadik hoz-e eredményt. Majd kiderül ősszel.
