Egész úton hazafelé...

Egész úton hazafelé...

Egész úton hazafelé...

…azon gondolkodám, hogy fogad majd engem egy sosemlátott Volán? :) 2015. január 1. előtt akár még így is szólhatott volna Petőfi Sándor verse, de ez már a posztunk képanyagának születése pillanatában sem volt így, illetve a fogadtatás is majdnem tökéletes volt. A Keleti nyitás – 1. rész című írásunk apropójául szolgáló 4 napos csengetés odavezető útját, valamint egy napnyi Nyíregyházát ezen oldal tartalmaként nem fogom bemutatni. Maradt hát az utolsó nap, melyre egy faluzással, helyenként járatok fotózásával tűzdelt hazautat terveztünk. Csak semmi kapkodás! :P

nyitokep_2.JPG

Az orosi főhadiszállást elhagyva nem kellett messzire mennünk az első fotóért: a Nyíregyházához tartozó település vasúti megállóhelyét hagyja el éppen a háromrészes Großzug:
p1720194.JPG

A Jelzési Utasítást felületesen ismerők most felsikíthatnak… :D

Újfent nem jutunk messzire: Napkoron egy finom KV, majd az első, ide tervezett fotóalanyunk már fel is tűnik a távolban:

p1720196.JPG

Baktaló’-ba tart az ex Hajdú Volános verda, bár ezt a tábla nem tudta

Utunk még egy napkori fotón át Nagykálló felé folytatódik. Az itt eltöltött napok alatt többször volt szerencsém – előítéleteim ellenére – pozitívan csalódni a nyírségi települések átlagos állapotával kapcsolatosan. Nyilvánvaló, hogy egy felületes szemlélődő számára ez lehet becsapás is, de ahogy tudjuk, a felszín azért sok mindent elárulhat… Ezt a gondolatmenetet rövidre zárva érkezik egy SL MAN, mely újfent jó állapotnak örvend, amennyiben a felszínét kapargatnánk:

p1720201.JPG

Lemezelési munkálatokról árulkodnak a szegőlécek

A piac melletti autóbusz-váró körül eltöltünk még néhány járatnyi időt, majd a Nagybalkányi úton – mely meglepő módon a közeli Balkány felé vezet – letáborozva egy, már jól ismert típusba futottunk bele:

p1720202.JPG

Szabolcsban még mindig ez a típus a Lider, akarom mondani: a Leader :)

Mielőtt azonban mi is a nyomába erednénk, a balkányi úttal párhuzamosan, egy András-kereszttel biztosított, de mindenképpen kisforgalmú vasúti útátjáró mellett vártuk meg a Nyíregyháza – Mátészalka járat Almásládáját:

p1720203.JPG

Ez egy igazi Kurzzug :)

Nagykálló 10 évvel ezelőtt még elágazó állomás volt, ma viszont a nyíradonyi irány halott, így más vonatra nem igen lehetett számítani a környéken. AutoSándorunk minden bizonnyal már hetedhét falun túl járhatott, mire elérkeztünk következő településünkre, Biribe. A falu sokáig a helyi iskola előtt táborozó, különféle típusú Ikarus buszairól volt híres a magunkfajták számára. Ez a korszak véget ért, ekkor már a nyírbátori Szaki Trans egykori autóbuszai várták a kisgyerekek hétfő reggeli rohamát:

p1720204.JPG

Végülis, ezek is 200-asok… :P

A Balkány – Geszteréd – Bököd triumvirátusban már megszaporodtak a külső telephelyes autóbuszok, illetve a menetrend szerinti járatok is.

p1720208.JPG

KUU**a jó fények közt, Balkány

p1720210.JPG

Csak úgy, lazán…

Ígértem menetrend szerintit is:

p1720211.JPG

Irány Debrecen!

Ha pedig Debrecen, akkor még előtte Téglás is útba esik. A település szintén jó termést hozott:

p1720212.JPG

Csak hogy ne maradjak hazai nélkül – szegedi gép a Hajdú Energomat IC-n

Az amúgy késett InterCity mögött nagyjából időben érkező sebesvonat előtt még egy helyközi autóbusz is tiszteletét tette a vasútállomás előtti téren, hogy aztán onnan az esetlegesen leszállni szándékozó utasok nélkül továbbállhasson…

p1720213.JPG

A település központjában megejtett rövid MKSZ-t követően egy újabb debreceni csuklós, a korábban helyi járaton is vitézkedő KWV-045 érkezik Debrecen felől:

p1720215.JPG

Még dél sincs és máris befutottunk a kálvinista Rómába. Itt – tekintve, hogy egyikőnk sem a közelmúltban fordult meg errefelé – a Külső vásártéri út mellett rendeztünk egy tömegtermelős egy órát.

p1720229.JPG

„Kamu” Civis 18

Optimus kapitány is megérkezett:

p1720239.JPG

Hazai viszonyok közt meglepően jól hangzó név az egyébként helybéli vállalkozásé

Az időnk itt is letelt, egy vásárlás, majd az előbbinél hervadtabb próbálkozás a Kishegyesi úti Tesco oldalában. Itt bekövetkezett az, ami valamennyi fotós rémálma az esküvői művésztől az állatkerti szelfigyárosig bezárólag: a memóriakártya először minden ötödik, majd innentől számítva egyre gyakrabban Olvasási hibára hivatkozva igyekezett megtagadni magától a fotonokat és a pixelkupacokat. Többszöri újraindítás, illetve memóriakártya-bűvölést követően belátom, hogy a 3 nap termésének megóvása érdekében (a korábbi felvételeket ugyanis be tudta olvasni) a memóriakártyát jobb, ha elteszem. A gép gyári memóriájára talán még 8-10 felvétel fér, hát gazdálkodjunk azzal… A nap további része innentől kezdve számomra a lidércnyomás és a rettegés legkülönbözőbb fokai között lebegett. Gyorsan a filmes korszakba helyeződtem el, ahol az ember folyamatosan számolhatta a hátralévő szabad képkockákat… Így már csak a szép, vagy érdekes témákra emeltem fel gépemet:

p1720266.JPG

Térugrás a 47-es kivezető szakaszára - egy igazán szép C56

Utunk folytatódik, Debrecent elhagyva Derecskén állunk meg legközelebb. Az első témánk a DAKK Zrt. Debrecen – Gyula járata volt: fejben gyors végigpörgettem a szóba jöhető járműveket, ha az ITA-013 érkezik, akkor lövök, ha nem, akkor „ottrohadmeg”…

p1720273.JPG

Jött, mint Böde Dániel!

Majd következett a Nagykerekibe közlekedő személyvonat, melyet egy új, a hétvégén még nem látott típussal közlekedett:

p1720274.JPG

Az utolsó nagyobb megállás Hajdúszoboszlón következett be. Itt néhány helyközi járat közül dönthettem el, hogy a fennmaradó 5 képkocka egyikét ki érdemelheti meg…

p1720276.JPG

Egy az ötből – országosan ritka faj a kétajtós SL222

A Nap lemenő erejét még Kabán lovagoljuk meg egy vasúti fotó erejéig, onnantól viszont a 4-es út élményekkel teli miliőjét választva hazafelé indultunk. Minden nem lehet tökéletes… De az örök tanulság ilyenkor is igaz: értékeljük azt, ami sikerült! :)

Távolsági fronton a helyzet...

Távolsági fronton a helyzet...

Távolsági fronton a helyzet...

Az alapgondolat még valamikor 2017 tavaszán fogant meg, miszerint érdemes volna legalább évente egyszer felkeresni a Dél-Alföld forgalmasabb távolsági buszvonalait, azok gócpontjait, és az ott közlekedő járművek dokumentálásával a fejlődést, vagy éppen csak az aktuális állapotokat megörkíteni. Gépkocsi hiányában ekkor még csak arra gondolhattam, hogy 1-1 városban kivárni nagyobb eresztéseket, esetlegesen nagyobb forgalmú városokban (pl.: Kecskemét) a városon belül, több helyszínen fotózni. Ez utóbbit a tervezés során nagyon hamar elvetettem, mivel jellemzően egyszerre két helyen kellett volna lennem, ami még nálam ügyesebb embereknek sem sikerült... Így az első fellángolásból született útitervet két napra bontottam: egy nap Kecskemét - nagyjából ami belefér - valamint egy nap azokra, amelyekre nem maradt kapacitás. Utóbbiakkal fogunk most ebben a blogbejegyzésben foglakozni.

Mivel sajnos az elmesélés alapját szolgáló nap és ezen blogbejegyzés között eltelt több, mint 1 év, így az egész bejegyzést amolyan visszatekintésnek szánom. Reklamálni ennek fényében tessék! :)

nyitokep_1.JPG

Filléres utazási módszeremmel elsősorban az 1092 Budapest – Kecskemét – Szentes – Orosháza – Battonya és az 1093 Budapest –Kecskemét – Szentes – Hódmezővásárhely – Battonya autóbuszvonalak fértek bele a keretbe, de érintőlegesen a 600 Budapest – Szeged – Szabadka is képe kerülhetett. Mindhárom viszonylat „hagyományos” útiránynak tekinthető, egyedül a 1093 battonyai bővítése datálható az új évezred első éveire. Az itt közlekedő járműpark az utóbbi években nem sokat változott. A Volánbusz távolsági állományának frissítése ebben az évben kezdődött meg, de a tavasz végén forgalomba áll 9500/9700-as Volvok létszáma elég soványka volt, a FlixBus járatokra bérelt MB Tourismok értelemszerűen belföldi felhasználásban (ekkor még) nem játszottak szerepet. A Bundeswehr MAN-ok év eleji elvétele pedig akkora pofon volt, amit még jó időbe telt feldolgozni ott a Népligetben…

Kiskunfélegyházán kezdtem a napot, hogy a hangzatos címet hamar meg tudjam cáfolni...

p1740765.JPG

Kiskunfélegyháza helyi járat

A környék helyi járati üzemei mind azonos sablon szerint működnek: a kecskeméti székhelyű Hamsza Kft. felelős a helyi járat üzemeltetéséért, valamint a díjszabásért, míg a járműveket egy autóbusz-üzemeltető cégtől – jelen esetben a szintén kiskunfélegyházi Szalai Busz Kft-től –bérlik.

Még mindig nem jött egy „céljárat” sem…

p1740768.JPG

Öregecskedő ex Kunságos Rába

A nyíregyházi színház egykori autóbusza legalább annyi üzemeltetőt megélt már, mit ahány rendszámot viselt... Most például éppen kunadacsi illetőségű.

p1740769.JPG

MNZ-406, ex FKF-313, KAY-934, FSF-870, GVM-084

A buszállomás közelségéből kilépve vártam az első témát, az akkortájt erős járműproblémával küzdő Budapest – Szabadka járatot:

p1740774.JPG

HJV-753 is egy régi, nemzetközis veterán

A nyár folyamán egy véletlen folytán PDC-984 járt ezen relációban, de tanévkezdésre a buszra szükség lett máshol, így a szabadkai járatpárra ismételten az „ami marad” elv alapján jutott autóbusz.

Az erős termékmegjelenítést tartalmazó helyszínen maradva hamarosan egy hiányzómba botlottam – persze nem véletlenül… :)

p1740775.JPG

Az utolsó norvég Volvo, amit kergettem

Még néhány kép és elhagytam Kiskunfélegyházát. Következő állomásunk Csongrád, azon belül is praktikusan az autóbusz állomáson kezdünk. Bár csak fél lábbal kötődik témánkhoz, az állomáson pihenő IES-037 kapcsán egy mára már kiöregedett, távolsági forgalomban sokat futott típust tisztelhetünk: a „Kékvolvot”. Az egykori Tisza Volán egyik legjobb beszerzésének bizonyult típus Csongrád megyében mára már jórészt a műszaki tartalékok keserű kenyerére, jobb esetben a megmaradt 1-2 fordás példány útján a helyközi járatok végzésére kárhoztatott.

p1740785.JPG

Mára csak egy bokrosi szerződéses járat jutott

Hamarosan egy kortárs autóbusz, a Volánbusz 2001-2002 között beszerzett Mercedes-Benz O560 Intouro buszának egy példánya futott be a Csanád Expresszel:

p1740786.JPG

Ez sem az, amire vártam…

A járatpár törzskocsija a tavasz végén állományba vett PDC-982, ami azonban ekkor még az utolsó hétvégéinek egyikén (és mint kiderült, utolsó szezonján) közlekedő Napospart Expresszen vitézkedett valahol Bulgáriában, így hétvégente mindig valamelyik, éppen szabad autóbusszal végezték a Csanád Expresszt. A járatpár amolyan „féllábú” expressz: Battonya felé először Csongrádon áll meg (Kecskemét érintése nélkül, egészen Kiskunfélegyházáig M5, majd a 451-es elkerülőn át Csongrádig), visszairányban viszont a hagyományos módon, Kecskemétig utast gyűjtve közlekedik, majd csak onnan tér fel az M5-ösre.

A bútorgyári kanyarba szólít az itiner, itt a hétvégi közlekedési viszonyok között meglepően sok, szám szerint 3 darab járat várható:

p1740792.JPG

Bokros –Csongrád

p1740793.JPG

Kecskemét – Orosháza, ez már súrolja tematikánkat :)

p1740794.JPG

Ez pedig egy Budapest – Szentes – Orosháza, szintén Intouroval

Utóbbinak természetesen eltér a megállási rendje a DAKK által üzemeltetett regionális járathoz képest… :)

Csongrádtól búcsút véve Szentesre tettem át tartózkodási helyemet egy háromtengelyes Volvo 8900 fedélzetén. Szentes állomáson mindig érdemes körülnézni: az itteni szokás alapján csak a javításban lévő, illetve a műszaki tartalék járművek tárolnak a telepen, minden más a buszállomáson tárol, még hétvégén is. Ekkoriban tartott az a 11 hónap, amikor is a DAKK Zrt. végezte Szentes, Orosháza és Makó felől a hódmezővásárhelyi Bocskai István Lövészdandár polgári szolgálatosainak szállítását. A hagyományosan az állomáson tároló, a bokrosi Mars Kft-hez közlekedő szerződéses kocsikon felül a Szentes – Hódmezővásárhely katonajárat kocsija is itt töltötte a hétvégéit:

p1740798.JPG

Az iránytáblázás nem volt túlzásba véve…

A homlokfali táblatartóban lévő üzemegységtábla itt nem a jármű honát, hanem a járat célállomását volt hivatott jelezni. Erre mondjuk a szélvédő mögött elhelyezett papírcetlinél egy kicsivel nagyobb és igényesebb tábla is megfelelt volna. A megelőzően és az azóta ismételten szolgáltató Szalai Busz „meglepő” módon meg tudta mindezt oldani úgy, ahogy kell…

A verőfényes napsütés ezekben a percekben köszönte meg az együttöltött órákat és ismeretlen helyre távozott. A felírt járatokat megvárom, bár a napos időre készülés jegyében néhány dolgot eleve nem vettem figyelembe. Ezt az EAG-ot például tökéletes napállásra terveztem:

p1740806.JPG

Ex KBK-843

Obsitos távolsági autóbuszok is bent legelésztek az állomáson. A felhős idő előnye itt mutatkozott meg egy kicsit:

p1740807.JPG

Az üzemegységtábla a múltat jelképezi mindkét esetben

GZK-833 az egykoron váltásban vezényelt Győr/Székesfehérvár, HHY-797 pedig az egri, azt megelőzően pedig – a szentesi buszok beforgatása előtti időkben – a parádfürdői járaton volt törzsjármű.

A visszaindulásig hátralévő időben felkeresem a legközelebbi magánbusz lerakatot. A városban több cég is rendelkezik akár 4-5 darabos nagybuszos flottával, de az ennél több sem ritka.

p1740813.JPG

Fejlődéstan, avagy formatervezési „Bovalógia”

A délelőtt már látott – és Orosházát időközben megjárt – NKV-471 hátán irány vissza Csongrád! Az időjárás még reménytelenebbe fordult, így a jelentős gyaloglással járó fotóhelyemet feladom, lévén hogy az eső is csepereg, szinte felesleges energiát ölni bele… Ismét Battonya, ezúttal viszont a délelőtti irány „ellenpárja”, a szintén régi fordának és járatpárnak tekinthető, Battonyán telephelyező forda indul hazafelé. Az útvonal a klasszikus: Kecskemétig autópálya, majd onnan a nagyobb településeken (Kiskunfélegyháza, Csongrád, Szentes, Orosháza, Mezőkovácsháza) át Battonyáig.

p1740817.JPG

LHZ-028 „idegen a faluban”, itt és most az IFC-228 lenne a fordakocsi. LHZ-ról egy csipetnyivel kevesebb fotóm van, mint a 228-ról, de egyezzünk ki egy csendes döntetlenben… :)

A másik, nagyon várt attrakció nem más, mint a makói T100-as forda, a Maros Expressz és annak járműve:

p1740819.JPG

Itt minden stimmel szerencsére… :) Ez viszont egy teljesen ép gyorsjárat: mindkét irányban csak Makó és Csongrád között szedi fel és teríti utasait, a maradék szakaszon Kiskunfélegyháza alatt az elkerülő igénybevételével az M5-ön át közlekedik, Kecskemét kihagyásával.

A gyorsan eltelt napot pedig pár utcával odébb, az egyik csongrádi „egzotikumgyűjtő” vállalkozó két buszával zárom:

p1740822.JPG

Viva España!

DAK(K)ták - 4. rész: Járműgazdálkodás magas fokon

DAK(K)ták - 4. rész: Járműgazdálkodás magas fokon

DAK(K)ták - 4. rész: Járműgazdálkodás magas fokon

Kis kihagyással, de végre megérkeztünk négyrészesre tervezett sorozatunk utolsó aktájához is, melyben befejezzük a DAKK Zrt. hátramaradt autóbusztípusainak és a Partiscum Busz Kft. állományának "sors-analízisét", illetve végre levonhatjuk majd a megfelelő következtetéseket is a teljes járműfejlesztési- és átcsoportosítási műveletből. Én már nagyon izgulok!

A korábbi epizódok itt olvashatóak:

DAK(K)ták - 1. rész

DAK(K)ták - 2. rész

DAK(K)ták - 3. rész

dakk-4.JPG

Rögtön a legelején következzen egy kis pontosítás: a harmadik rész megírása óta eltelt időben 6 darab Ikarus 395 és egy darab Ikarus E94 (a korábban Csehországot is megjárt LVR-802) tért, illetve tér vissza a mindennapok forgatagába. Mint azóta kiderült, a járműveket nem is tervezték azonnali leállításra és állományból törlése, helyette a felmerülő (és végül felmerült) járműkiadási gondok enyhítése céljából szükség esetén újból forgalomba állítható állapotban kívánták őket tartani. Ennek megfelelően a járműveket nem is hordták szét különösebben, így viszonylag hamar reaktiválhatták őket.

27. Isuzu (Euro) Turquoise 26

A Tisza Volán állományából örökölt két pici dodzsem sorsa viszonylag nyugodt mederben csordogált, bár ha azt nézzük, hogy az idősebb FLX-319 elhagyta Csongrád megyét, abban az esetben azt mondhatjuk, hogy a flotta 50%-át érintette az áthelyezés... De ettől függetlenül Kecskeméten csak egy darab Isuzu Turquoise-zal lett több az elmúlt 100 évhez képest:

52.JPG

53.JPG

Szeged - Zenta helyett már csak egy Nagykőrös - Daimler jutott...

28. Iveco Kapena Thesi City 65C

Az ismételten a Csongrád megyei eredetű különcségekhez tartozó midibusz Szentesről történt kiűzetését követően Baján szolgált, azonban végül az a döntés született, hogy a város helyi járatára normál méretű buszok szükségesek, így szűk egy év múlva ismételten Szentesen találta magát a gép.

29. MAN R07 Lion's Coach

Csongrád megye továbbra is "önként" adakozott: a szegedi üzemegység 3 darab távolságis oroszlánja szintén új hazára lelt: mindhárom "Koak" Békés megyébe került át, ahol viszont a korábbi, kissé rapszódikusan váltakozó feladatok helyett stabil távolsági feladatokat kaptak, többek között a 2016-os nyári menetrendtől közlekedő Békéscsaba - Zalaegerszeg interkontinenális cirkálójáraton is Lion's Coach a leggyakoribb jármű.

55.JPG

56.JPG

Pont az MCE lett az egyik zalaegerszegi gép

30. MAN SL222/223

A mindhárom megyében megtalálható "török 266-osok" sorsát egy kalap alá vettem, de mindezt nem véletlenül. A kifejezetten az egykori Kunság Volánnál szolgált SL222-esek közül a kiskunhalasi LOL-834 egy telephelyváltást követően immáron Bajához sorolható, a többi kocsi hellyel-közzel maradt eredeti felhasználási helyén, de több példányt az eggyel magasabb típusszámúak váltottak le.

57.JPG

58.JPG

Jellegzetesen kiskunmajsai cseréptető :)

Kettő SL MAN Szegedről került át Kiskunhalasra, név szerint: FJU-308 és a fentebb is látható ISH-812. A bajai, hosszabb ideig felújításon járt ISH-732-t pedig Kecskemétre helyezték át, ahol főképpen a kiskunfélegyházi térségben lehet vele találkozni.

31. Mercedes-Benz Conecto LF

A Szeged helyi járati állományát felfrissítő és felforgató Scania Citywide-ok érkezésével az ott szolgáló 10 darab szóló Conecto Kecskemétre költözött át. A buszok a közelmúltig eredeti, kék-fehér fényezésükkel dolgoztak, míg végül a tavaly ősz folyamán az önkormányzat erőteljes kérésének megfelelően elkezdték magukra ölteni a hibrid MB Citarok színére hajazó fényezést.

59.JPG

60.JPG

A viszonylatszám stimmel, a helyszín már közel sem annyira

És hogy miként festenek a Conectok az új gúnyájukban?

kzr-279_3.JPG

Így.

32. Mercedes-Benz 906 KA 50 Sprinter

A korábban Hódmezővásárhelyen szorgoskodó (mindig elfelejtem, hogy ez egy másik megyére jellemző kifejezés...) Sprinyó némi ingadozás után talán stabil otthonra lelt Orosházán, ahol legelőször a 2015 nyarán közlekedő Autóbusz állomás - Gyopárosfürdő közötti idényjáraton debütált.

61.JPG

Az orosházi helyis flotta egy képen

33. Mercedes-Benz Tourismo 16-RH

A 2015 év végén üzembe állt kocsik számára az első áthelyezések már 2016 tavaszán elérkeztek: a már megénekelt cseh eredetű Intourok megjelenésével számos távolsági járaton leváltásra kerültek a fiatal járművek... Ennek az intézkedésnek a negatív eredményével már korábban foglakoztam, így ezt most ismételten nem kívánom leírni. A Tourismok hamarosan több esetben visszatértek, de már itt sem sikerült visszaállítani az eredeti leosztást. Ennek köszönhetően viszont ilyen autóbuszokhoz jutottak Szentes (Szeged - Parádfürdő), valamint Kalocsa és Baja (Baja - Budapest, illetve Kalocsa - Daimler) üzemegységek, ahová az eredeti tervek szerint nem került Tourismo.

A típus (és még a Volvo 8900-asok) kapcsán még egy, korábban nem jellemző manőverrel ismerkedhettünk meg 2016 őszén: a futásteljesítmény alapú járműátcsoportosítás csodálatos intézményével. Tulajdonképpen ez is a cégegyesítésnek köszönhetően jöhetett létre: az intézkedés célja volt, hogy a különböző területeken futó járművek időnként szélsőségesen eltérő futásteljesítményeit kiegyenlítsék, ezáltal a járművekre eső kilométer-alapú garanciális időt minél tovább kihasználhassák. Az intézkedés következtében nem sok Tourismo maradt eredeti, illetve időközben képbe került szolgálati helyén. A legtöbbet futott járművek Szegeden voltak, innen kivétel nélkül az összes Tourismo cserélt Kecskeméttel, de történt járműmozgás Baja és Kecskemét, illetve Szentes és Hódmezővásárhely üzemek között is.

62.jpg

63.JPG

Kedvencem sem úszta meg az áthelyezést

34. MJT L83-01D

A minden tekintetében egyedi jármű már csak statisztikailag tartozott a DAKK Zrt. alapító állományába, ugyanis a sorozatos műszaki problémái miatt még 2014 őszén megállt, amennyiben hihetek a memoárjaimnak. Egy biztos, az új cég égisze alatt már nem tett meg kétszámjegyű hasznos-kilométert sem...

35. Rába Contact 092

Az újkori győri autóbuszgyártás felemásra sikerült első típusa átcsoportosítás szempontjából nem volt érintett, azonban a 18 darabos nyitóállomány mára már 13-ra csökkent: Békés megyében a járműbeszerzések hatására selejtezhetővé váltak a legkevésbé jó állapotnak örvendő kocsik.

36. Rákos Union 310

A kecskeméti különlegességek szépen csendben búcsúztak: 2016-ban az eredeti homlokfalát megőrző MRM-241, majd tavaly pedig az Ikarus Classic homlokfali elemekkel átépült NGZ-231 is letette azt a bizonyos lantot.

37. Rákos Union 350

A sokak által csak "lószállítónak" hívott egyedi járművek nem kerülhették el sorsukat: a távolsági állományt érintő fejlesztéseknek köszönhetően Szeged meg tudott szabadulni ettől a két, a maga módján érdekes történetű járműtől.

65.JPG

Az utolsó hónapokban már csak a 494 dolgozott

38. Volvo B10-400

Az egykori Tisza Volán talán legsokoldalúbb és legtartósabb típusának bizonyuló "Kékvolvo" kontingens az új világban is jelentős szereplőként van jelen a jogutód cégnél. A Csongrád megyét érintő járműfejlesztések miatt sok kocsi szabadult fel, azonban ezek számára hamar akadt új feladat: Békés és Bács-Kiskun megyében leltek új fordákra a járművek. Békéscsabára került az IES-036 és 051, Kalocsára az IAR-493, Kecskemétre az IAN-706, IAR-492, IES-056 és a JTK-941, Szarvasra pedig az IES-058.

76.JPG

77.JPG

Apró előrelépést hozott az utastájékoztatásban a megyeváltás

39. Volvo B10BLE Carrus Vega L

A B10-400-hoz hasonlóan időtálló típusnak bizonyuló Carrusok közül mindösszesen egy elvándorlás történt: a fordamódosítások miatt Hódmezővásárhelyről felszabaduló KBS-646 került át még 2016 nyarán a kecskeméti üzemegységhez, ahol is először Izsákra került a selejtezésre kijelölt KAZ-147 helyére. A jármű nem sokat tartózkodott itt, hamarosan megkezdődött a felújítása, de már nem Szegeden, hanem Kecskeméten. A Luca széke tempóban épülő jármű végül csak elkészült és Kiskunfélegyházán talált új fordára, mivel helyére időközben egy 8500-as Volvo került.

40. Volvo B10L Steyr SN 12

A korábban Kecskemét helyi járatán is megforduló berlini Volvo elég érdekes életutat járt be: helyi forgalomban nem bizonyult megbízható járműnek, azonban helyközi forgalomban sokszor meglepően jól üzemelt. Típustársát még 2015 előtt leállították, hogy az alkatrész-utánpótlás biztosított legyen a KFR-597 számára, azonban az így árván maradt busz üzemeltetése már semmiképpen sem volt nevezhető hasznos és értelmes tevékenységnek. A nem is annyira fájdalmas búcsú pedig a tavalyi évben elérkezett...

kfr-597_2.JPG

Így (is) nézett ki KeFíR

41. Volvo B11R 9700UG

A kezdetben Kecskeméten telephelyező zászlóshajó-páros útjai 2016-ban egy időre elváltak egymástól: MXU-917 Szegedre került le a helyi vezérgép, a MAY-567 helyére. A busz főképp távolsági tartalék, illetve különjárati szerepkörben volt leggyakrabban látható. Ez az állapot a 2017-es nyári menetrendváltásig tartott, akkor ugyanis a két 9700-as nemzetközi vizekre evezett: a Partiscum Busz Kft. kezdte el bérelni a két buszt, amelyekkel a Volánbusz Zrt.-nek végeztek nemzetközi járatokat egészen szeptember közepéig. A bérlés azóta is tart, de már ismételten mindkét jármű a kecskeméti állományt erősíti.

80.JPG

81.JPG

Szinte ugyanott sikerült megörökítenem a két érintett buszt

42. Volvo B12-600 Drögmöller Comet

A szegedi eredetű "Drögik" sorsa is leírt 1-2 vargabetűt 2015 és 2017 között. A legelső, zöld színű HMP-851 ekkoriban még a Szegedi Vízilabda Egylet csapatszállító buszaként üzemelt, de a szerződés 2016-ban lejárt és nem került meghosszabbításra. Hasonlóképpen járt a Pick Szeged kézilabdacsapat elsőszámú szállítójárműveként is ismeretes FLN-332: 2015 szeptemberétől már nem vett részt a csapat szállításában, ettől fogva távolsági tartalékként üzemelt tovább. 2016-ban két gyors, egymásutáni rendszámváltozást követően NOH-452 néven Bajára került. A korábban már említett hódmezővásárhelyi honvédségi szerződéses járatok végzése céljából mind a három példányt Makóra vezényelték át. A buszok kissé túlméretezettnek tűntek Makón, cserébe viszont legalább Szegedről meglehetősen hiányoztak... Így időről-időre felbukkant Szegeden a pénteki és vasárnapi időszakban hol a zöld, hol pedig valamelyik szürke példány. A dolgozói szállítás decemberben befejeződött, a buszok pedig szépen visszarendeződtek Bajára, illetve Szegedre.

82.JPG

83.JPG

Vissza a csendes hétköznapokba

43. Volvo B12B/B12BLE Alfabusz Regio

A székesfehérvári remekművek sorsa aránylag nyugodtan alakult 2015-től nézve, "csak" négy példány vándorolt a megyék között: a Bács-Kiskun megyei felzárkóztatás keretén belül Szegedről Kiskunhalasra és Kecskemétre helyezték át a Tisza Volán két első Alfáját, a KMB-545/546 tandemet, Csongrádról Kiskunhalasra került az LGP-784 és szintén Kiskunhalashoz "csatolták" a KXW-371-et is. Utóbbi busz számára viszont érdemi változást nem jelentett a váltás: újkora óta a szegedi üzemegység Kiskunhalason kezdő és végző fordáján közlekedett, így mindez tulajdonképpen csak adminisztratív lépés volt. Ezzel egyidőben viszont közel 4 évtized után "megszűnt" a szegedi üzemegység már-már tradícionálisnak mondható kiskunhalasi fordája.

84.JPG

85.JPG

A selejtezett járművek kijelzői új életet kezdhettek

44. Volvo B12BLE 8700

A "Nobinás" flotta összesen egy érdemleges áthelyezést ért eddig meg: a szegedi MRY-936 némi hánykolódást követően Kiskunhalason kötött ki, ahol azóta is fordán dolgozik.

45. Volvo B7R 7250

A "Kékvolvok" tejtestvéreinek létszáma eggyel apadt: HYK-347 sorsát egy súlyos motorhiba és a Mercedes-Benz Tourismok érkezése együttesen pecsételte meg.

46. Volvo B8RLE/B8RLE 6x2 8900

A típuscsalád életében az első áthelyezések a Partiscum Busz Kft. MB Intouro buszainak megjelenését követően mentek végbe: ekkor több, akkor még kecskeméti példány kerülhetett át Csongrád megyébe. A Tourismok esetében már ismertetett futásteljesítmény szerinti átcsoportosítás pedig itt is érzékelhető mértéket öltött: talán könnyebb volna felsorolni azt, hogy mely autóbuszok nem lettek megcserélve... Természetesen itt már három megyén keresztül bonyolódott a csere, hiszen míg Békés megyébe nem érkeztek Tourismok, addig ezekből a Volvokból ők is részesültek még 2014-ben.

72.JPG

73.JPG

MXU-946 Békésből Bács-Kiskunba...

74.JPG

75.JPG

NIG-158 viszont "csak" Kecskemétről Bajára igazolt át

47. Volvo B9L 7700

A szegedi három 7700-as Volvo élete is alaposan felfordult a 19 darab Scania Citywide megérkezését követően: KPN-485 némi tartalékszolgálatot követően az öregecskedő Auchan-os Ikarus 415-ös helyébe léphetett, míg a 486 és a 487 pedig Kecskemétre került, ahol napjainkra a Conectoknál már látott fényezést is magukra öltötték.

67.JPG

68.JPG

A viszonylatszámra itt is ügyeltem... :)

69.jpg

70.JPG

A dekorosok nem végeztek hibátlan munkát

48. Volvo B9LA 7700

A holland csuklósokat eredetileg Csongrád megyében osztották szét, de nem is ez a cég volna, ha utólag aztán nem változtatott volna ezen is. Két busz - név szerint NDV-813 és 816 - időközben már közel két éve Kecskeméten üzemel. Természetesen ez sem öncélú átcsoportosítás volt, hanem az akkortájt még a szokásosnál is alacsonyabb rendelkezésre állást produkáló hibrid buszok pótlására érkeztek, végül pedig a helyközi üzemnél hasznosulva ott is maradtak Kecskeméten.

A DAKK Zrt-vel végeztünk, most még egy pár bekezdés erejéig lessünk át a Partiscum Buszhoz:

49. Csepel Union 120

A Partiscum Busz Kft. első autóbusztípusát jelentő Union 120-asok közül az első példány (BYD-587) már 2008-ban elköszönt, sokkal jobb állapotú társa, a DSF-523 viszont egészen 2016-ig üzemeben maradt.

84_1.JPG

50. Ikarus 260

Bár tulajdonjogilag nézve a cégnek nem volt saját Ikarus 260-asa, két példányt (BOS-252, KAY-557) azonban mégis béreltek a vizsgált időszakban az anyacégtől. Ezektől a kocsiktól a 8700-as Volvok beszerzését követően, 2015 őszén váltak meg -  a járműveket a műszaki vizsga lejártáig még a DAKK használta. 

51. Ikarus 280

Hasonlóak a szólókhoz, a csuklósok többsége (DUD-271/592) is bérelve volt - kivételt képzett persze ez alól a GVX-908. A bérelt kocsik 2016 tavaszán kerültek vissza a DAKK-hoz, ahol még egy ideig tovább foglalkoztatták őket; míg a GVX pedig a nyár folyamán fejezte be menetrend szerinti pályafutását.

86.JPG

52. Ikarus 415

A szintén nagyobbrészt bérelt autóbuszok helyére beszerzett Volvo 8700-asok üzembe állása után, jellemzően 2015 őszétől kezdve tértek vissza a tulajdonos anyacéghez. Legtovább egy olyan 415-ös volt PB-állományban, amelyikre kevesen gondoltunk volna: utolsóként az EOG-359 állt le.

87.JPG

Az arculatváltásra nem sokat költöttek a 415-ösök esetében

53. Mercedes-Benz Intouro 15-R

A típus forgalomban töltött első hónapjairól már a korábbi cikkekben is megemlékeztem, most elég annyit felemlíteni, hogy hamar módosítani kellett a kezdeti leosztást. A távolsági vonalakról lekerült buszok (pl.: NKV-453/455/460) maradtak eredeti megyéjükben, csak éppen immáron jóval testhezállóbb feladatokat látnak el azóta. Két, a kecskeméti térség műszaki tartalékjárművének szánt Intouro pedig már lassan egy éve, hogy Szegedre került le, mivel Csongrád megyében ebből a típusból eredetileg összesen egy példányt jelöltek ki ilyen célokra.

54. Neoplan N 316 K Transliner

A magyarországi összeszerelésű EOT-681 és egy évvel fiatalabb típustársa (FDU-305) 2017 áprilisában, mindenféle feltűnés nélkül fejezte be aktív pályafutását. A műszakilag is jobb állapotnak örvendő FJY-870 egyelőre még kitart...

A cég törzsállományával nagyjából ezek történtek 2015 és 2017 között. Azt mindenképpen érdemes még felvésni, hogy ezen időszak alatt több olyan autóbusz is megfordult a cégnél, melyeket az átmeneti járműhiány enyhítése, vagy valamilyen feladatbővülés kiszolgálása érdekében használtak, meghatározott időszakra béreltek az anyavállalattól. Van, amelyik napjainkban is rendelkezésükre áll, de akadnak már visszaadott kocsik is. A teljesség igénye nélkül álljanak itt az általam ismert, legalább egy hónapon át használt autóbuszok:

  • Ikarus 395: GDM-958 (visszaadva)
  • Ikarus C56: GUF-969
  • Ikarus E95: GTE-361
  • MAN SL223: FJU-310
  • MAN SÜ313: KWA-091 (a Pest megyei partnercég, a Color Tours állományából érkezett Kecskemétre)
  • Scania Irizar Century: KVN-033, LOH-021, MVE-318 (ezek a buszok a Pest megyei partnercég, a Color Tours állományából érkeztek Kecskemétre, de eddigi ismereteim szerint nem sokat közlekedtek)
  • Volvo B11R 9700UG: MXU-917, MXU-918

Summa summarum

Ezek után pedig nézzük a tényeket. Mit is jelentett számokban kifejezve ez a 2 év a dél-alföldi autóbusz-közlekedés számára? A beszerzések és selejtezések összességében merrefelé terelték a járműállomány összetételét, létszámát?

Ismételten leszögezem, hogy az alább következő számításokat a saját gyűjtéseimre és ismeretanyagaimra támaszkodva készítettem. Sajnos találkoztam néhány bizonytalan információval is, melyet e sorok írásáig nem sikerült biztos lábakra állítanom, de bízom benne, hogy összességében egy jó megközelítő értéket fogunk kapni és nem fog túlságosan kilógni a lóláb... :)

A tisztánlátás végett, az egyes kategóriáknál beszúrom a második rész végén ismertetett adatokat is:

Járműbeszerzés:

  • 2014: 74 darab
  • 2015: 75 darab + 7 darab (Partiscum Busz)
  • 2016: 20 darab + 60 darab (Partiscum Busz)

Összesen: 169 darab a DAKK, 67 darab a Partiscum Busz részére, ez összesen 236 darab új belépő jármű.

Selejtezések (a 2014. év végi járműbeszerzések hatása már a 2014-es évben realizálódott, így a selejtezéseket is onnantól fogva vizsgálom, akárcsak a korábbi blogbejegyzésünkben):

  • 2014: 52 darab
  • 2015: 83 darab + 5 darab (Partiscum Busz, ebből 3 darab visszatért a DAKK-hoz)
  • 2016: 103 darab + 8 darab (Partiscum Busz, ebből 4 darab visszatért a DAKK-hoz)
  • 2017: 29 darab + 2 darab (Partiscum Busz)

Összesen: 267 darab a DAKK, illetve ténylegesen 8 darab a Partiscum Busz részéről, ez pedig ténylegesen 275 darab kilépő jármű. Ebben az esetben azt vettem figyelembe, hogy a jármű melyik évben nem kapott műszaki vizsgát - a cég nyilvántartásaiban szereplő, a jármű tényleges selejtezésének (vagyis eszköz-nyilvántartásból való törlését) időpontját nem vizsgáltam, lévén hogy nem is ismert előttem.

Már felsejlik a gyanú, hogy a 236 és a 275 között van némi különbség, egészen pontosan 39 jármű... Hova tűnt Damon Hill ennyi autóbusz?

A legelső, ami eszünkbe juthat, hogy a Kecskeméten üzembe állított 25 darab Mercedes-Citaro, mivel azok az Önkormányzat tulajdonában vannak, számszerűsítve nem szerepelnek a beszerzések felsorolása között. Ez így is van, tehát 25 jármű - melynek hatásai nem csak a helyi állományban jelentek meg - tisztázva. Ebben az esetben már csak összesen 14 jármű fedezete nem tisztázott. 

Ez a csekély mennyiség meglátásom szerint a Szeged és Kecskemét helyi járatainak 3-4 járművel csökkent kiszolgálását, valamint a közös járműállomány és annak jobb kihasználási lehetőségei miatt létrejövő megtakarítást kell, hogy jelentse. A gyakorlat is igazolta, hogy mindig van és lesz olyan telephely, ahol pillanatnyilag nem merül fel járműhiány, így az ott felhalmozott járműtöbblet ideiglenesen átcsoportosítható más telephelyekre. Ennek megvalósulását sok esetben lehetett és lehet is látni a cégnél, így a mindennapos üzemvitel tapasztalatai alapján csökkenthetővé vált a forgalomban tartott járművek létszáma.

A legfontosabb kérdéskört megvizsgáltuk, most lépjünk át a járműpark átlagéletkorának vizsgálására!

Bács-Kiskun megye, kiindulási adatok:

  • 339 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: 15,66 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 102 darab

Bács-Kiskun megye, 2017.12.31-i állapotok szerint:

  • DAKK: 310 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • PB: 35 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: DAKK - 13,06 év; PB - 8,8 év; teljes állomány: 12,62 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 48 darab (a muzeális célú LZZ-024 nincs figyelembe véve)

Békés megye, kiindulási adatok:

  • 219 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: 11,5 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 17 darab

Békés megye, 2017.12.31-i állapotok szerint:

  • 202 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: 13,11 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 20 darab

Csongrád megye, kiindulási adatok:

  • 362 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: 13 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 39 darab

Csongrád megye, 2017.12.31-i állapotok szerint:

  • DAKK: 300 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • PB: 43 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: DAKK - 12,39 év; PB: 11,77 év; teljes állomány: 12,31 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: DAKK: 6 darab; PB: 1 darab; összesen: 7 darab

Összesen, kiindulási adatok:

  • DAKK: 920 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • PB: 24 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: 14 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 158 darab

Összesen, 2017.12.31-i állapotok szerint:

  • DAKK: 811 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • PB: 78 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: DAKK - 12,78 év; PB - 10,12 év; összesen - 12,56 év

A kapott értékek beszédesek... A leginkább vérfrissítésre szoruló Bács-Kiskun megyében a foglalkozás elérte célját és észrevehető mértékben csökkent az átlagéletkor és az idős járművek létszáma. Csongrád megyében már kisebb léptékű volt a csökkenés, ugyanakkor azonban itt eredendőden is kevesebb javítanivaló volt. A nagy fiatalítás közepette Békés megye viszont elvesztette korábbi, a jogelőd cégek közötti vezető szerepét és jelenleg a legidősebb járműparkot felvonultató megye lett a DAKK területén... Bízom benne, hogy hamarosan abban a térségben is jelennek meg majd új, nem máshonnan átcsoportosított járművek.

Üzemeltetői szempontból nézve sikeresen nyúltak bele a járművek elosztásába: ahol szükséges volt, ott növelték a megyében elérhető eszközök számát (lásd Bács-Kiskun megye), ahol pedig lehetett, onnan pedig elvontak, vagy selejteztek járműveket, ezáltal csökkentve a napiszintű fenntartásba bevont autóbuszok számát és az erre eső fix költségeket. A gyakorlati megvalósulásban azonban már akadtak érdekes lépések, melyekről részben már korábban is szóltam. Az idős járművek kiváltása során - főleg az egykori Kunság Volán területén - tapasztalható volt, hogy az idősebbnek mondott, de sok esetben jó állapotú (értsd: fordán, beosztott személyzettel dolgozó) autóbusz helyébe egy nem sokkal fiatalabb, azonban korábbi helyén évek óta tartalékjárműként üzemelő busz került. Ezt tetézte több helyen az is, hogy 2 év alatt ugyanazon a fordán 2-3 ilyen "selejtezés - áthelyezés - selejtezés" intézkedés is történt, mire kialakult az adott forda fix járműve. Ez pedig kötve hiszem, hogy a munkamorált jó irányba befolyásolta volna... Ez a folyamat viszont biztosan folytatódni fog, mivel a főleg Csongrád megyéből áthelyezett buszok üzeme már nem fog sokáig tartani, a kocsik kiváltását még meg kell oldani.

És hogy mit hoz a jövő? A napokban állnak forgalomba a Kravtex Credo Econell 12-esek - számszerint 20 darab - melyek megjelenése biztosan újból fel fogja kavarni a járművek elosztását. Ha hinni lehet az előjeleknek, mind a húsz járgányt Kecskemét fogja üzembe állítani, ez pedig bizonyosan együtt fog járni átcsoportosításokkal és selejtezésekkel. És még így is hátravan az évből egy szűk 11 hónap...

Köszönöm a figyelmet!

Milyen volt 2017?

Milyen volt 2017?

Milyen volt 2017?

Évet értékelni általában 2017 decemberének utolsó napjaiban szokás. Olyankor általában a csapból is ez folyik viszkikóla helyett, hamar meg lehet unni... De bezzeg az újévet ezzel kezdeni! :D

Ha már így alakult, hogy az év utolsó napjára nem sikerült tető alá hozni az egyébként már legalább két éve hanyagolt évértékelőmet (meg még néhány egyéb posztot...), akkor hát ne is pofázzak feleslegesen. Nézzük, a fényképezőm keresőjéből nézve milyen évet is hagytam magam mögött?

nyitokep_1.jpg

JANUÁR

Óvatosan indult az új év: erre a hónapra mindösszesen egy dél-Bács-Kiskun megyei csavargás jutott, valamint különféle külső munkavégzés során 1-1 "bónuszfotó". 

1.JPGGyűlt a képanyag a DAK(K)tákhoz :)

FEBRUÁR

Az év második hónapjában már emeltem a tétet: az első hétvégén, egy verőfényes vasárnapon jártam Tolna megyében; a hónap közepén Jász-Nagykun-Szolnok megyében tettünk egy sikeres kört, melyről "visszatérő" blogposztunk is íródott; a hónap végén pedig a Volánbusz új jövevényeinek közelében forgolódtam, sikeresen.

2.JPG

MÁRCIUS

A hónap egyértelmű eseménye volt számomra a négynapos Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei bevetés, mellyel egy régóta vágyott térségbe sikerült eljutnom. Bár szintén eredményes volt, de emellett eltörpül az az egy, Baján töltött napom... :)

3.JPG

ÁPRILIS

Munkáltatóm az elkövetkező, nagyjából 2,5-3 hónapra vonatkozó - hétvégét is érintő - szabadidős ötletei miatt a mélypont elég hamar elérkezett: a tavasz hónapjából egyetlen érdekességként tudom felhozni a szegedi 3-as villamos vonalán meghirdetett alacsonypadlós járatokat végző Pesa villamost. Ami ráadásul már ekkor sem volt annyira újdonság...

4.JPGMég két buszt fotóztam ugyanitt és ennyi volt az április...

MÁJUS

Ez a hónap sem hozott változást a hobbim és a közöttem fennálló, sokszor hullámvölgyekkel tarkított relációban. Az ilyenkor szokásos különjárati dömpingből 1-2 falat kijutott azért: Facebook oldalunkon már bemutattam ennek az időszaknak a legérdekesebb járművét, a tataházi önkormányzat Volvo 8700-asát.

5.JPG

JÚNIUS

Bár még nagyon szorított a cipő, de a pünkösdi hétvégét már bűn lett volna hasznos dolgokkal tölteni... Ennek szellemében egy nagyon erős és emlékezetes hétvége kerekedett belőle: Győr, Veszprém, egy csipetnyi vasútfotó a Balaton északi partján és a nemrégiben megénekelt budapesti "sulivasárnap" együttes erővel kezdte meg ostromolni a márciusi szabolcsi túrát a rangsorban.

6.JPG

GAY-016-ot, vagyis a "melegbuszt" mindenki ismeri, kb. mindenki IS fotózta már valahol Zircen. Nekem viszont a Top 5-ös szopatós listám - ahol az előlem leginkább rejtőzködő járművek szerepelnek - előkelő második helyén trónolt egészen eddig a pillanatig...

JÚLIUS

Ismét kezdtem úgy érezni magamat, mint legszebb éveimben: a FINA "vizes" VB és a H5-ös HÉV-pótlás kapcsán többízben is jártam Budapesten; idehaza a görögországi buszos charterjáratok felhozatalát vizslattam; valamint egy általam kevésbé gyakorolt műfaj, a fotós különjáratok világába is visszatértem egy kecskeméti program erejéig.

7.JPG

AUGUSZTUS

A nagy nyári kalandok ideje lassan lejárt, így hát a végére már csak egy Békés megyei autós csavargás jutott. Ebben a hónapban végre sikerült a DAKK Zrt. Volvo 8900-as autóbusz-állományának utolsó hiányzó darabját is megörökítenem, így nem is lehet most más a Miss Augusztus, mint...

8.JPG

SZEPTEMBER

A sovány augusztust ellentételezendő az őszi szezont erősen nyitottam: életem második Ikarus-találkozóján vettem részt Polgáron; továbbá egy teljes hétvégét szenteltem a Volánbusz dél-alföldi távolsági vonalain futó buszok megörökítésére is, ennek keretén belül sikerült a Fóton és Monoron még frissnek számító Credo Inovellekkel is találkozni.

9.JPG

OKTÓBER

Az év utolsó hosszú hétvégéjét ismételten sikerült jól eltölteni: Szekszárd, Székesfehérvár mellett Tatán, a Felvidéken és Ausztriában is jártam 3 nap alatt. A bónusznapon pedig Komárom és környéke mellett ismételten Győr következett: a már sokszor és sok helyen megénekelt AUDI Járműgyár frissensült, Blaguss Agorás járműparkjához volt szerencsém. Ezen felül még Csongrád és Békés megyében is forgolódtam egy keveset. A befektetés gyümölcseként újabb DAKK-típusok "pontozódtak ki" listáimból.

10.JPG

Öregecskedő fényképezőgépem ebben a hónapban úgy döntött, hogy közel 76 ezer expozíció és 9 év közös munka után a jövőben inkább a szekrény mélyén szeretné kipihenni magát, így gondolt hát egyet és amit el tudott követni a műszaki paramétereinek rontásáért, azt el is követte...

NOVEMBER

Az ősz leglehangolóbb hónapjában egy hétvége jutott ki, ám az kétségkívül erősre sikeredett: két nap alatt a februári jászsági túrához mérhető vadászat a megye nyugati oldalában, majd mindezt másnap Békés megye távolabbi pontjainak bejárása követte.

Fényképezőgépem utódjának beszerzésével végre kategóriát váltottam: noha ha még csak a DSLR-fotósok klubszobájának küszöbét fogtam meg újdonsült gépemmel, de mindenképp elindultam az örökös körforgás, a pénzszórás tökéletes megtestesülésének számító csereobjektívek és más kiegészítők vásárlásának végtelen horizontja felé...

11.JPGHa Hatvan BOLDOG, akkor mi is :)

DECEMBER

Az év lezárását az alábbi módokon sikerült elkövetnem: a már megénekelt budapesti Fénytrolibusz fotósmeneten felül a magam szolid módján búcsúztattam a tatabányai helyi járat akkori állományát; egy kissé rosszul időzített, de végül jól végződő Kecskemét környéki kirándulással, illetve a hódmezővásárhelyi laktanya szerződéses járatainak megörökítésével múlattam maradék szabadnapjaimat decemberben.

12.JPG

Az új esztendőre nem ígérek blogáradatot, de a még bentragadt irományok kiadásán felül mindent megteszek, hogy ne maradjatok cikkek, érdekes témák és képek nélkül. Köszönöm, hogy velünk voltatok 2017-ben, tartsátok meg ezt a rendkívül jó szokásotokat az új esztendőben is! ;)

Aki pedig kíváncsi még nyitóképünk tartalmára, annak most nem kell megtörölnie a szemét ahhoz, hogy elmúljon a homály:

zarokep.jpg

 

Szevasztok, hejj!

Közlekedik: a hetek első iskolai előadási napját megelőző munkaszüneti napokon

Közlekedik: a hetek első iskolai előadási napját megelőző munkaszüneti napokon

Közlekedik: a hetek első iskolai előadási napját megelőző munkaszüneti napokon

Még a nyár beköszöntére esett a ma esti olvasmányunk alapjául szolgáló kirándulás, azonban a - szerintem - jó képanyag és az emlékek kettőse által úgy döntöttem, nem hagyom veszni a témát. Még 2013-ban írtam egy hasonló című blogposztot, melyben az iskolai időszak egyik forgalmas napjával, a "sulipéntekkel" foglalkoztam - emlékeztetőül itt elolvasható - még akkor eldöntöttem, hogy annál több idővel szintén szentelni fogok egy napot a talán még forgalmasabb "sulivasárnap" részére is. Őszintén szólva nem gondoltam volna, hogy majd' kerek 4 év telik el az ötlettől a megvalósításig, de valóban ez történt... Azóta pedig változott ez-az a hazai távolsági és úgy unblock a buszközlekedésben. Képes beszámolónkat erre a vonalra felültetve tálalnám most nektek:

nyitokep.JPG

Az alapkoncepció változatlan: egy nap, lehetőleg minél több időt eltöltve a fonódó távolsági buszos útvonalak mentén. Bár 4 éve csak egy bő fél nap állt rendelkezésemre, most szerencsére mind a keleti, mind a nyugati "part" belefért az időmbe, sőt, még némi átfedés is megmutatkozott a korábbi túrával. Téma akad bőven: a hazai szolgáltatók az elmúlt 1-2 évben erőteljes járűbeszerzésekbe kezdtek, ennek következtében az éveken át konstansnak mondható távolsági állomány is elkezdett szépen lassan változni, hellyel-közzel fiatalodni is.

Napunkat a Könyves Kálmán körúton, egy köpésnyire a Népliget autóbusz-pályaudvartól kezdtük. A rendkívül alacsony gépjárműforgalomnak megörülve rögtön ráugrunk az első témára:

p1720886.JPGAlacsonypadlós territóriummá vált a Nagyonnagykörúti 1-es

A buszos képeket váró olvasóink most biztos köptek egyet, de ahogy 4 éve is, úgy most is lesz offtopic téma, amin még az elején túl fogunk esni, megígérem! Ekkor már pár hónapja futottak hétvégente a Siemens Combinok az 1-es vonalon, de ennek megörökítése részemről még hiányzott. A CAF Urbosokkal kiegészülve pedig nagyon komoly témát és szolgáltatást ad vele a BKK.

Ottartózkodásunk első 20 percében egy nagyon erős rezsifutó etapot bonyolított le a VT-Arriva:

p1720894.JPGEgy a sok közül - a csuklósok mellett MAN Lion's City-k is iparkodtak észak felé

A Volánbusz és a hazai társszolgáltatók norvég eredetű Volvoit tényleg nem kell már bemutatni senkinek sem. Az alábbi nyolclábú is főleg azért érdekes számunkra, mivel a kissé megszorongatott kocsikiadással küzdő cég (akadt néhány év, hogy Ikarus 280-ast hétvégente nem láttunk a Népligetnél, mostanság ismét ez van...) Volvo 8500-asai között akadt olyan, amelyet kénytelen volt beforgatni a Budapest - Dunaújváros tengelyre:

p1720901.JPG

Nemzetközi fronton pedig elképesztő változásokat lehet tapasztalni a fővárosban, de lassan-lassan már az ország több más pontján is. A német alapítási FlixBus alapjaiban kavarta fel a fapados légitársaságok néhány évvel ezelőtti forradalmához hasonlóan a kicsit már talán haldoklófélben lévő nemzetközi autóbusz-hálózatot. A korábban Eurolines égisz alatt futó járatok helyett a zöld (és nyomokban narancssárga) szolgáltató számos európai partnercégének egységes megjelenésű autóbuszai jelentek meg a Népliget vonzáskörzetében.

p1720905.JPGSchröder Reisen-féle MAN Lion's Coach

Ismét egy kis Volánbusz: a cég az év elején szabadult meg jónéhány használható távolsági autójától. De ha nem is feltétlenül voltak kifejezetten távolságis autók a Bundeswehr FuhrPark eredetű Lion's Comfort ÜL313-ak, távozásuk mennyiségileg bőven zavarba ejtette a járműgazdálkodást. A későbbi beszerzésű (LHZ, LLB) példányok futnak még, de azzal a bizonyos nagy szarkavaró kanállal jól megforgatták őket a fordákon...

p1720914.JPGMost már legalább nem csak Kecskemétről van meg...

Nem tudunk betelni a látvánnyal... 

p1720917.JPGAz alépítménnyel is kellene már kezdeni valamit

Még két kép és elhagyjuk első állomáshelyünket. A következő két autóbusznak, bár egy gyártótól származnak és csak egy altípussal térnek el egymástól - további közös pontja is van. Az első egy jelenleg is aktív, a második pedig egy korábban német jármű:

p1720926.JPGIrisbus Evadys H - Werner Reisen: a magyar felirat a korábbi Volánbusz-alvállalkozás miatt került fel

A minimáldizájnú FlixBus járat után egy szintén minimáldizájnú és Bundeswehr-eredetű busz érkezett:

p1720932.JPGEgy a négyből: Irisbus Evadys HD - ÉNyKK Zrt.

Egy fecske még itt sem csinál nyarat: a négy darab Evadys HD-ból egy példány jutott Balatonfüredre, ami viszont még nem elegendő a szintén távolsági kialakítású, de öregecskedő Irizar Centuryk kiváltására...

Következő etapunkat az Irinyi József utcánál kezdjük meg. Éppen időben érkezünk, nem sok idő volt élesíteni gépeinket:

p1720933.JPGZirc - Székesfehérvár - M7 - Budapest

Az ezen a fordán jelentékeny időt eltöltő GSG-314 kiváltására egy hasonló kaliberű autóbuszt sikerült beállítani. Aprócska érdekesség, hogy az MZF az első, idehaza forgalmi engedélyt szerő ICOM Transport eredetű MB Intouro. Bizonyítja ezt a többitől eltérő, még M-es rendszámplakett is.

A zalai vonalcsoporton kis különbséggel típustalálkozó zajlott:

p1720937.JPGPEP-697 a Volánbusz alvállalkozója...

p1720942.JPG... eggyel több tengelyű társa pedig az ÉNyKK prezentálásában

A Volánbusz által üzemeltetett zalaegerszegi telephelyű fordákon a Homm Kft. Van Hool Acronjai helyett idén tavasz óta már a Partiscum Busz Kft. - M6L.O.G. Kft. tandem által beszerzett és üzemeltetett Mercedes-Benz Tourismok láthatóak főképpen. De persze a műsorváltoztatás joga fenntartva, ahogyan ennek szellemében a dányi vonalcsoportról ismerős MAN Lion's Intercity is megtalálható...

A pápai hármas (Pápa - Csákvár - Budapest, Pápa - Veszprém - Budapest, valamint a gyorsvonatpótló Pápa - Győrszemere - Budapest) is megérkezik. Ekkor még a FINA 2017 előtt jártunk egy hónappal, így még érdekességnek hatott a pápaiak - végül nem bevetett - Inovellje:

p1720952.JPGA kijelző még nem aktív, de cserébe a tábla már az új, ÉNyKK szabvány

A reggeli és kora délelőtti csúcsóra lassan elcsendesedik, így az ebédig hátralévő időt hasznosan eltöltve átugrunk még néhány villamosfotóra a Fehérvári útra.

p1720965.JPGMég így, CAF nélkül is jócskán változott itt a táj az UV-korszak óta

Bár megemlítettem az ebédet, valójában nem igazán tudtuk még, hogy mikor és hol fogjuk abszolválni. Az biztos, hogy délben még az Üllői úton vártunk 1-1 távolsági járatra, valamint az ajándék képként érkező CAF-okra és 1-1 reptéri transzferre. Életem első FINA dekorációval ellátott autóbuszát pedig itt fényképezhettem:

p1720991.JPGMár sejthető volt, hogy nem ezek a kocsik végzik majd a munka javát a világbajnokságon

Végül gond nélkül megebédeltünk és a kissé elfáradt hangulatunk is újból inkrementálódni kezdett. Hamarosan már a Helsinki úton kattogott a gép. A dél-pesti hétvégi szólósítási láz is mindeddig kimaradt az életünkből - az utóbbi hónapokban megszaporodó MAN Lion's City-k első generációja itt is megjelent:

p1730008.JPGÉs persze közben benépesült a Szállító utca is...

A dunaújvárosi/pécsi irányt a bejegyzés elején emlegettük utoljára. Ez így nem mehet tovább, így hát némi 103-as busszal vegyítve következhetett egy kis függönybemutató a Szerémi útról:

p1730015.JPGDél-dunántúli reménység

A Bundeswehr-szállítmányos Irisbus Crossway-ek még 2014-ben érkeztek hazánkba. A DDKK Zrt. szolgáltatási területén 20 példány dolgozik napjainkban, főképp Baranya és Somogy megyében, de a tolnaiaknak is jutott belőlük. A típus gépészetileg szinte tökéletesen illeszkedik a Kravtex Kft. gyártmányai nyújtotta irányvonalba, így fenntartás szempontjából mindenképp előnyös üzlet köttetett. A buszokat - a többi felhasználó társcéghez képest - azonban nagyszámban használják regionális, illetve távolsági feladatok elvégzésére. A fiatal kocsikkal ugyan kiválthatóvá váltak az idősebb EAG-ok, azonban komfortban nem feltétlen jelent előrelépést egy 398/E98 után egy teljesen helyközis Crossway. Bízom benne, hogy 1-2 éven belül rendes távolsági buszok is érkeznek a céghez.

És hogy mitől függönybemutató?

p1730016.JPGA szegedi fordakocsi hazaindulás előtt még benéz Kéményfalvára is

A 4 évvel korábbi itinerhez képest az időközben Groupama Arénává nemesedett FTC-pálya előtt jóval kevesebb időt töltünk el. Néhány távolságis találat mellett a FlixBus hálózat újabb finomságokkal kedveskedik számunkra:

p1730038.JPGNémet alvállalkozó, cseh rendszámos - és saját arculatos - Setrával

p1730044.JPGPEPe is elindult Zágrábba

Hadd idézzem magunkat: a Facebookon már szemlézett PFB-772-höz hasonlóan szintén friss, 1 és 3 év közötti MB Tourismokkal végzi a Volánbusz a FlixBus járatait. A buszokat jelenlegi ismereteim szerint a Partiscum Busztól bérlik, ez azonban nyilván egy lazább eszközgazdálkodást feltételez mindkét fél részéről.

Az idő nagyon gyorsan telik, hiszen máris a mai utolsó helyszínünkön éljük át a "sulivasárnapi" forgalom igazi erejét. Az M3 bevezető is egy lerágott csont típusú fotóhely, de tagadhatatlanul hatékony... És persze 2 éve volt már, hogy utoljára itt jártam. Kezdésnek rögtön egy ál-SST 12 érkezik a 74-esen:

p1730050.JPGA régebbi kasztni is jól fest ebben a színárnyalatban

Az M3-as vonalcsoport és a körülötte fekvő kiterjedt Kelet-Pest megyei hálózat volt az első, ahol igazán érezhetővé vált a Volánbusz alvállalkozók piacának újraosztása. A King Longok kiváltása elsődleges célként fogalmazódott meg a szervezkedések során, noha az elegendő autóbusz mennyiség akkoriban nem állt még rendelkezésre, de a helyzet azóta sem lett sokkal jobb.

p1730051.JPGCsak a szokásos...

Az újdonsült alvállalkozó, a Partiscum Busz Kft. járműigényét a korábban a térségben szolgáltató Color Tours Kft. igyekszik kielégíteni. Ehhez a fent látható Mercedes-Benz Intourokon kívül számos, nemrég még a Volánbusznál tevékenykedő autóbuszt hívott segítségül. A kocsik a lízingszerződés lejárta miatt távoztak, számomra ma is ismeretlen okból kifolyólag nem maradhattak a Volánbusz állományában... Bár erős a gyanúm, hogy a nagy csúszásban ez volt az egyedüli lehetőség, hogy legalább bizonyos területeken leállíthassák a mostanra már igencsak elfáradt King Longokat. Pozitívum, hogy legalább a cégjelzéseket nem kellett eltávolítani:

p1730053.JPGNem ehhez voltak hozzászokva az egri utasok

A korábban a szigethalmi garázsnál is nagyobb számban tevékenykedő, portugál eredetű SÜ MAN-ok mellett a szintén visszaadott KMY-rendszámú Lion's Comfort ÜL313-asok is megjelentek:

p1730066.JPGA sárga rendszámú példányokat pedig átrendszámozták (lásd a nyitóképet)

Jó volna tudni, hogy ez a szükségállapot meddig tart még, hiszen senkinek sem kívánatos, hogy az utazóközönség hasonlóképpen "szavazzon", mint ahogy a 2000-es évek elején tette a gödöllői üzem fapados autóbuszainak salgótarjáni színrelépésekor. Apró szépségtapasz, hogy a Volánbusz időről-időre megújuló Tempo100 flottájába továbbra is normális kocsik érkeznek:

p1730069.JPGElődje is egy Lion's Coach volt

Újabb régi ismerős érkezik - a korábban a Budapest - Szabadka nemzetközi járat (mint évekig egyetlen, nem alvállalkozós nemzetközi VB-járat) egyik stabil kocsijának tekintett FKE-606, immáron fehér rendszámmal:

p1730071.JPG

A BKV csuklós Conectoi már nem jelentenek nagy újdonságot, azonban a 32-es vonali szereplésük ekkortájt indult még csak be:

p1730075.JPG

Zárszónak pedig egy egri zászlóshajó, a korábbi autó díszítéseit megöröklő NZA-654 érkezik Eger felől - ezzel a busszal legalább nem jártak rosszul az ottaniak.

p1730085.JPG

Egészségünkre!

Luxemburgi képeslapok - 1. rész

Luxemburgi képeslapok - 1. rész

Luxemburgi képeslapok - 1. rész

„Mit tudunk egyáltalán Luxemburgról?” - tehetnénk fel a kérdést, ha már kétrészes cikksorozatot harangoztak be a közlekedéséről. Mivel mélyreható elemzésre az olvasók részéről valószínűleg nem merül fel komoly igény, azért csak elöljáróban tekintsünk át néhány beszédes adatot az országról. 

0_nyitokep.JPG

Szolgálati közlemény: A továbbiakban a vasúttal közvetlenül nem foglalkozó, történelemmel és gazdasággal kapcsolatos adalékokat tartalmazó bekezdéseket a megszokottnál kisebb betűvel fogom jelölni - akit főképp a vasút érdekel, az kövesse a normál betűméretű bekezdéseket!

A Luxemburgi Nagyhercegség félmegyényi területű kis ország Belgium, Franciaország és Németország közé ékelődve és 1815-től kezdve számít független államnak. Népessége valamivel több félmillió főnél, átlagos népsűrűsége majd háromnegyedével nagyobb hazánkénál, viszont a kis összlakosságából adódóan igazi metropolisza nincs. A kis területe ellenére gazdasági mutatói magukért beszélnek. A vásárlóerő értéken számított egy főre jutó GDP-jével toronymagasan vezet Európában, hasonló a helyzete az egy főre jutó teljes nemzeti összjövedelemben a GNI-ban is. Az országban működik számos bank és biztosítótársaság európai központja, így nagyon erős a pénzügyi szektora, valamint a fémipar, a gumigyártás és a telekommunikációs szektor is (itt működik a székhelye az RTL csoportnak is.)  Az ország az alacsony adói miatt offshore „paradicsomnak” is számít, emellett számos EU-s intézmény központja is itt működik. A jellemző fizetések ezért számottevően magasabbak a környező országokban szokásosaknál, látható tehát, hogy földrészünk egyik leggazdagabb államáról van szó.

Rátérve a közlekedésre, az ezer lakosra jutó személyautók száma meghaladja a 600-at, ami a tipikus jóléti államok motorizáltsági szintjét jelenti. Az erős gazdaság és főképp a magas fizetések miatt a Luxemburgban dolgozók közel harmada napi szinten külföldről ingázik, ezért közlekedési igények is akadnak bőven. A jólét és a nagyfokú motorizáltság együttese nem túl szerencsés közlekedési szempontból, pláne ha mindezt - az alacsony adók miatt - még az itthonihoz képest is alacsonyabb üzemanyagárakkal és az ingyenesen használható autópályákkal kombináljuk. Ennek megfelelően szabad felszíni parkolóhelyet a fővárosban hétvégén is szinte művészet találni, ellenben számos, nagykapacitású parkolóház és P+R parkoló is rendelkezésre áll.

Az államban a vasúti közlekedés 1859-ben indult meg, a főbb vasútvonalak pedig 1889-ig épültek ki. A kis méretekből, valamint a gazdasági, történelmi, földrajzi sajátosságokból adódóan az állami vasúttársaságot koncessziós formában valamelyik német vagy francia vasúttársaság üzemeltette a két ország utóbbi 100-150 éves történelmi konfliktusának éppen aktuális állása szerint (lásd Elzász-Lotharingia esete). Mindez az állapot 1946-ig tartott, amikor is megalakult a CFL, a mai luxemburgi vasúttársaság, 51%-ban luxemburgi, 24,5-24,5%-ban pedig belga és francia tulajdonban.

Az érdekesség kedvéért megemlíthető, hogy 1882 és 1904 között számos viszonylaton 1000 mm-es keskeny nyomtávolságú vasútvonalak is épültek az országban kisebb magántársaságok kezelésében. Ezeket az üzemeket azonban 1948 és 54’ között mind felszámolták, ahogy 1968-ig a nagyvasúti hálózat is jelentően megfogyatkozott. Ennek ellenére a nyomvonalak többsége műholdfelvételekről máig elég jól nyomon követhető, sok helyen pedig még az állomásépületek is megvannak.

1.jpg A belga határ menti Clemency egykori állomásépülete ma is áll (forrás: panoramio.com)

Hiába, a második világháború okozta motorizációs robbanás a nyugati országokat sokkal korábban elérte, mint Közép- és Kelet-Európát. Így alakult ki nagyjából a mai luxembourgi vasúthálózat, mely kisebb mértékben az utóbbi 10-20 évben is változott, és változik ma is, de utóbbi esetben már inkább csak fejlődésről beszélhetünk.

 2.pngA vasúthálózatot ez a saját készítésű térkép mutatja. A források alapján feltüntettem a megszűnt egykori vasútvonalakat is.

A térképről látható, hogy a mai hálózat nem túl bonyolult, főváros centrikus, sugaras szerkezetű, mindhárom szomszédos országhoz jól kapcsolódik. A vasútvonalak szinte mindegyike - többségében 25KV váltóárammal - villamosított, két periférikus vonalvezetésű szakaszt leszámítva pedig személyszállítás is zajlik mindenhol. A későbbiekben vonalaként külön-külön tekintjük át a hálózatot. 

3.JPGA vasúthálózat centruma, Luxemburg állomás. A patinás régi épületet modernizálták, előtéri homlokzata stílusos modern üvegkupolával egészült ki (az épület jobb oldalán).

A főpályaudvar aluljáróval összekötött hullámos tetővel fedett középperonokkal és összesen 12 vonatfogadó vágánnyal rendelkezik. A középperonos vágányok többsége négy (A, B, C, D) szektorra van felosztva, ahol egy-egy vonat általában két szektort foglal, így egy vágányon sokszor 2 vonat is tud tartózkodni. Az országban közlekedő vonatok többsége innen indul és érkezik, átmenő forgalma a belföldi vonatoknál nincs.

4.JPGA képen két 2000-es sorozatú motorvonat látható Luxembourg állomáson. A CFL legrégebbi, 1990-ben (!) gyártott motorvonatából 22 db készült. Belső kialakításuk nagy hasonlóságot mutat a Romániában második életüket taposó Caravelle motorvonatokkal.

Az óramutató járásával egyező irányban körbeindulva az első a 10 sz. vasútvonal, mely a fővárosból kiindulva északi irányban szeli át az országot. Két nagyobbacska várost érint, Merscht és Ettebrucköt, a határ pedig Troisvierges és a belga Gouvy között húzódik. A 25Kv-os vonal a belgiumi Rivage állomásánál csatlakozik a belga 3000V-os egyenáramú hálózathoz. A vasútvonal a főváros és Ettelbruck állomás között végig kétvágányú, legalább 120, de helyenként érzésre akár 140 km/h-val is járható. Ettelburcknél ágazik ki Keletre, Diekirch felé egy egyvágányú szárnyvonal, és Ettelbruck alatt Colmar-Bergnél is található egy leágazás dél-nyugat felé, a dízeles, csak teherszállításra használt szárnyvonal, Bissenig. (Itt az Arcelor acélipari cég egyik gyára működik.) Mindkét leágazó szárnyvonal az egykori luxemburgi „félkörvasút” része volt. A félkör a déli Esch-sur-Alzettből indult, és Pétange – Kleinbettingen – Noerdange – Ettelburck – Diekirch – Echternach - Wasserbillig útvonalon át egészen Gravenmacherig vezetett. Látható, hogy mára már csak néhány rövidke szakasza maradt meg.

Ugyan vasútilag Ettelbruck csak egy „mezei” elágazó állomás, közlekedésileg a főváros után szinte az ország második legfontosabb közlekedési csomópontja. Kedvező, É-D-i tengely menti elhelyezkedése egyben közúthálózatilag is csomópontot alkot, így a mindösszesen 8500 lakosú városkából a 10-et is meghaladja az olyan helyközi autóbuszvonalak száma, melyeken csúcsidőben legalább óránkénti, vagy annál is sűrűbb a közlekedés.

5.JPGItt éppen egy esti, Troisvierges-be tartó RE vonatról segít a személyzet egy kerekes székes utasnak leszállni Ettelbruck állomáson. A vonat egy Bombardier emeletes kocsikból álló 5 kocsis ingaszerelvény, amely elég gyakori összeállításnak számít a vonalon.

A vonal belső szakaszának forgalmát kétszintű, zónázó menetrendi struktúra szolgálja ki. Az alapütemet az északi határig, Troisvierges-ig munkanap félóránként, hétvégén óránként közlekedő Regional Expresszek (RE) adják. Közülük kétóránként egy-egy IC-ként egészen a belgiumi Liege-ig közlekedik, a nemzetközi ingázó forgalmat pedig csúcsidőben néhány további, határon átközlekedő RE sűríti órás üteműre. Mivel a RE-ek Ettelbuckig csak néhány nagyobb településen állnak meg, (onnan pedig a határig mindenhol), a belső szakasz kismegállóit a Luxembourg és Diekirch között munkanapokon szintén félóránként, hétvégén pedig óránként közlekedő személyvonatok látják el.

6.JPG Egy 2000-es sorozatú motorvonat vár visszaindulásra Diekirch állomáson. A félórás ütemet mindössze 2 vágánnyal és egyetlen peronnal szolgálja ki az állomás. A viszonylaton a 2000-es motorvonat a leggyakoribb típus.

Ettelbrucktől északra már az Ardennek masszívabb vonulatai kezdődnek, ezért egyre nehezebb a terep, már kisebb a népsűrűség, így kevesebb a vonat is („csak” félórás RE ütem). Ezért a határig már csak szakaszosan találkozhatunk második vágánnyal. Eközben sűrűsödnek az alagutak, a szűk íveket pedig már sok helyen csak 80-as tempóval veszi a vonat. A félórás alapütem az aprócska falu, Kautenbach elágazó állomásnál alkot feles és egészes pókot, ehhez csatlakoznak a Wiltzbe induló ingajáratok, munkanap félóránkénti, hétvégén pedig óránkénti követéssel.


7.JPG
Kautenbach állomás sajátos alaprajzú: az állomásépület a Troisviergesbe és a Wilzbe tartó vágánycsoportok között, középen helyezkedik el. A motorvonat Wiltzbe indul, a fővonali átmenő vágányok a jobbra lévő épület túloldalán vezetnek.

A szűk ívekkel teletűzdelt szárnyvonalon egy folyócska völgyében 60-80-as tempóval kapaszkodnak fel a vonatok Wiltzig, ahol egy kis, 3 vágányos funkcionalista állomáson fordulnak. A vonalon működik Luxemburg mindkét feltételes megállója, az apró falucska Merkholtz, és a wiltzi szennyvíztelep mellett működő, stílusosan Paradiso névre hallgató megállóhely. Munkanapokon a kautenbachi csatlakozások és a keresztezési hely hiánya miatt a félórás ütem annyira feszes, hogy a vonatok menetrendjébe irányonként csak egyetlen megállás fér bele, így a két kismegálló csak váltakozva, óránként kap ellátást. A leszállni szándékozók az ajtónál elhelyezett leszállásjelzővel jelezhetnek.

8.JPG A képen a CFL Alstom gyártmányú, Coradia Duplex motorvonata várakozik Wiltzben visszaindulásra, mely szombat lévén jóval lazább, mint munkanapokon. A CFL összesen 22 db-ot vásárolt a 3 részes, kétáramnemű (25Kv váltó + 1500V egyenáramú) motorvonatból, mely jelentős kapacitással, összesen 298 db 2. osztályú és 41 db 1. osztályú ülőhellyel rendelkezik.

A szárnyvonal egykor tovább, a képen is látható irányban a második világháború kemény csatáiról is ismert belga Bastogne-ig vezetett. Ma a megszűnt nyomvonalon kerékpárút vezet (az alagutakban is), Bastogne pedig már Belgiumon belül sem rendelkezik vasúti kapcsolattal, pedig a további 3 irányba is vezetett innen valaha vasútvonal.

Északon a belföldi RE vonatok többsége Troisvierges-ig közlekedik. (Régen innen is ágazott ki egy mellékvonal. A Vennbahn vonala a belgiumi St. Vith városáig vezetett, ami egykor hármas elágazás volt, mára azonban ez a városka is Batsogne sorsára jutott.) A Liege-be tartó IC-k szerelvényére a mozdonyt a CFL, a személykocsikat pedig (klasszikus, klíma nélküli, elhúzható ablakos kivitelben) a belga vasút (SNCB) adja. Annak ellenére, hogy a luxemburgi vonatok többségén automata vizuális és hangos utastájékoztatás működik, a belga kocsikon csak élőszavas bemondás van. Ezt a beutazás alkalmával sikerült is megszívnunk, mivel a troisviergesi személyzetváltás előtt a jegyvizsgáló elfelejtette bemondani az állomást, így útitársammal a beszélgetésbe belemerülve már csak akkor kapcsoltunk, mikor vonatunk éppen továbbindult Belgiumba... A nagyobb baj elkerülése érdekében a határ túloldalán fekvő Gouvy-ban, egy álmos belga falucskában egyből le is szálltunk és megvártuk az egy óra múlva Luxemburgba visszainduló IC-t. Erre fejeként „potom” 6,4 euróért kaptunk jegyet, a határ túloldalára Trosvierges-be, egy mindössze 10 km-es útra.

9.JPG A Luxembourgba visszainduló IC-nk érkezik Gouwyba Liege felől. Elején a Luxemburgi vasút 3000-es sorozatú, kétáramnemű, belgiumi közlekedésre is alkalmas villanymozdonya dolgozik, mely az Alstom charleroi-i (egykori ACEC) gyárában készült.


10.JPGA „világ végén” egyedüli látnivalóként a belga vasút (SNCB) vélhetően hétvégi pihenőjét töltő 4-es csatolt Siemens Desiro Main Line motorvonata szolgált.

A sorozatból a belga vasút 95 db-ot, plusz 300 opcionális egységet rendelt, azonban a szállítási késedelmek és karbantartási problémák miatt az opció nagy része nem került lehívásra. A késedelem miatt még 25 millió euróra meg is kötbérezett Siemensnek valószínűleg nem ez lett történelme legjobb üzlete…

A postunkban soron következő vasútvonal a 30-as számú, mely a fővárosból keleti irányba tart. Wasserbillignél lép ki az országból, a határ túloldalán az első német megállója Igel, a közelben pedig Trier városa található. Érdekes módon a vasútvonal a belső szakaszon Luxembourgtól Oetrange-ig csak egyvágányú volt, miközben a külső szakaszon már kettő. Ezt a furcsa kialakítást valószínűleg az magyarázza, hogy Oetrange-ból egy, csak teherszállításra használt, villamosított átkötés ágazik ki, amely a déli irányba tartó 60-as és 90-es vonalakba Berchemnél csatlakozik be. (Az átkötés elsődleges szerepe vélhetően a Németország és Franciaország, valamint a Dél-luxemburgi iparvidék fővárost elkerülő egyszerűbb összekötése volt, és még ma is üzemel.) A vonal fontos távolsági szereppel is bír, mivel rajta közlekednek az órás ütemű Luxemburg – Trier – Koblenz viszonylatú Regional Express-szek, amik nem is olyan régen kerültek Koblenzig meghosszabbításra.

11.JPGKoblenz felől érkezik Wasserbillig állomásra a Luxemburgba tartó RE

A kvázi gyorsvonatokat a kisebb megállókat is kiszolgáló, szintén órás ütemű Luxembourgból Wasserbilligig közlekedő személyvonatok egészítik ki, azonban a két járattípus együttesen, nem 30 perces, hanem 20-40 perces követést alkot. A Németországból munkába járók miatt csúcsidőben további, sűrítő jellegű személyvonatok is indulnak Trierig, azonban az így előálló követési idő még érdekesebb, 30-10-20 perces lesz, ahol furcsa módon a két mindenhol megállós személyvonat közlekedik egymástól 10 percre!

Ennek az egymás hegyén-hátán közlekedésnek valószínűleg részben a RE-k korlátozott kapacitása, másrészről a belső egyvágányú szakaszon előálló szűk keresztmetszet az oka: az első állomás a fővárostól 10 km-re fekvő Oetrange, ráadásul a főpályaudvar előtti utolsó 1 km-es szakaszon még komplikáltabb a helyzet. Mivel a 30-as vonal egyetlen vágánya a kétvágányú 10-es vonal menetirány szerinti jobb vágányából ágazik ki (a bal vágánnyal való kapcsolat nélkül), ezért, ezen a rövid szakaszon, egyetlen vágányon elég sok vonatnak kell osztoznia. Vélhetően ezen problémák orvoslására is már gőzerővel zajlik a 30-as vonal kétvágányúsítása. Ottjártamkor a második vágány Oetrange-tól már a főpályaudvar előtti utolsó megállóig, Cents-Hamm-ig tartott, azonban a bevezető szakasz kemény dió: mivel a 10-es vonal vágányain való osztozkodás hosszú távon problémásnak tűnhetett, ezért teljesen új, kétvágányú kivezetés is épül, a főpályaudvarról kivezető alagúton, majd onnan az elágazásig tartó viadukton is.

12.JPGA képen a viadukt-szélesítő munkák zajlanak, a távolban pedig látható az ominózus kiágazás. Még hátrébb látszik, hogy az elágazástól domboldalban futó pálya mellett a résfalat is át kellett építeni, több km hosszan.

A vonalon a személyvonatokban főként Coradia Duplex emeletes motorvonatok közlekednek. A Koblenzbe tartó Regional Expressekre a CFL 2014-ben 8 db KISS emeletes motorvonatot vásárolt a Stadlertől. A 29 db 1. és 208 db 2. osztályú ülőhellyel rendelkező motorvonatokból további 11 darabot rendelt a társaság - melyek 2017-től kezdve állnak forgalomba. Emellett további 20 db-ra opciós joga van a CFL-nek.

13.jpgA képen egy KISS motorvonat látható a 10-es vonal Cruchten állomásán. Régen innen keskenynyomtávú vonal vezetett a közeli Larochette-ig. (Forrás: rail.lu)

A vasútvonalak sorában jöjjön most a déli irány. Az első a 90-es számú viszonylat, mely tulajdonképpen egy nemzetközi összeköttetés. A vonalnak Luxembourgon belül csak egy megállója van, Bettembourg elágazó állomás, túlnyomó része pedig Franciaországba nyúlik. Thionville-től kezdve, délre, a vasútvonal a Mosel folyó völgyében vezet, ahol a helyi nehézipar körül elég komoly agglomeráció alakult ki, egymást érik a szinte egybeépült városok: Thionville, Hagondage, Metz, majd a viszonylat az 50 km-re délre fekvő Nancy-Ville állomáson végződik. Ezek a települések az északi végen fekvő pénzügyi és gazdasági központtal, Luxemburggal együtt 100 km-en belül elég komoly népességi koncentrációt alkotnak, ahol a gazdasági fejlettségből is adódóan elég komoly utasforgalom is jelentkezik.

A menetrend alapját a Luxembourg – Metz - Nancy-Ville sebesvonati órás ütem adja, ezt bővíti egy szintén órás Luxembourg – Metz-Ville személyvonati ütem. A nagyobb forgalmú időszakokban Metzig további személy és sebesvonatok is indulnak, így a délutáni csúcsórában (4-től 5-ig) egy óra alatt már 5 vonat is indul Franciaországba.

14.JPG Az aluljáró kijelzőin láthatjuk, hogy a 16:38-as nancy-i sebest követi :43-kor a metzi személy. Az A és B szektorok fekszenek délebbre, míg a 7. vágány északi feléről (C és D szektorból) Gouvyba indul a RE.

A 90-es vonalon szép számmal előfordulnak már a francia vasút, az SNCF járművei, a változatosság kedvéért szintén Coradia Duplex motorvonatok (jó nagy matrica hirdeti rajtuk Lotharingia régiót), azonban a látottak alapján a járművek már jóval koszosabbak luxembourgi testvéreiknél.

 

Nehézipar és város rehabilitáció luxembourgi módra, avagy vasút a déli határ mentén

A fejezethez elöljáróban vegyük át tömören a luxemborugi ipar történetét. Nem lesz túl hosszú, de a témánkhoz azért fontos adalékul fog szolgálni. Luxembourgban vasércet már a kelták idejétől kezdve dolgoznak fel, elsősorban az ország déli részén található lelőhelyekre alapulva. Az 1840-es évekre már jelentős helyi vasipar termékeit főként a belgiumi Liege környékén dolgozták fel. Miután Luxembourg 1842-ben csatlakozott a német vámunióhoz (melynek akkor a német területek és a Habsburg birodalom is tagja volt) további komoly fejlődésnek indult az ipar és a bányászat is. A vasútvonalak fokozatos kiépülésével a szállítás egyszerűbbé és gyorsabbá vált, egyidejűleg pedig az óriási német piac is megnyílt a helyi termelés előtt.

A környékben kibányászott vasérc egy jelentős részét Németországba exportálták, az acélgyártáshoz szükséges kokszot pedig főként a Ruhr vidékről importálták. Ebben az időben, a kis országban már 5 nagy acélipari vállalat működött. A századfordulóra a vasútvonalak jó része már kiépült, melyek – a keskeny nyomközű vonalakkal együtt – az ország méretéhez képest elképesztősen sűrű hálózatot alkottak. Innen is látható, mi is az, ami igazán sűrű vasúthálózatot igényel: a nagy népsűrűség, de még inkább az ipar. 1913-ra az acéliparban dolgozó munkaerő már jelentős hányada, 60%-ka külföldi munkás volt.

A két világháború közötti időszak a német piac eltűnése miatt új exportpiacok feltárásával telt. A második világháború után a stratégiailag fontos Nyugat-európai nehézipar egységes koordinálására létrejött az Európai Szén- és Acélközösség, ami a vámmentességgel biztosította az export lehetőségét és az alapanyagokhoz való könnyű hozzáférést is. Ennek köszönhetően egy újabb felívelő időszak kezdődött, folyamatosan növekvő termeléssel, melyet azonban a 70-es évek kétszeri olajár robbanása válságba taszított. A visszaeső termelés és a növekvő munkanélküliség egyre komolyabb problémát jelentett, az ország legnagyobb acélipari cégcsoportját, az akkor ARBED nevet viselő vállalatot pedig részben az államnak kellett kisegíteni. Szerencsére a cégcsoportnak modernizációval sikerült a talpra állás. Ez azonban azt is jelentette, hogy a környékbeli vasércbányákon alapuló termelést fokozatosan felváltotta a vashulladékra alapuló acélgyártás, aminek következtében az ország déli részén és a határ francia oldalán működő bányák is szépen lassan mind bezártak, ezt pedig a környék vasúti közlekedésére is megérezte.

A gazdasági mellékszál ismeretében talán nem lepődünk meg azon, hogy a főváros után az ország déli része a legsűrűbben lakott régió. Ugyan nagy, százezres városok nincsenek, de kisebb iparvárosból annál több is akad. A 60 sz. kétvágányú vasútvonal Bettembourg állomásnál, még a luxemburgi hálózat egyetlen gurítódombos rendező pályaudvara előtt ágazik le nyugati irányba, egy minden irányból legalább 2 vágányon járható deltavágány kapcsolattal, majd halad a déli határ mentén egy félkört leírva a 70-es vonal Pétange állomásáig.

A bettembourgi rendező pályaudvar oldalából kiindulva 60A számon egy egyvágányú szárnyvonal vezet Dudelange városába. A sínpár sokáig csak a városig tartott, de 2003-ban a vonalat meghosszabbították a határ túloldalán fekvő, stílusos nevű Volmerange-les-Mines-ig, azaz „Volmerange-i bányákig”. Ugyan egykor a bányászat és az ipar szállításai jelentették a fő profilt, ma már a személyszállítás dominál, a vonal a falu északi határában egy egyvágányos fejvégállomáson végződik.

16.jpgA luxemburgi vasút mára már leselejtezett 250-es sorozatú, 2 részes villamos motorvonata végállomásozik Volmerange-les-Mines állomáson, nem sokkal az átadás után. A sorozatból néhány darab Romániában, a CFR állagában kezdett új életet.(forrás: panoramio.com)

Alig indulunk el a 60-as vonalon nyugatnak, az első megálló, Noertzange után újabb leágazás következik, egy szintén egyvágányú szárnyvonal, szintén kétirányú bekötéssel. A vonal a Dudelange-zsal nyugatról szomszédos völgyben, 3 települést érintve, Rumelange városánál végződik.

17.jpgA korabeli képeslapon Rumelange állomása látható. Mára az állomás négyvágányosra fogyatkozott, teherforgalmat a bányák helyett már csak a város nyugati határában működő cementgyár biztosít. (forrás: rail.lu)

18.jpgA bányászat fénykorában a nagyvasút mellett kiterjedt, villamos üzemű bányavasutak is behálózták a környékbeli hegyeket, melyek keletre Dudelange-ig és a határ déli oldalán fekvő francia Ottange-ig terjeszkedtek. (forrás: panoramio.com)

A 60-as vonalon nyugat felé továbbhaladva Schifflange városa, majd az Arcelor csoport (számos cég egyesülése révén a világ mára legnagyobb acélipari vállalatcsoportjának) acélhengerműve – mellette a már nagyrészt használaton kívüli, részben felszedett teherpályaudvarral - megérkezünk az ország második legnagyobb városába Esch-sur-Alzette-be.

19.jpgA város érdekessége, hogy a vasútvonal több mint egy kilométeren át a város utcái felett magasvezetésben halad. A 4000-es sorozatú15-25KV-os kétáramnemű mozdony éppen a vonalon szokásos 4 kocsis, Bombardier gyártmányú ingavonatával halad a John Fitzgerald Kennedy boulevardon.(forrás: rail.lu)

A változatosság kedvéért Esch-ből is üzemel egy leágazás a határon át a francia Audun-le-Tiche városába. A nehézipar fénykorában, főként a bányászatnak köszönhetően a francia oldalon is igen sűrű volt a hálózat. A városból egykor az esch-in túl 3 további irányba is vezetett vasútvonal: egy a határ mentén Észak-nyugatra Longwy felé, illetve déli irányba, a Thionville-Longuyon fővonal felé kettő, egy Audun-le-Roman és egy pedig Fontoy állomásáig. A nehézipar hanyatlásával a bányák itt is sorra bezártak, ezzel pedig a vasútvonalak is értelmüket vesztették. A legtovább a Fontoy-ba vezető vasútvonal húzta, egészen 1997-ig, innentől azonban a város vasútilag szigetüzemet alkot Franciaországon belül, melyet teljes egészében a CFL szolgál ki. A Eschbe vezető vonalon hosszú idő után, 1992-ben vették fel a személyforgalmat.

20.jpgÍgy nézett ki egykor Audun-le-Tiche állomása (forrás: rail.lu)

21.jpgEnnyi maradt a dicsőségből. Ma a személyvonatok az egykori állomásból egyetlen vágányt használnak, melyhez a peront a 92-es újranyitáskor építették meg. A többi vágányt és a városon belül vezető pályaszakaszokat felszedték, helyükre többnyire közút épült. (forrás: rail.lu)


22.jpg
A Fontoy felé vezető vasútvonal a hegyekre kapaszkodva egy viadukttal kelt át az Esch-be vezető vonal felett. A hidat még nem bontották el, a sínek is megvannak rajta. A képen éppen alatta halad át a CFL Coradia Duplex motorvonata Esch felé. (forrás: panoramio.com)

Továbbindulva Esch-sur-Alzette-ből a város Belval településrésze következik. Valaha itt működött Luxemburg legnagyobb vas és acélműve, melyben fénykorában 6 nagyolvasztóval nyersvasgyártás, acélgyártás és acélhengermű is működött.

23.jpg A képen látató komplexum hozzánk közelebbi felén folyt a nyersvasgyártás, hátrébb pedig a ma is működő acélmű. Látható, hogy a vasúti szállításon túl az üzem kiszolgálásában szállítópálya rendszerekre is részt vettek. (forrás: wikimedia)

Az ipar hanyatlásával a környékbeli bányákra épülő nyersvasgyártás is leépült, az utolsó nagyolvasztót 1993-ben szerelték szét és szállították „stílusosan” Kínába. Ugyan az acélgyártás ma is működik – az acélműnek saját teherpályaudvarra van – a nagyolvasztók helyén csak egy hatalmas, lepukkant gyártelep maradt. A környék rehabilitációjára 2001-ben indítottak egy programot, mely az egykori iparterület helyére egy teljesen új, modern városrész megépítését célozta. Ugyan a településfejlesztés mindig hosszú évek-évtizedek tudatos beruházásainak eredménye és a projekt még közel sincs a kész stádiumában, már így is szemmel láthatóak az eredményei. 

24.jpgForrás: blobscv.wort.lu

A képen az új városrész látható déli irányból (a jobb szélén túl működik a mostani acélgyár). A piros épület banki központ, a hátsó torony egy egyetemi campus épülete, a jobb felső sarokban egy régi gyárcsarnokból kialakított kiállító és kulturális központ, a nyugati oldalon a fehér épületek apartmanok, délen pedig a vasút mellett pláza és multiplex mozi működik. És nem, nem hiba a mátrixban, a középen látható gyárkémények és tornyok megmaradnak, építészetileg a város szerves részét fogják képezni, a múltjára utalva! A városrész a továbbiakban nyugat és észak felé fog tovább terjeszkedni.

25.jpg És igen, egy teljesen új városrészhez közlekedésre is szükség van. Szerencsére pont a déli oldalán vezet a 60-as vonal, ami mellé Belval-Université néven épült is egy futurisztikus, de mégis elegáns állomás, mely egy gyalogoshíddal egyből a plázához is kapcsolódik. (forrás: tralux.lu)

26.jpg És itt a környékbeli fejlesztések még nem álltak meg. Nyugati irányba az eljutás meggyorsítására tervezik a következő falu, Belvaux feletti domb átvágását, melyet a vonal jelenleg egy S alakú vonalvezetéssel kerül körbe. A tervet szemléltető térkép alapján az új vonal a régi vaskohó vágányain haladva (piros szakasz) fogja elérni a domboldalt, melyen egy alagút (kék szakasz) fog keresztül vágni. Az új nyomvonalhoz pedig új megállók is fognak épülni.

A vonalon továbbhaladva, Differdange megállója után a pálya a helyi (a sorban már harmadik) acélmű mellett vezet, mely nagymennyiségű, vasúton szállított ócskavasat dolgoz fel. A vonaltól beljebb a gyárnak saját, nem villamosított pályaudvara és vágányhálózata is van, a becsatlakozási pontjánál pedig éppen most épülnek át a külső teherpályaudvar villamosított vágányai. Végül a vonal Pétange állomásnál, egy teherkocsi javítóműhely mellett csatlakozik be a fővárosból rövid úton érkező 70-es sz. vonalba.

Ha már ilyen sűrűn lakott a vidék és ennyi leágazása van a vasútvonalnak, gondolom sokakban felmerült már a kérdés, hogy mégis milyen viszonylat-rendszer és menetrend működhet itt? A minőségi kiszolgálás fontos dolog, ebből adódóan a közvetlenség lehetne a cél minél több irányból.

Ehhez képest a vonalcsoport menetrendjének a gerincét egy Luxembourg – Bettembourg – Esch/Alzette – Péntage - Rodange viszonylatú félórás személyvonati ütem adja, ezt pedig munkanapokon csúcsidőben egy további, szintén félórás, gyorsított személyvonati ütem bővíti negyedórásra.

27.JPGA személyvonatokat főként 4 részes, több mint 400 ülőhelyes mozdonyvontatta emeletes ingavonatok alkotják. A képen éppen Luxembourg állomásán várakozik indulásra a Rodange-ba tartó személyvonat.

A gyorsított személyek egészes és feles esch-i pókjához csatlakozik a félórás ütemű, mindösszesen 5 km-es utat bejáró Esch/Alzette - Audun-le-Tiche ingajárat. Mivel hétvégén sűrítő járatok híján csak az alapütemre lehet Esch-ben átszállni, a várakozási idő ekkor negyed órásra nő. Nem sikerült idáig megfejtenem, hogy hétvégére miért nem csináltak alternatív menetrendet… Meglepő módon a Noeztrange – Rumelange szárnyvonalon hazai szóhasználattal élve csak „alibi közlekedés” zajlik, pedig 3 nagyobb települést is felfűz. Csak munkanapokon, a reggeli és a délutáni csúcsidőszakban közlekedik összesen 6 pár ingajárat, melyek a gerincjárati negyedórás ütem valamelyik vonatához csatlakoznak. A Bettemborug – Dudelange – Volmerange-les-Mines szakaszon félórás ütemben közlekednek a vonatok, Bettemborugban az Esch felől közlekedő félórás személyvonati alapütemhez csatlakozva. Érdekessége a vonalnak, hogy a vonatok hétvégén nem mennek át Volmerange-ba, csak a határ előtti utolsó, Dudelange-Usines megállóig közlekednek. Ekkor a félórás ütemhez egy dolgozó szerelvény is elég, szemben a munkanapi kettővel. Az átszállásos eljutásokat fejeli meg csúcsidőben néhány alapütemű járat, melyek óránként egészen a luxembourgi főpályaudvarig beközlekednek.

A magyarázat pedig arra vonatkozóan, hogy miért csak átszállással szolgálják ki a szárnyvonalakat, vélhetően a Bettembourg – Luxembourg szakasz szűk keresztmetszetében rejlik, mivel a kétvágányú pálya kapacitásán itt a Metz felé közlekedő vonatokkal kell osztozni. Csúcsidőben egy óra alatt Franciaországba 5, Esch/Alzette – Rodange felé további négy vonat indul, közéjük furakodik be 10.-nek a volmarange-i személy, és akkor még tehervonatokról nem is beszéltünk… Szóval látható, hogy ez lehet az igazi szűk keresztmetszet, így már talán érthetőbb is a kényszerű, átszállásos rendszer.

A következő vonal a sorban a 70-es, amely a 60-as vonal péntage-i és rondange-i végpontjait rövid úton keresztül köti össze a fővárossal. Az országhatár Rodangenál húzódik, ahol acélhengermű, a határ túloldalán a belga Athusban pedig konténer terminál működik. Rodangeból több irányba is átlépi a vasút a határt, Észak-északnyugtra Belgiumba Athus – Arlon, nyugatra pedig Virton felé, valamint Dél-nyugatra, már Franciaországba Longwy – Longuyon felé. A régebbi térképeken a 70-es vonal még csak egyvágányúként szerepelt, de mára már befejeződött a kétvágányúsítása, melynek keretében a felsővezeték hálózata is megújult.

A pályakapacitás bővítést itt is a forgalom növekedése indokolhatta, mivel napközben a személyvonatok már félórás ütemet alkotnak a Luxembourg – Rodange – Athus (BEL) útvonalon. Csúcsidőben itt is tovább sűrűsödik a kínálat, a személyvonatok előtt 7 perccel induló, szintén félóránkénti „tehermentesítő” jellegű gyorsított személyekkel, amelyek többnyire a francia Longwy-ig közlekednek, napi egy alkalommal azonban stokkot is továbbítanak a belga Virton városáig.

Utolsó, a posztunkban még be nem járt vasútvonalunk az 50-es számú, mely a fővárost köti össze a nyugati határ menti Kleinbettingenen keresztül a belgiumi Arlonnal, és annyiból különleges, hogy ez az egyedüli 3000V egyenárammal villamosított vonal a luxemburgi hálózaton (persze Belgiumban ez az áramnem a meghatározó…) Az eltérő feszültség miatt a főpályaudvar déli oldalán, egy közép- és egy oldalperonos, 3 csonka vágányos vágánycsoportot használnak a vonatai. A vonalszakasz vélhetően szintén átépítés alatt áll: az új felsővezeték hálózat még nincs kész, de az újonnan állított (egyszerű „I” profilú, nem ám túlbonyolított rácsszerkezetű, mint nálunk) felsővezeték tartó oszlopok már a régi felsővezeték mellett várakoznak. Útban a belga határ felé túl sok érdekességgel nem lehet találkozni, de Strassen határában egy olajtárolónál azért össze lehet futni ritka jószágokkal.

30.JPGA személyvonatok egy részét a CFL 3000-es sorozatú mozdony vontatta emeletes ingavonatai adják, (más részét pedig a belga vasút szerelvényei, tudniillik a CFL-nek nincs 3000V egyenáramot tudó motorvonata). Itt éppen az átépítés alatt álló Kleinbettingen állomás félreálló vágányán vár visszaindulásra egy helyi ingaszerelvény, egy fém elemekből épített ideiglenes peron mellett. 

31.JPGAz SNCB jellemzően AM96-os sorozatú „gumiorrú” InterCity motorvonatokat küld, amik InterCity és személyvonatokon egyaránt előfordulnak.

A képen éppen az Arlon – Luxembourg személyvonat cserél utast, amit eredményesen le is késtem (messze volt az aluljáró, a vágányokon meg nem volt pofám, vagy merszem keresztülvágni…) Ha megfigyeljük a képet, a vonat a menetirány szerint bal vágányon áll és azon is halad tovább, mivel ezen a vonalon baljáratú a közlekedés.

32.JPGHa pedig nem motorvonat, akkor jöhet Belgiumból is mozdonyos szerelvény. Elöl 3000-es típusú mozdony, mögötte pedig I6-os sorozatú fülkés IC kocsik. A szerelvény napközbeni kiállását töltötte Luxembourgban.

Menetrendileg a vonalon kétszintű a struktúra. A személyvonatok félórás ütemben járnak, egyik félórában Kleinbettingen határállomásig, másikban pedig egészen a belgiumi Arlon városáig. Érdekességük, hogy az útvonalon fekvő Mamer-Lycée („Mamer-Középiskola”) megállónál csak munkanapokon 7-20 óráig állnak meg. Rajtuk kívül óránként közlekednek a Luxembourg – Arlon – Namur – Brüsszel viszonylatú InterCity-k, csúcsban egy-egy sűrítő járattal és érdekességük, hogy a főváros után az első megállójuk csak Begiumban, Arlonban van, azaz belföldi szerepkörrel egyáltalán nem rendelkeznek.

 

Végezetül jöjjön néhány érdekesség a luxembourgi vasúttal kapcsolatban:

Az első a jegyrendszer. A szokásos távolság alapú díjszabáshoz képest ez olyan egyszerű, mint a faék, ugyanis van a 2 óráig érvényes jegy 2 euróért, és van a napijegy 4 euróért, „oszt’ jó napot”. Ráadásul mindkettő a kis ország teljes területén, vasúton és helyközi/helyi autóbuszokon is egyaránt érvényes! Ez első hangzásra kicsit túlzónak hathat, de kiindulva az ország aprócska méreteiből, gazdagságából és abból, hogy a versenyképességet az olcsó és könnyen átlátható díjszabás csak segíti, akkor már nem is annyira meglepő (Természetesen különféle bérlet konstrukciók és szezonális, vagy csoportos jegyek a CFL kínálatában is megtalálhatóak).

33.JPGA jegyrendszernek megfelelően a peronokon két jegyérvényesítő készülék működik. Az egyik a vonaljegynek (innen indul a 2 óra érvénytartam) és egy kártya „csippantós” vélhetően a különféle bérleteknek. 

35.JPGVonatpótlás Luxembourgban is előfordul. Hétvégente Dommeldange és Luxembourg állomások között a 10-es vonalon, egy egymegállós szakaszon jártak pótlóbuszok egy új megállóhely építése miatt. A Citaro csuklósok az állomással szomszédos utcából indultak.

Az utolsó és egyben legmegdöbbentőbb adat a vasúthálózat éves utasszáma. A rendelkezésre álló adatok alapján az utasforgalom évről évre masszívan növekszik, mely az utóbbi 5-6 évben a 2010-es évi 18,2 millió utasról 2015-re 22,5 millió utasra, azaz több mint 23%-kal növekedett! Na, ez már valami, ennek fényében pedig a komolyabb infrastruktúra-fejlesztések is inkább indokolt bővítésnek, mintsem egy gazdag ország úri hóbortjának hatnak.

DAK(K)ták - 3. rész: Járműgazdálkodás magas fokon

DAK(K)ták - 3. rész: Járműgazdálkodás magas fokon

DAK(K)ták - 3. rész: Járműgazdálkodás magas fokon

Folytatjuk ismeretterjesztésünket a DAKK Zrt. járműpolitikájának változatos világában. Ezúttal egy érdekes és összetett területre fogunk lépni: megnézzük, hogy a cégek egyesülése milyen változásokat jelentett a járműgazdálkodás terén; a hozott intézkedések milyen hatással voltak a járműállomány összetételére, elhelyezkedésére, illetve felhasználására? 

A DAK(K)ták eddigi epizódjai itt olvashatók el:

1. rész

2. rész

dakk-3.jpg

Első lépések

A létrejött, három megyén és négy jogelőd társaságon alapuló cég közel 930 darab autóbusz fölött kellett, hogy diszponáljon, míg saját cége, a Partiscum Busz Kft. ekkor még csak 35 darab autóbuszt üzemeltetett, nagyobb részben az anyacégtől bérelve azokat. A járműparknak a hatékonyabb felhasználása érdekében hamarosan elkezdődtek a járműmozgatások. Ennek megvalósítása során nem csak arra lehetett gondolni, hogy melyik autóbuszt melyik üzemegység használja a továbbiakban... Sokszor a dolgozói létszámot érintő, vezénylési kérdéskörig lehetett viszgálódni ennek realizálása érdekében. Megkímélem a Kedves Olvasót a témánkhoz szorosan nem kapcsolódó intézkedések ismertetésével, így az alábbiakban csak a számunkra releváns dolgokkal fogunk foglalkozni.

I. Eszköz- és fordakihasználtság javítása

A kívánatosnál talán kevesebb lehetőséget biztosít az, ha a regionális járatokat (vonatkoztassunk el a Személyszállítási törvényben olvasott fogalmától és értsük ez alatt a DAKK szolgáltatási területét!) végző autóbuszoknak állásidő helyett újabb feladatot adunk, azonban mikroszinten érdemes volt vizsgálódni. A gyakorlatban az olyan kaliberű fordák esetében, amelyek egy Szeged - Baja, Szeged - Kalocsa, vagy Békéscsaba - Kecskemét jellegű járatot tartalmaztak, változást lehetett elérni. Amennyiben a vezetési és pihenőidők, valamint a napi munkavégzés ideje lehetővé tette, ott a fordát az "idegen" területen végzett járattal/járatokkal egészítették ki. Ebből kifolyólag tömeges fordamódosítás nem indult el, azonban érdekességek így is adódtak:

1_1.JPGRövid, Szeged környéki helyközi vonalon a bajai illetőségű HVP-135

II. Az operatív járműátcsoportosítások csúcsra járatása

Önmagában ez sem újdonság: a Volán-korszakban minden, legalább két üzemegységgel rendelkező cégnél előfordult, hogy ideiglenes jelleggel, kisegítésképpen helyeztek át autóbuszokat az üzemek között. A DAKK Zrt. jogelőd cégeinél is mindennapos jelenségnek számított: még a Bács Volán esetében is felismerhető volt, ha a bácsalmási kocsik közé bekeveredett 1-2 bajai műszaki tartalék. A régiós cégben ezek a folyamatok folytatódtak, de ettől kezdve nem számított ördögtől való dolognak az, hogy akár a működési terület két vége között csoportosítsanak át egy autóbuszt. Vonatpótlások, nagyobb különjárati teljesítmények megjelenése esetén bárhonnan érkezhet jármű, a napi szintű ideiglenes átcsoportosítások száma pedig már megszámlálhatatlan és követhetetlen. Különösen igaz ez a Partiscum Busz tartalékállományának felhasználására, ahol jellemzően már nem üzemegységszintű, hanem megyei szintű tartalék állományról lehet beszélni.

2_1.JPGA világéletében szegedi HMP-851 itt éppen kecskeméti kiküldetésben dolgozott

III. A vezénylési elvek átalakítása

Ahogy minden más megyében, úgy errefelé is az volt a jellemző felállás, hogy a telephelyek többségén jellemzően egy üzemegységhez tartozó autóbuszvezetők és járművek voltak megtalálhatóak. Ez után következtek azok a telephelyek, ahol egy cég két (esetleg három) üzemegységének dolgozói- és járműállománya osztozott a fordákon. Néhány esetben - főképp a Tisza Volánnál - olyan telephely is akadt, ami a vizsgált cég szolgáltatási területén túl volt megtalálható, de a történelmi hagyományok, illetve az ezzel együtt formálódó menetrend miatt a cégnek saját területén kívül is voltak fordái és gépkocsivezetői. A régiós cég megalakulását követően egy felülvizsgálat keretében kijelölték azokat a telephelyeket, ahol a fent sorolt esetek bármelyike fennállt, majd a járművezetői létszámok figyelembevételével kijelölésre kerültek azok az üzemegységek, amelyek a továbbiakban a vizsgált településeken rendelkezésre álló fordákat vezényelni fogják. Ennek megfelelően a korábban nem odatartozó dolgozói- és járműállomány is a jövőbeli vezénylést végző üzemegységhez került át.

A mindennapi munkavégzés innentől fogva kétféleképpen zajlik: a többség esetében az autóbuszok "eredeti" fordáikon teljesítenek szolgálatot, a beosztott autóbuszvezetők időről-időre átvezénylésre kerülnek olyan fordára, ahol lehetőségük nyílik a vezénylést végző telephelyre történő eljutásra. Ezzel az intézkedéssel teljesen párhuzamosan működik együtt az az elv, miszerint a cég autóbuszai üzemegységtől függetlenül bármelyik telephelyen javíthatnak - annak nem kell egyeznie az autóbusz nyilvántartás szerinti üzemegységével.

A másik verzió az, ami érdekes szituációkat és járműkombinációkat okozhat: egyes üzemegységek a buszokat a fordák között forgatják a beosztott járművezetővel együtt, de utóbbi szereplőnek sem kell állandónak lennie. Így a korábban egy telephelyen található, de egymástól élesen elkülönülő és üzemelő járművek egymás fordáin át eljuthatnak más városokba, más telephelyeken javíthatnak, ezáltal akár teljesen más tartalékjárművekkel helyettesíthetők...

3_1.JPG

4_1.JPG5020/227 kétféle hangszerelésben

Az első képen látható GUF-971 az egyesítést megelőző időben a Békés megyei Tótkomlóson telephelyezett egy másik, szintén makói illetőségű autóbusz társaságában. A településen ezen kívül két Körös Volános autóbusz lakott: egy békéscsabai és egy orosházi jármű. A négy busz két cég három üzemegységéhez tartozott, így a fentebb írtak bőségesen igazak rá. A változtatásokat követően mind a négy forda orosházi illetőségű lett, noha a buszok alapvetően saját fordájukat járva dolgoztak tovább. Eme összehasonlító képpár mögött két lehetséges megoldás húzódik: vagy valamelyik, egykori Körös Volános forda autóbuszát (ami éppen tartalék busszal volt kiadva) vezényelték a régi makói fordára, vagy az egykori makói forda autóbusza korábbi átvezénylés során Orosházán javított és onnan kapott cserekocsit. Szép dolgok ezek... :)

Járműátcsoportosítások, selejtezések

És meg is érkeztünk a fő témánkhoz, mely talán a korábbiakhoz képest a legtöbb érdekességet tartogatja számunkra. A terjedelmi korlátokhoz igazodva típusonként fogjuk összeszedni a témához köthető ismereteinket. Mivel voltam olyan jó fej, hogy 2014-től indítottam a korábbi epizódokban a viisszatekintést, így most sem fogok máshogyan tenni. A cégen belüli legnagyobb járműkeringőre 2016 tavaszán került sor, amikor is a rendszerbe juttatott autóbuszok bősége lehetővé tette az állomány alapos átszervezését. Természetesen az újabb és újabb járművek beállításával azóta sem állt le a folyamat, csak jóval kisebb mértékben zajlik, mint tavaly. Korábban már említettem, hogy az átlagéletkort tekintve az egykori Kunság Volán területén volt a legsürgetőbb a járműállomány cseréje. Ennek jegyében megfigyelhető volt egy tendencia, melyet a típusok felsorolásakor majd részletesebben is kifejtek, hogy milyen mozgatórugói voltak/lehettek az átcsoportosításoknak. Az érdekesebb eseteket fényképekkel fogom alátámasztani. Törekszem a teljeskörűségre, de minden bizonnyal lesznek dolgok, amikről esetlegesen nem tudtam, vagy szimplán csak elfeledkeztem. Ezt kérem, nézzétek el. :) Ja és igen: az átcsoportosítások ecsetelésekor csak a megyét váltó, vagy a vezénylési területek megváltozásában érintett buszokat fogom főképpen emlegetni...

1. Credo BN 12

A típus az egyesítést megelőzően Kecskemét helyi járati állományában fordult elő. 2016 tavaszán azonban a város flottáját érintő átrendeződések során lehetőség nyílt egy jármű felszabadítására, melyet az alacsonypadlós igények jobb kiszolgálása érdekében Gyulára csoportosítottak át.

5_1.JPGKecskeméten, még kijelzővel...

6_1.JPG... és Gyulán, jellegzetesen Körös Volános táblával ellátva

2. Credo EC11

A típus a jogelőd cégek közül a legkisebb létszámban az egykori Tisza Volánnál volt megtalálható. Talán ez borítékolta is, hogy ezek a buszok nem fognak sokáig a helyükön maradni és ez így is történt. A Nagy Járműátcsoportosítás során a két csongrádi és egy szentesi példány áthelyezésre került: utóbbi egy rövid szegedi és kecskeméti kisegítést követően Kalocsán talált új otthonra, előbbiek pedig Szegedre érkezetek, ahol kisebb átalakítást követően mint oktatóbuszok kezdték meg szolgálataikat.

7_1.JPG

8.JPGKorszakváltás

3. Credo EC12

A nagylétszámú típus viszonylag nyugalomban töltötte az átcsoportosítás időszakát, de a kezdeti leosztás így sem maradt érintetlenül: a korábban a Bács Volánhoz tartozó KLF-438 a már ismertetett telephelyváltások következtében Kiskunhalashoz került át, míg a Békés megyei állományból 3 darabot Kalocsára állomásítottak át, név szerint az FLR-292, FLX-731, LSA-622 triót.

9_1.JPG

10_1.JPGNem fordaoptimalizálás történt... :)

4. Csaba Metál Urbanus

Nem praktizál már tovább Makón a Békés megyeiek érdekes járgánya: a kis dodzsem 2015 év végén visszakerült tervezőjéhez. Talán ma is vannak még olyanok, akik számára nem volt ismert, hogy 2012 és 2015 között Makón ilyen jármű egyáltalán közlekedett, így most egy képpel is szeretném mindezt illusztrálni:

11.JPGHelyén a továbbiakban egy Isuzu Citibus dolgozik

5. Heuliez GX117

A bajaiak Urbanushoz hasonló kaliberű járgánya sem fog már többet Szeremlére közlekedni... A 2015-ben egy időre Szentesre áthelyezett Ölié úr motorhiba miatt állt le még 2016 elején, sorsán a bajai helyi járat járműcseréje sem tudott segíteni. Egyedisége miatt amúgy sem volt hatékony az üzemeltetése, így a fájdalmas búcsú már csak idő kérdése volt.

12_1.JPG

6. Ikarus 250

Az utolsó Volán-évben, a jogelőd cégek közös járműbeszerzéseinek hatására a Körös Volán törölte állományából az utolsó Ikarus 250-esét, ezt az aktust követően csak Bács-Kiskun megyében maradt forgalomban lévő 250-es.

A 2015. január 1-i nyitó állományt vizsgálva már csak két darab 250-es érte meg a DAKK Zrt-t. Először a kiskunhalasi FKB-138 állt le 2016-ban, majd az idei év elején követte a bajai illetőségű DUD-009 is. Ezzel pedig a típus közforgamú szereplése véget ért a Dél-Alföldön.

7. Ikarus 256

2014-ben a Körös Volán elbúcsúzott az utolsó három db 256.50V-től; Kecskemétről az 1982-es évjáratú JZY-065 és a Bács Volántól 3 évvel korábban vásárolt EUF-181 búcsúzott.

A típus mindent alváltozatát figyelembe véve a 2015. év összesen 53 darabbal kezdődött meg. Elsődleges cél volt a hagyományos (256.50 és társai) típusok forgalomból kivonása, de a selejtezési hullám végére már a '90 után gyártott kocsik közül is leállt nem egy példány.

Eltűntek a legidősebb, szinte kizárólag a volt Kunság Volán területén futó példányok, köztük az abszolút korrekorder, az 1981-ben épült BOP-303, de az utolsó bajai "öreg", a JGD-670 is 2016-ban köszönt el. Békés megyében ekkorra már nem maradt 1990 előtt gyártott IK 256, Csongrád megyében pedig elköszönt a Szegeden oktatóbuszként dolgozó AZB-528/529 páros, valamint még az első évben állt le a BSE-570, mint utolsó, rendes közforgalmú példánya a megyének. A szintén bajai JHZ-070 bár jóval fiatalabb volt az északi társaknál, a 2016-os év számára is elhozta a leállást. Napjainkra nem maradt forgalomban egyetlen 256.50, vagy ehhez tartozó altípusú példány sem.

A ritkább 256.44/44E kivitelek következtek a sorban. A Csongrád megyében futó 4 példány közül az idősebbnek tekinthető CLY-142/143 páros leállításra, a Csongrádon és Szentesen futó BPG-685/686 páros pedig átcsoportosításra került: 685 Kiskunhalasra költözött - majd idén tavasszal leállt, 686 pedig üzemegységváltás miatt Orosháza állományát erősíti napjainkban is.

14_1.JPG

15_1.JPGBPG-685 utolsó évét Kecelen töltötte

A Kunság Volán által 2008-2009 között vásárolt Alba Volán eredetű példányok kivétel nélkül leállításra kerültek, de ugyanígy járt a Jászkun Volántól származó LPA-487 is. Napjainkban a BPG-686-on felül a bajai EUF-182 képviseli még a típust.

A fiatal, 256.21/42 altípusok még többségében kitartanak, de sok már nekik sincs hátra. A 256.21H1 altípus Békés megyei példányai közül már nem üzemel a KOY-403, a Jászkun Volán eredetű 256.42-k közül az LPA-486 maradt meg egyedüliként, míg a Békés megyei 256.42-k közül BOS-794 nincs már forgalomban.

Bár elég borús jövőt festettem fel az imént, de ettől függetlenül a flotta fiatalításában egy apró szeletet kaptak a 256.42-k: a közelmúltban a tősgyökeres szegedi DUD-893 és 895 Kiskunhalasra igazolt át, miután a nyarat már mindkét busz kisegítésként ott töltötte.

8. Ikarus 260

Az egyesítést megelőző évben az állományban lévő Békés megyei 260.32-k fele, számszerint kettő darab került leállításra. Kecskemétről selejtezésre került a két utolsó helyis példány, valamint három helyközis kocsi; a Tisza Volán pedig búcsút intett 3 helyközis és egy helyis példányának.

Minden altípust figyelembevéve 48+1 (ez volna a kecskeméti, megőrzésre szánt LZZ-024) darabbal indult a 2015-ös év a típus életében. Nem mondok meglepőt, hogy a helyközis példányok leselejtezése szintén elsődleges feladat volt: első körben a Szabolcs Volán/ÉMKK Zrt. részére bérbeadott példányok álltak le, de napjainkra a hagyományosnak mondható 260.32 altípusból egyetlen képviselő sem maradt állományban. De az újabb, 260.20M-ek közül a GKZ-101 is hasonlóképpen járt, ahogyan a híres Sínautóbusz, a BOS-770 sem aktív jármű már.

Helyi járatokon sem sok helyen találkozhatunk már hagyományos Ikarus 260-assal a térségben. A bajai helyi járatot megmentő szegedi 260-asok sem dolgoznak már, ahogyan az utolsó szegedi dízel 260.06-ok (melyek közül több kocsi az utolsó időszakát Kecskeméten töltötte) sem közlekednek. A ténylegesen utolsó 3 szegedi dízel példány pedig a tavalyi évben Békéscsabára költözött.

16_1.JPG

17_1.JPGDUD-924 még Szegeden, majd a jellegzetes kiegészítőket magára öltve, immáron Békéscsabán

A korábban Gyulán, majd szintén Békéscsabán szolgáló BPG-700-hoz fűződik a DAKK Zrt. eddigi egyetlen, nem járműbontó cég felé történő járműértékesítése is: az autóbuszt 2016-ban lelkes budapesti közlekedésbarátok vásárolták meg.

19.JPG

20.JPGElőnyére vált a környezetváltozás

9. Ikarus 263

2014 kora őszén véget ért a pályafutása a Körös Volán utolsó NDK-eredetű 263-asának napi üzeme, itt és a többi jogelőd cégnél innentől fogva csak az oroszországi értékesítésre szánt, de végül itthon kiárusított példányok maradtak állományban.

A 14 fővel indító típus sorsa viszonylag nyugodtan telt: selejtezésre eddig a bajai GTZ-438, a hódmezővásárhelyi GTU-880, illetve a kecskeméti illetőségű GVM-008 került. A korábban Szentes helyi járatozó GTU-882 pedig 2015-ben Bajára távozott, hogy helyet cseréljen a bajaiak Heuliez kisbuszával. Majd végül számára is eljött egy súlyosabb motorsérülés okán a vég.

21_1.JPG

22_1.JPGSzentesen már jó előre felkészült a helyközi feladatokra

10. Ikarus 266

A 2014-ben újraindult járműbeszerzések apropójából folytatódott a típus dél-alföldi territóriumának felszámolása: ez év végén a meglévő 22 darab 266-osból 13-at állított le a Kunság Volán.

A típus hazai közforgalomból való eltűnése az új esztendőben is foglalkoztatta a hazai közlekedésbarátokat: a Dél-Alföldön 2015-re már csak 9 kocsi maradt állományban. 2015 őszén azonban ennek a 9 autóbusznak is eljött a búcsú pillanata: az utolsó közforgalmú példány a kecskeméti illetőségű BPE-262 volt.

A világéletében kalocsai állományú CJU-133 utolsó hónapjaiban Kiskunhalas vezénylési körébe került át - ennek köszönhető, hogy selejtezését követően egy kiskunhalasi autóbusz válthatta fel:

23_1.JPG

24_1.JPG

11. Ikarus 280

2014-ben az érkező új- és használt autóbuszok hatására a Körös Volánnál három darab 280.03 köszönt le, Kecskeméten pedig elbúcsúztak a város helyi járatán tevékenykedő Ikarus 280-asok. A busok helyett a Kecskemét Megyei Jogú Város Önkormányzata által beszerzett Mercedes-Benz O530 Citaro GDH hibrid üzemű autóbuszok álltak be. A járművek üzemeltetője a Kunság Volán lett, a buszokat a cég műszaki telephelyén tárolják, tulajdonosuk azonban az önkormányzat. Ez az oka annak, hogy a korábbi epiózodban a vonatkozó időszakban nem említettem meg a 25 darab csuklós hibridet. Szeged helyi üzem ebben az évben kettő darab 280-ast állított le, ezek a kocsik lényegében a korábbi menetrendi teljesítmények csökkentésével váltak feleslegessé.

A kezdetekkor 37 darab hagyományos (dízel) Ikarus 280 volt megtalálható a forgalmi állományban. A járművek többsége már 1990 utáni évjárat volt, így az idősebb példányok leállítása nem jelentett nagy erőfeszítést, következhettek a '90 utániak is - napjainkra összesen 13 darab maradt belőlük.

A kevés megmaradt helyi járati példány többsége szintén selejtezésre került, az utolsó 3 szegedi dízeles példányt (DUD-921/926/927) idén áprilisban csoportosították át a helyközi üzemhez. '927 azóta már a leállított kocsik sorát erősíti, a másik kettő egyelőre még kitart.

27.jpg

28.jpgA különbség jól látható...

Áthelyezéseket is megélt ez a típus az elmúlt 2 évben: legelsők között került el Békéscsabáról a sokáig Gyulán helyijáratozó BHM-487, hogy Kiskunhalason és Kecskeméten is megmutassa magát egy kicsit, mielőtt befejezi aktív éveit. Csongrád megyéből több helyi és helyközi példányt helyeztek át Bács-Kiskun megyébe: a szentesi MBZ-683 Bajára történő áthelyezésével majd' 15 év szünet után ismét volt helyközis csuklós autóbusz a városban; a Szegeden helyköziző DUD-272/618 páros immáron több, mint egy éve Kecskeméten (és időnként akár Kiskunhalason) teljesít szolgálatot, de hasonlóképpen Kecskeméten fejezte be pályafutását a Szegedről származó DUD-593 és 594 is. Kiskunhalas is kapott "új" csuklóst, az egykoron hódmezővásárhelyi GNX-361 személyében, mely az áthelyezést megelőzően már szegedi műszaki tartalékként dolgozott. A békéscsabai GOX-111 életútja pedig kifejezetten kalandosra sikeredett: a buszt 2016 februárjában hozták el Békéscsabáról, hogy Bajára, az addigra már leállított MBZ-683 helyére kerüljön. Egy év múlva egy újabb Körös Volános eredetű autóbusz váltotta a 111-et, ami egy rövidebb kalocsai és kiskunhalasi vendégeskedést követően végül Szegeden talált új és talán végleges otthonra.

29_1.JPG

30_1.JPG

12. Ikarus 280G

Nekem is nehéz volt elhinni, de tavaly 20 éve, hogy az első gázüzemű Ikarusok forgalomba álltak Szegeden... Emiatt is hatott furcsán, hogy egy év különbséggel ugyan, de leállításra került a sorozat első három "nullszériás" tagja, név szerint ELM-395, ELR-401 (2015) és EZW-242 (2016). A buszok a Közszolgáltatási szerződés értelmében 20. életévüket betöltve nem közlekedhettek volna tovább Szeged helyi járaton, más jellegű feladatot pedig viszonylag rövid hatótávolságuk miatt már nem igen lehetett adni a buszoknak. Ezeken felül pedig a hamarosan lejáró gáztartály-üzemeltetési engedélyek ténye is a selejtezés mellett érvelt.

13. Ikarus 350

Bő egy éve már, hogy a cég egyetlen 350-ese, a bajai JXZ-997 is elköszönöt a napi forgalomtól. A távolsági szegmens új járművei mellett a buszra már nem volt szükség.

14. Ikarus 386

Szintén a Mercedes-Benz Intourok és Tourismok érkezése pecsételte meg igazán ennek a szintén kispéldányszámú típusnak a sorsát. Egyik-másik kocsival szinte az utolsó pillanatig végeztek egész komoly járatokat. FBD-326 utolsó hónapjaiban már Baján dolgozott és már ott is fejezte be pályafutását.

33_1.JPGGenerációváltás

15. Ikarus 395

A Körös Volán az egyesítést megelőző hónapokban törölte állományából a FEF-890 forgalmi rendszámú 395-öst, másutt ekkor még viszonylagos nyugalomban teltek a típus napjai.

Kettős sors jutott részükre: a 38 darabos kezdőállománynak napjainkban pontosan a fele van még használatban, azonban az életben maradtak egy részének a flottamozgások során új feladatot találtak. A korai, 1993-1994-ben épült példányok többsége (köztük az ex Jászkun és Zala Volános példányok) értelemszerűen leállításra került, a "fiatalabb", 95-ös és 96-os kocsik közül viszont még napjainkban is számos példány közlekedik. Az errefelé ritkaságnak számító, 3 darabos flottát alkotó Scania gépészetű 395-ösök közül napjainkra már csak a GDM-958 maradt állományban.

Ahogy említettem, a nagyobb volumenű selejtezések mellett a jellemzően Csongrád megyei példányok eggyel odébb, Bács-Kiskun megyében kezdtek új életet. A teljes FGA-FHT rendszámtartomány (valamint az ősidőkben FGA-578 névre hallgató GJD-116) átállomásításra került, a sok esetben évek óta tartalék buszok újból fordán dolgozhattak, ahol több, de inkább kevesebb sikerrel tudtak helyt állni. Az egykori Kunság Volános flottából a kalocsai GZR-423 került adminisztratívan Bajára, később azonban az eredetileg Kalocsához tartozó fordáról levették, majd idővel leállították. Az orosházi ENB-873 fordája Makóhoz került, ott pedig hamar váltotta egy C56, ebből kifolyólag utolsó másfél évében pedig mint makói műszaki tartalék üzemelt.

34_1.JPG

35_1.JPG'577 két korszaka

16. Ikarus 396

A távolsági flotta rendbeszedése a Tisza Volántól származó két darab 396-osnak is elhozta a véget. Az utolsó éveikben már rendre csak tartalékállományban vitézkedő buszok 2016 őszén köszöntek el a napi munkavégzéstől.

17. Ikarus 397

A "kisemeletes" busz szintén ritkaságnak számított a jogelőd cégeknél, így az egyedüli - Tiszás példány - közel egy évvel ezelőtti leköszönésével ez a típus is eltűnt a DAKK Zrt. állományából.

18. Ikarus 412

Az eredeti 7 darabos állomány a mai napig megvan, de időközben a Csongrád megyei példányok megkezdték felzárkózásukat a kecskemétiek mellé. Az egyetlen szegedi példányon felül a négy hódmezővásárhelyi kocsiból kettő került át Kecskemétre még 2016-ban.

38_1.JPG

39_1.JPGIdőközben a megbízhatatlanul működő FOK-Gyem kijelző kiszerelésre került

19. Ikarus 415

2014-ben összesen négy darab 415-ös búcsúzott a térségben: a Tisza Volán ekkor négy darab, műszakilag már igencsak megviselt kocsiját tudta leállítani, melyek közül az EVL-471 utolsó heteiben már Kecskeméten volt kisegítésben.

A DAKK Zrt. indulásakor még pontosan 70 darab Ikarus 415 állt rendelkezésre (helyi és helyközi kivitelek együttesen), azonban más Közlekedési Központokhoz hasonlóan ez a típus is rákerült arra a bizonyos listára, amit ez esetben nem Oskar Schindler készített... Az alábbi számérték elég beszédes: jelenlegi ismereteim összesen 15 darab üzemel régiós szinten a típusból. Békés megyében egy darab, Bács-Kiskunban 13, Csongrád megyében pedig szintén egyetlen példány üzemel már csak. És a messze földön híres, "Classic" homlokfalas szegedi FLX-342 sem szállítja már az Auchanba a kedves vásárlókat...

A nagyívű halálozási arányok ellenére itt is mozgalmasan telt az elmúlt két év: amolyan tűzoltás gyanánt még 2015-ben Békéscsabáról Kiskunhalasra költözött az EKG-870; 6 darab helyi kivitelű 415-ös vándorolt Kecskemétről Bajára az ott dolgozó 260-asok helyére; az egykoron a Tisza Volánnál szolgáló, 1995-ös évjáratú 415-ösök közül pedig 4 példány került Kiskunhalasra, 1 pedig Kecskemétre, hogy később már Kalocsáról vonuljon "nyugdíjba". A Partiscum Busz Kft-től hazatérő kocsik pedig jellemzően a műszaki vizsga lejártáig még Szegeden dolgozhattak néhány hónapot. A legvicesebb dolog mégis a korábban kiskunhalasi KVF-801 esete volt, amely a járműáttelepítések általános irányával ellentétben Bács-Kiskunból Csongárd megyébe "papírozódott" át: mindez azonban körülbelül 4 hónapig tartott, a busz 2015 szeptemberétől visszakerült Kiskunhalasra.

40.JPG

41_1.JPGKisléptékű fiatalítás

20. Ikarus 435

A 2015-ös nyitóállományban szereplő 6 példány közül már csak a legfiatalabb, 1999-es gyártású kecskeméti GXT-130 maradt forgalomban. A korábban Szegeden helyi járatozó, majd utolsó évekiben a helyi és a helyközi üzletág között ugrándozó kocsikon felül az egyetlen gyári helyközis kivitelű 435-ös is leálltásra került.

21. Ikarus C56

A "mindentvivő" típus sorsa eddig nyugodtan telt: egyedüli áldozatként a Jászkun Volántól származó kecskeméti MHF-331 köszönt el a közforgalomtól - vélhetően a balesetes állapotából helyreállított autóbusz műszakilag sosem volt olyan állapotban, mint amilyennek lennie kellene még akár 16 éves korában... Két adminisztratív üzemegységcserés példány: a korábban bajai JYN-465 immáron Kalocsa, az orosházi LAL-313 pedig napjainkban már Hódmezővásárhelyhez tartozik.

22. Ikarus C80

Az egyesítést megelőző hónapok szinte semmilyen változést nem jelentettek a típus példányai számára, egyedül a súlyos balesetben részes HGR-752 állományból törlése történt meg még 2014 nyarán.

Az egykori Körös Volánhoz köthető autóbuszok többsége ugyan a helyén maradt, azonban két példány életútja nem várt fordulatot vett: 2016. februárjában a korábban már taglalt GOX-111 társaságában Szegedre érkezett a HGR-755 forgalmi rendszámú C80 is, hogy hamarosan elfoglalja az őt megillető ásotthalmi fordáját. Két hónappal később a Csongrád megyei C80-asok létszáma kétszáz százalékkal nőtt meg a 2015-ös bázisévhez képest: HPR-238-cal gyarapodott a szegedi helyközi üzem létszáma. Míg a HGR napjankban is Szegeden szolgál, HPR-238 idén tavasszal a GOX nyomába eredet, hogy ott megkaphassa az "Egyetlen bajai csuklós" megtisztelő címet.

45_1.JPG

46_1.JPGA "hipózás" még Békéscsabán történt

23. Ikarus E14

A korábban a Tisza Volán, majd a Partiscum Busz Kft. állományában dolgozó kis dodzsemet még a jogelőd Kunság Volán vásárolta meg közel 5 évvel ezelőtt. A busz "honosítása" nem volt egy sikertörténet, a jármű Bács-Kiskun megyei évei alatt számos esetben állt motorhibával Kecskeméten. Így nem igazán volt kérdés, hogy ennek a busznak - amint megoldódik az utánpótlás - nincs helye a továbbiakban. És így is történt: 2016 novemberében GHB-514 is elköszönt. A leállást nem mondanám, mivel talán már akkor sem volt önálló mozgásra képes...

24. Ikarus E94

A tűzhalált halt bajai KBK-839, illetve a korossága miatt leállított LVR-802-n kívül az E94 flotta még teljesnek mondható. Telephelyük "szerencsés" adottságai miatt a korábban szentesi KBK-842 és 844 immáron Orosházát erősíti, míg a Tisza Volán első új homlokfalas E94-ese, az IOA-584 a közelmúltban Kiskunhalas részére lett átadva.

25. Ikarus E95

A kezdetekkor 54 darabos E95 állományból eddig mindösszesen két kocsi, a GLF-436 és 438 köszönt csak le, a többiek még megvannak és dolgoznak. Adminisztratív üzemegységcserében volt része a hagyományosan bajai MDE-549-nek, a sokáig makói GIM-057-nek (nem mellesleg egyszer le is lett állítva...), valamint a Szegedhez tartozó és Kiskunmajsán lakó IRZ-703-nak is. HLV-885 Szegedről Kiskunhalasra települt át a flottafiatalítás jegyében, GLB-081 pedig sokévnyi Szeged és Kalocsa közötti ingázás után végül Makóról egészen véletlenül Kalocsára került áthelyezésre.... :)

49_1.JPG

50_1.JPGValami sosem változik.... :)

2017. február 1-től a DAKK Zrt. végzi a hódmezővásárhelyi MH 5. Bocskai István Lövészdandár alakulat polgári szolgálatos alkalmazottainak szállítását Szentes, Orosháza, Székkutas és Makó térségében: ennek érdekében több Ikarus E95-öst csoportosítottak át a munkában érintett üzemegységek részére. Egészen pontosan: HVP-135-öt Bajáról Orosházára, HVP-155-öt Kecskemétről Orosházára, GZH-168-at Orosházáról Szentesre, Szegedről és Hódmezővásárhelyről Orosházára a HHY-797/798 párost, HMW-921-et pedig Szegedről irányították Szentesre az újonnan felmerülő szállítási igények kielégítéséhez.

26. Ikarus E99

Leáldozott a csillaga az "igazi" emeleteseknek is a Dél-Alföldön. A távolsági flotta alapos átalakulása során stabil feladat nélkül maradtak a Körös és Kunság Volán eredetű E99-esek is. Kialakításukból adódóan nehezen lennének a helyközi üzemben felhasználhatóak, így sorsuk vágányútja már időben be lett állítva.

 

Ennél a pontnál beszüntetjük egy időre a visszaemlékezést, valamit hagyni kell a befejező rész számára is. :)

FINA 2017

FINA 2017

FINA 2017

A Nemzetközi Úszószövetség (FINA, de a fene se gondolná, hogy valójában Fédération internationale de natation) 17. Világbajnokságát hazánk fővárosában, illetve kisebb részben Balatonfüreden rendezték meg 2017. július 14. és július 30. között. Az eseményről különösebbet nem kell mondanom, talán csak az újszülöttek nem hallottak róla. Az, hogy mi most itt egy merőben OFF témával foglalkozunk, természetesen nem véletlen. A számos sportágat (úszás, műugrás, magasugrás, szinkronúszás, nyíltvízi úszás, vízilabda) felvonultató rendezvényre venmillió sportoló, médiamunkás és kiszolgáló személyzet érkezett és vett részt a maga módján. Ezekenek a személyeknek a helyszínek és a szállodák közötti helyváltoztatásához hatalmas teljesítmények szükségeltettek. És itt jövünk a képbe mi, közlekedésbarátok.

0_nyitokep.JPG

Szóval a résztvevők szállítása hatalmas szinergiák felhasználását igényelte, melyek biztosítására a verseny rendezői gárdája bőséges keretet biztosított. Hazánk valamennyi állami autóbuszközlekedési cége, valamint magánszolgáltatók biztosították a szükséges shuttle autóbusz mennyiséget, de ezen felül a verseny iránt érdeklődők megfelelő célbajuttatásáért a Budapesti Közlekedési Központ, valamint a MÁV-Start Zrt. is dobott a közösbe 1-2 intézkedéscsomag képében. A következőkben erről fogok írni egy keveset, amolyan esszenciát ányújtva a Kedves Olvasónak.

Balatonfüred, Balatonfűzfő

A FINA 2017 nyíltvízi úszás versenyszámának futamait Balatonfüreden tartották a Balatonban, míg az itt mérkőző úszók számára edzési lehetőséget 1-1 balatonfüredi és balatonfűzfői uszodában, valamint értelemszerűen a szállást is e két településen biztosították a versenyzők részére. A shutte járatok az edzéshelyszínek és a szállások érintésével közlekedtek le a balatonfüredi verseny helyszínére: mind Füreden belüli "helyi járat" jelleggel, valamint B.fűzfő - B.füred között is közlekedtek az Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Credo Inovell 12 típusú autóbuszai.

1.JPGBeszállítás a Városi Uszoda előtt

A Balaton a nyári szezonban alaphelyzetben is kellő utasforgalmat biztosít a 29-es és a 30-as számú vasútvonalakon, a FINA ideje alatt azonban joggal várható volt, hogy az északi parton tovább emelkedik a versenyek ideje alatt az utazóközönség létszáma. Ezért a MÁV-Start a mostanában szegényes lehetőségeihez mérten az északi parti, verseny tekintetében frekventált időben közlekedő vonatait plusz kocsikkal erősítette meg, illetve a Balatonfüredig közlekedő Katica fantázianevű vonatait kettő helyett három egység 426-os motorvonatból állítota ki.

2.JPGMegjött Katica is

Budapest

A világbajnokság lényege és programjainak túlnyomó többsége fővárosunkban zajlott le. Ennek megfelelően a leghangsúlyosabb személyszállítási teljesítmények itt jelentkeztek, legyen az sportolószállítás, vagy a közönség eljuttatása tetszőleges helyszínre. A budapesti rendezvények helyszínei voltak:

  • Duna Aréna
  • Hajós Alfréd Uszoda
  • Császár-Komjádi Uszoda (főképp edzőhelyszín)
  • Tüske Sportcsarnok
  • BVSC Uszoda
  • Városligeti Műjégpálya
  • Batthyány tér

A versenyzők, sajtósok, valamint a versenyekre látogató versenyzői hozzátartozók részére a város majd' minden részében jelöltek ki hoteleket. A szállodáktól a versenyek helyszíneire jellemző módon legalább 30 percenként indult 1-1 shuttle járat (sportolói [TA], média [TM], illetve egyéb [VIP]), melyek a Belvárosba érve több szakaszon fonódtak egymással. Egy hoteltől több shuttle is indult, a shuttle járatok jellemzően legalább két versenyhelyszínt is érintettek útjuk során, de voltak "1 helyszín - több hotel" felállású járatok is. Ezen felül közlekedtek 1-1 szálloda és a Belváros (City Centre, minden további vécél megnevezése nélküli járattal is találkoztunk), valamint a rendezvények helyszínei között közlekedő járatok is. Ez a szövevényes hálózat igazán a Városliget és a Duna Aréna közelében látszott meg igazán: e két helyszínen budapesti helyi járatokat megszégyenítő sűrűséggel operáló közlekedést teremtett. Nem közlekedtek ugyan teljes kihasználtsággal, de úgy gondolom, hogy egy ilyen kaliberű rendezvényen nem szabad kompromisszumos megoldásokat alkalmazi, hagyni kell, hogy a versenyzők mindenféle kötöttség nélkül, nagy kínálat közül válogatva utazhassanak.

Budapesten a már említett ÉNyKK-n kívül minden állami Közlekedési Központ és a Volánbusz is részt vett a résztvevők szállításában. Rajtuk kívül pedig jelentős mennyiségű kisbuszos kiszolgálás, illetve néhány "nagybusz" is érkezett a magánszférából. A járművek felett egy "központi" diszpécserszolgálat diszponált. A járművezetők külön erre a célra rendszeresített szolgálati telefont, továbbá járművenként navigációs készüléket is kaptak. Az autóbuszokat WiFi hot-spottal is felszerelték, illetve a kijelzővel rendelkező járműveken a "FINA BUDAPEST 2017" felirat megjelenítését tették kötelezővé. A buszok oldalára egységes, típusokra szabott matricázás került, mely értelemszerűen a versenyt és annak fő támogatóit hirdette.

Shuttle-járatok

1. Dél-dunántúli Közlekedési Központ

A dél-dunántúliak Credo Inovell 12 típusú autóbuszokkal közlekedtették a részükre kijelölt shuttle járatokat. A DDKK-s buszok főképpen a Városliget és a Duna Aréna járatait vitték, valamint hozzájuk tartozott az elhelyezkedése miatt különleges célállomásnak tekinthető budai Hilton Budapest kiszolgálása is e két helyszín felé.

A DDKK Zrt. buszai

2. Észak-magyarországi Közlekedési Központ

A miskolci székhelyű társaság a 2016. évben forgalomba állított Mercedes-Benz Intouro (tudjátok, az ICOM-os... :D ) autóbuszaival vett részt ebben az össznépi melóban. A cég - tapasztalataim szerint - egy versenyzői járata mellett főleg a médiás járatokat továbbította a Városliget - Duna Aréna tengelyen, de a TM31 révén a vízilabda egyik színhelyére, a Margit-szigetre is bejártak az Intourok.

Az ÉMKK Zrt. autóbuszai

3. Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ

A második legnagyobb KK szintén a győriek produktumával állt rajthoz a versenyzőszállításon. A mérhetetlenül nagy forgalmú Városliget - Duna Aréna tengelyen dolgoztak a cég járművei, de az ÉNyKK járatok közt megtalálható volt egy, a fentebb már említett "hotel - hotel" sportolói járat is, igaz, a Városligetnél az is megállt. :) Valamint a forgalmi szempontból zavarérzékeny Körúton, főképp a Nyugati pályaudvar környéki hotelekhez is jártak az Inovellek.

Az ÉNyKK Zrt. autóbuszai

4. Közép-magyarországi Közlekedési Központ

A szolnoki székhelyű társaság a többi társszolgáltatóhoz hasonlóan a tavalyi évben forgalomba álltott, azonban Volvo 8900 névre hallgató autóbuszaival szállított a rendezvény ideje alatt. A salgótarjáni, egri, hatvani és szolnoki területről érkezett buszok főképp TM járatokat továbbítottak, de a TA12 jelű sportolói járaton is jelen voltak, valamint a Margit-szigetre az ÉMKK mellett a KMKK közlekedtetett shuttle járatokat.

A KMKK Zrt. autóbuszai

5. Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központ

Nem fog senki sem meglepődni azon, hogy a KNyKK is a győri buszgyártás 2016-ban kiszállított típusát állította be shuttle járataira. Az azonban már az eddigiek fényében újdonság lesz, hogy a cég a "mainstream" helyszíneken egyáltalán nem volt jelen. Helyette a Tüskecsarnok, illetve a BVSC Uszoda versenyzői kiszolgálása volt a cég feladata. E két helyszín sokkal kisebb kiszolgálásban részesült akár a Duna Arénához képest is, viszont a Batthyány téri toronyugrás versenyhelyszínéhez a Tüskéhez, illetve a Komjádi Uszodához közlekedő budai shuttle járatok jártak főképp.

A KNyKK Zrt. autóbuszai

6. Volánbusz

Sokan arra a téves következtetésre jutottak az első felmatricázott Volánbuszos kocsik láttán, hogy a cég is erősen részt fog majd venni a FINA lebonyolításában. Ez a tény azonban később megdőlt, miután kiderült, hogy a DAKK Zrt. fogja végezni az eredetileg a Volánbusz részére kijelölt feladatok túlnyomó többségét. A cég a látványos munka - egy médiás járat üzemeltetése - helyett a háttérfeladatokban jeleskedett: a cég diszponált valamennyi résztvevő autóbusz felett. A Duna Arénál felépült kisebb konténervárosban üzemelő diszpécseri helyiség dolgozói állománya irányította a buszokat, intézte az operatív pótlásokat és különjáratokat. A társaság ezenkívül még a DAKK autóbuszai részére tárolóhelyet biztosított, illetve a résztvevő összes autóbusz számára szükség esetén műszaki segélyszolgálatott nyújtott.

17.JPGA megszokott FINA-iránytábla nélkül

7. Partiscum Busz Kft.

A DAKK Zrt. udvari alvállalkozójából a közelmúltban Volánbusz-alvállalkozóvá felfejlődött cég egy kisebb adag - 10 darab, a kényelmesebb ülésekkel szerelt - ex cseh Intouroval deponált Budapestre. A buszok elsődlegesen tartalékszolgálatot láttak el, de egyes VIP-járatok (VIP50/51) továbbításában viszont rendszeresen részt vettek. Felbukkanási helyük elsősorban a Városliget és a Margit-sziget volt, de a tartalék autóbuszok bárhol, még Balatonfüreden is felbukkanhattak, ahogyan ezt személyesen is megtapasztaltam.

A cég buszai jó hosszú időre emlékezetünkbe vésték magukat élénk kék színű, de legalább ennyire olvashatatlan külső kijelzőikkel...

A Partiscum Busz Kft. autóbuszai

8. Pannon-BuszRent Kft.

A kozármislenyi székhelyű cég meglepetésvendégként nem nagy (~2 darab autóbusz) teljesítménnyel, de üde színfoltként vett részt a versenyzőszállításban. Bejárt vonalaik is különlegesek voltak: a Császár-Komjádi Uszoda kiszolgálását végezték a Budai Várból, illetve a Margit-szigeten kijelölt hoteltől. A cég által futtatott MB Intouro autóbusz meglepő módon nem cseh, hanem francia eredetű példány! :)

21.JPGA Margit-szigeti célállomás nem volt megáldva túl sok mozgástérrel...

22.JPGHiltontól a Komjádi felé

9. MR Reisen Kft

A pilisszentiváni buszos konglomerátum kettő Irisbus Iliade és egy Bova Futura FHD közösbe dobásával vette ki részét a szállítási feladatokból. A kiöregedett turistabuszokkal főleg reptéri, illetve eseti jellegű járatokat végeztek (nem biztos, hogy ez volt a legmegfelelőbb feladat/eszköz...), illetve a zárónapot követően, július 31-én a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre közlekedő "költöztető" shuttle járatokon is részt vettek az autóbuszok. A járművek mindegyike megkapta a FINA reklámmatricázást. Részemről kissé furcsa elemei voltak a FINA járműparkjának: a cég flottájában ennél komolyabb és fiatalabb, jó megjelenésű autóbuszok is vannak. Másrészt a szervezők részéről is elvárható lett volna, hogy egy ilyen elit feladathoz (BUD) egy köpetnyivel többet rendeljenek meg.

23.JPGA "KNyKK alvállalkozója" tábla már szót sem érdemel...

10. Kisbuszos shuttle járatok

A nagybuszok szereplésének felsorolása csak ideiglenesen ért véget, mert a shuttle-vonal itt egy érdekes kanyarulatot vesz: a nagy járművek között nem kevés kisbusz is teljesített szolgálatot. A járművek eredete nem sok esetben volt beazonosítható: amelyik busz esetén erre mód volt, ott általában a sokmillió Pest megyei kisbuszos vállalkozások valamelyikével álltunk szembe. Az egységes FINA-dizájnt a járművek sajnálatos módon nem kapták meg (talán hirtelen kellett még további járműveket szerezni a shuttle hálózatra?), egyedül a viszonylatjelző tábláról lehetett megismerni őket, ha éppen nem dőlt el teljes mértékben a műszerfal és a szélvédő síkja között... A kisbuszok mindenhol jelen voltak, sok esetben a nagybuszokkal keveredve közlekedtek, de akadtak kifejezetten kisbuszos shuttle járatok is, jellemzően 1-1 versenyhelyszín és a Belváros között (lásd posztunk bevezetése).

Kisbuszok

Vízilabda csapatszállító buszok

Az igazi elnöki feladat a verseny ideje alatt a 16-16 férfi és női vízilabda válogatott csapat szállítása volt. Az előbbiekben ismertetett irányjáratok menetrendje ismert és meghirdetett volt (az érintett szállodák szintén ismertek voltak), a vízilabda csapatok autóbuszai kapcsán viszont csak a két helyszín (Hajós Alfréd, Császár-Komjádi) edzés- és versenyprogram beosztása volt ismeretes. A csapatszállító buszok az edzésre, vagy mérkőzésre beszállították a csapatokat, a helyszín közelében kijelölt parkolóhelyen pedig megvárták a program végét, majd onnan hazaszállították a vízilabdásokat. A járművek végig 1-1 csapathoz voltak hozzárendelve, eltérés csak műszaki meghibásodás, vagy egyéb "havária" esetén történhetett.

1. Dél-alföldi Közlekedési Központ

Az eredetileg a Volánbusz részére kijelölt csapatszállítási feladatokat végül ellátó DAKK Zrt. a teljes Mercedes-Benz Tourismo RH flottáját állította be a csapatok számára. A buszok a hotelektől a lehető leggyorsabb útvonalakon át szállították a vízilabda csapatokat a vízilabdás helyszínekre. Valamint egyéb, operatívan felmerülő szállítási igény esetén az éppen feladat nélkül álló autóbuszok (általában napi két edzés, vagy egy edzés és egy mérkőzés volt a feladat) beforgathatók voltak a forgalomirányítók rendelkezései szerint.

A DAKK Zrt. autóbuszai a világbajnokság befejezését követő napon közlekedtetett repülőtéri járatok lebonyolításában is részt vettek: négy autóbusz biztosan mozgott július 31-én, de aznap még a teljes flotta Budapesten tartózkodott, így további igények esetén az autóbuszok bevethetőek voltak.

A DAKK Zrt. autóbuszai

2. Volánbusz

Aki olvasta a közelmúltban íródott, a DAKK Zrt. autóbuszállományával foglalkozó firkálmányomat, az már jogosan szisszenhetett fel, hiszen a 31 darab Tourismo önmagában nem elegendő a 32 tagú vízilabda mezőny elszállításához! Nos igen, nem véletlen a dolog. A magyar női- és a férfi vízilabda válogattott csapatunkat a Volánbusz szállította két, nagyjából egy hónappal a verseny előtt állományba vett Volvo 9700H NG autóbusszal. Az igazán "elnöki" melót végző buszok kötelező szériatartozékairól messziről megismerhetőek voltak:

31.JPGAz ezüstéremig tempózó fiúk éppen edzésre igyekeztek

Egyéb közlekedésszervezési érdekességek 

A versenyt megelőzően, július 8-cal startolt el a BKK 100E jelzésű repülőtéri gyorsjárata, amely ugyan csak kimondatlanul kapcsolódott a FINA 2017-hez, azonban elég beszédes, hogy egy héttel a verseny kezdete előtt indult be. A vonalon a VT-Arriva Kft. egyedi arculatot viselő Mercedes-Benz Conecto G autóbuszai közlekednek 30 perces követési időközzel. A 100E különleges, "Repülőtéri vonaljegy" váltásával vehető igénybe.

32.JPG

Szintén ehhez a típushoz köthető a következő intézkedés, mégha ennek meghozatala eredetileg nem volt tervezve... A Margit-szigeten át közlekedő 26-os autóbuszon a verseny kezdete előtt álltak forgalomba a BKV Zrt. csuklós MB Conectoi. A sziget déli bejáratánál emelt műszaki útzár miatt azonban hamar kiderült, hogy a csuklós járművek nem fognak elférni a beton akadályok között. Erre válaszul a BKK besűrítette a követési időt, a csuklós járművek helyett pedig szintén MB Conectokat rendelt a vonalra, azonban ezek már a csuklósokkal egyidőben Cinkotán szolgálatba állt szóló példányok voltak.

33.JPG

Összességében egy nagyon szép és kihívásokkal teli közlekedési feladatot is jelentett a vízes világbajnokság, melyet kisebb zavartatások mellett ugyan, de sikeresen véghezvittek mindazon járművezetők és az őket irányító felügyeleti dolgozók, akik adott esetben hosszú napokon át távol voltak otthonuktól. Felmerül a kérdés, hogy mi történhetett ilyenkor a "hátországban"? Mi zajlott le a napi járműkiadások terén ott, ahol cégszinten akár 30-40 autóbuszt, illetve legalább ugyanennyi autóbuszvezetőt is hetekre lekötött a FINA? Sajnos valóban nem volt rózsás a helyzet, sok helyen éppen a Budapesten vitézkedő autóbuszok által leváltott járművek tértek vissza, rajtuk túlórákkal terhelve dolgozó buszvezetőkkel. Ebből a szempontból vitatható a koncepció, hogy a fiatal, központi beszerzésből származó autóbuszokat (járművezetőkkel együtt) ilyen feladatra használják fel. Másrészt viszont a teljesen 0 kilométeres flotta sem volt elvárás a rendezők részéről. Elkényelmesedésre okot adó helyzet ez, de ilyen célokra remélhetőleg a jövőben már egy teljesen új flotta beszerzése sem lesz majd kiváltság, hanem magától értetődő dolognak fog számítani.

Keleti nyitás - 1. rész

Keleti nyitás - 1. rész

Keleti nyitás - 1. rész

Azon a bizonyos bakancslistán előkelő helyen szerepelt Szabolcs-Szatmár-Bereg megye, vagyis az egykori Szabolcs Volán felségterülete. Mert amikor még először elterveztem, hogy egy kiadós fotótúrát szeretnék csinálni arrafelé, még így hívták a szolgáltatót... Azóta persze eltelt pár év, többszöri sikertelen szervezés után idén végre megvalósulhatott az álom: egy többnapos offenzíva keretein belül a megyébe is eljutottam. A túra fő célpontja Nyíregyháza volt, de a rendelkezésünkre álló személygépjármű birtokában a megyében is csavaroghattunk kedvünkre. Ebből nézünk meg most néhány képet.

nyitokep.JPG

A terv szerint a napunkat egy Mátészalka - Fehérgyarmat - Vásárosnamény - Kisvárda négyszög jelentette. Sajnos a reggel nem volt bíztató, már ami a felhő- és esőlottót illeti. Szalkára érve ki is nyílt a ketchupos köcsög az esőcsap és innentől fogva a reggeli arconpörgés csak egy esőbeállóból nézett valami volt. A reggeli buszos őrületből azért csak kiemelnék valamit: a nyírbátori Szaki-Tours Kft jelentős számú szerződéses járatot közlekedtet a nyírbátori Coloplast Hungary Kft "intim egészségügyi problémákkal élők" hétköznapjait megkönnyítő termékeket gyártó üzeméhez. A mátészalkai járat (vagy járatok egyike) ezen a nedves reggelen az alábbi Ikarus 396 volt:

p1720109.JPGEx DJC-627

A környékbeli vasútvonalakon - bár főleg mellékvonali forgalomról beszélhetünk - a Bzmothoz képest nagy befogadóképességűnek számító ablakos szerelvények is járnak. A Hortobágy mellett errefelé használják még a MÁV 418-as (ex M41) sorozatú mozdonyaihoz gyártott BDt vezérlőkocsikat. A szerelvények Debrecenben forognak át a füzesabonyi és a szalkai vonal között.

p1720123.JPGA vonat végén ott fityeg a vezérlőkocsi is

Mátészalkát ideje elhagyni - irány Fehérgyarmat! Gondos útitársamnak hála útközben is meg-megállunk 1-1 KV-ra fotótémára. A messziföldön ismert Kocsordon Fogarasi Árpád jómunkásembör helyett egy hasonlóan szorgalmatos norvégvolvo került lencsvégre:

p1720127.JPGFotó - OK

Zsarolyán egyszerre két busz is vonatozik egy szakaszon:

p1720128.JPG

Jánkmajtis vasútállomása legalább annyira elhagyatott, mint amennyire indokolatlan látvány az egykoron InterCity-ráhordó szerepben tetszelgő Bz:

p1720136.JPGÉrkezés a szigetperonnak nem nevezhető alkalmatosság mellé

Aki a térképen próbált minket követni, az láthatta, hogy Fehérgyarmat érintése nélkül nem igen tudtuk volna abszolválni a kört... Valóban, bár ennek ellenére Gyarmat egy kicsit későbbre lett időzítve, de a jó fotóhelyre mindig megéri várni. :) Érkezik az első nagyvad Olcsvaapáti felől:

p1720137.JPG

Még két busz és vár minket a déli arconpörgés, ami persze errefelé teljesen más mértékkel értendő, mint mondjuk a Könyves Kálmán körúton, a Népliget autóbusz-pályaudvar előtt... Az ebéddel egyidőben induló buszok között van a stabilan Mátészalkára közlekedő FVJ-500 is:

p1720140.JPG

FIY-455 életében szemmel láthatóan megállt az idő: az, hogy az aktuális ÉMKK Zrt. szerencsekerék nincs a buszra felnyalva, az egy dolog. Hiba, de láttunk már ilyet. Az, hogy Szabolcs Volán van helyette, az is tűrhető még. Na de az micsoda dolog kéremszépen, hogy nem Zrt., hanem még Rt.? :)

p1720143.JPG

A fehérgyarmati buszállomás művészkijáróján át távozott egy szimpatikus Ikarus 263 is, melyet ugyan ebből kifolyólag nem is terveztünk be, de élőben meglátva erőteljes késztetést éreztünk, hogy a nyomába eredjünk. A közeli Mándra már kicsivel a busz előtt érkeztünk meg, átlagsebességet inkább nem akartunk számolni...

p1720144.JPGKUUL

Ami Szalkán nem jött össze, azt most itt pótolhatom, vagyis: munkában a százas BDt:

p1720145.JPG

Fehérgyarmat nem ereszt - mert nem is lyukas, de tény, hogy mi sem szándékoztunk továbbállni még. A buszállomás rejt még 1-2 érdekességet, amit érdemes megvárni:

p1720146.JPG

Szerény véleményem, hogy bár a cég szolgáltatási területének jó része nem nevezhető anyagi javakban dúskálónak, ettől függetlenül a térség járműparkjáról szerzett első benyomásaim rendkívül kellemesek voltak. Az autóbuszok általánosan jó esztétikai állapotnak örvendenek és nagy öröm, hogy a fiatalabb járművek kasztnizását is megkezdték már, nem várták meg, míg szitává rohadnak:

p1720147.JPGZöld-sárga társaihoz képest teljesen éretté vált ez a Sanyi

Fehérgyarmat után a másik, szintén jó járatsűrűséget ígérő városunk Vásárosnamény volt. A kinézett fotóhely egy helyi középiskola előtt feküdt, így a tavaszias időben két autóbusz között is lehetett mit nézegetni: legyen az egy ártatlannak tűnő diáklány, vagy a helyi Szexi tanárnéni. Nagyjából így is elvoltunk a napon, de azok a fránya buszok csak jöttek és jöttek...

p1720152.JPGA jellemző busztípus a győriek EC 12-ese volt

Ahogyan az országban sok helyen, úgy az Észak-magyarországiaknál is már az alapítás évében megkezdődtek a járműátcsoportosítások. Bár ahogy a bevezetőben említettem, kvázi szűzterületre léptem itt, ettől függetlenül a térségben tett kirándulás egyik észrevétele, hogy országos szinten vizsgálva is ritka az ennyire járműtípus alapon végzett áthelyezés. Bár ebben a térségben ritkábban fordult elő, de a másik két megyében (Borsod-Abaúj-Zemplén és Hajdú-Bihar) és Nyíregyházán jobban észrevehető, hogy a lehetőségekhez mérten igyekeznek típustisztítást végrehajtani. A kis példányszámokkal természetesen itt sem lehet túl jót lépni, így az alábbi autóbusz megjelenésére abszolúte nem számítottunk:

p1720159.JPGMiskolc - Debrecen helyett Beregsurány - Nyíregyháza

A másik, meglepően épnek látszó járműtípus a 2001 - 2003 közötti évek nagy Volán-tender győztese, a MAN SL2x3 család volt. Az ország más pontjain ezeket a buszokat - kihasználva alacsony karbantartási igényüket - szinte szétporladásig használják, míg itt a karosszéria eddigre már jelentkező "rügyeit" is eltüntető, szemmel láthatóan erősített lakatosmunkálatokat is végeztek rajtuk.

p1720160.JPG

Hőnszeretett polgármesterem itt is letekint rám, így a szavát követve igazságot kell tennem: akármennyire is látszik "kihipózottnak" a naményi flotta, az összetétele ritkán tapasztalt módon homogénnek tűnik még így is.

p1720169.JPGÍgérem, lesz még ajtós oldali fotó is!

Kisvárda felé indulunk tovább, de természetesen nem olyan sima ügy ez: a Vásárosnaményhez tartozó Gergelyiugornya északi végénél táborozunk le, majd várunk be néhány helyközi járatot. A kocsik többsége az iskolai előtti buszfolyamban is megtalálható volt, azonban az AJTÓS oldali fotók készítésének tagadhatatlan előnye mellett 1-2, a vasútállomás melletti buszállomásra már érkezésünk előtt deponált autóbusz is megörökíthető volt:

p1720173.JPGEz is egy érett példány

Nem mellesleg a környezet is igen fotogén:

p1720176.JPGMegfáradt oszlopok mellett szorgoskodik... Ja nem, az egy másik megye! :D

Kisvárdára részben saját hibánkból adódóan kellőképpen késve érkeztünk, így egy-két, erősen dokumentum jellegű képen kívül már túl sok mindenre nem volt lehetőségünk. Szaki-Toursszal kezdtünk, velük is foglaljuk keretbe ezt a blogposztot:

p1720185.JPGKisvárda és Petneháza

A bloggyár termelési ütemétől függően előbb-utóbb a nyíregyházi nappal folytatjuk. Pacsi! :)

DAK(K)ták - 2. rész: Új és használt járművek a Dél-Alföldön

DAK(K)ták - 2. rész: Új és használt járművek a Dél-Alföldön

DAK(K)ták - 2. rész: Új és használt járművek a Dél-Alföldön

Sorozatunk első részében - mely itt olvasható el - 2015 késő őszéig jutottunk el, amikor is forgalomba álltak az újabb háromtengelyes 8900-as Volvok. A jelentős létszámú helyközi frissítés után egy újabb terület következett: megkezdődött a helyi járati feladatokra szánt autóbuszok üzembeállítása is. A cég szolgáltatási területére eső helyi üzemegységek járműállományát illetően is akadt bőven feladat...

nyitokep2.jpg

7. Isuzu Citybus B902

Első körben 5 darab Isuzu midibusz állt forgalomba december közepén: 2 darabot Hódmezővásárhely, 1-1 példányt pedig Szentes, Makó és Gyula városok üzemegységei vehettek állományba. A buszok szemmel láthatóan olyan városokban álltak forgalomba, ahol a jelentkező utasforgalom sajnálatos módon már egyre kevésbé teszi szükségessé akárcsak egy "normál", 12 méteres szóló autóbusz üzemeltetését. Kérdés azonban, hogy a jövőben a kisforgalmú helyi járatok midibuszokkal történő ellátása folytatódik-e, avagy ez az 5 darab Isuzu amolyan "Egy fecske megpróbált nyarat csinálni" beszerzés marad...?

A képre kattintva galéria nyílik

A buszok egyik sajátossága az első ajtó fölé benyúló, futófényű szöveg megjelenítésére alkalmas kijelző. Ezen tulajdonságukat az első hetekben voltak képesek bemutatni az utasok irányába, azonban a járművek OBU-egységgel történő ellátásával összefüggésben az eredeti kijelzővezérlőket már nem használják a továbbiakban. Viszont a más járművek kijelzőihez képest extra nagy felületű kijelzőkre más kijelzőképet kell majd szerkeszteni...

kijelzo.jpgMég használatban az eredeti kijelzővezérlés

8. Scania Citywide LF

A DAKK Zrt. által üzemeltetett helyi járatok közül kétségtelenül a szegedi a legnagyobb és a "legbonyolultabb". Míg más városokban az illetékes Önkormányzatokkal kötött Közszolgáltatási szerződések lényegében laza feltételeket tartalmaznak ("csak jöjjön a busz"), addig a szegediben a menetrendi paraméter-kötöttségeken felül a járművek kialakítására, illetve életkorára (járművenkénti, illetve flotta is) is szigorú előírások vonatkoznak, egyébként teljesen jogosan. Az utolsó új járművek a 2007 és 2009 között beszerzett Mercedes-Benz Conecto LF és Conecto G típusú autóbuszok voltak. Hiába történt azonban 2009 és 2015 között több, főképpen a buszhálózatot érintő teljesítménycsökkentés, a megmaradt járművek átlagéletkora beszerzések nélkül magától értetődően tovább növekedett. A 2017. január 1-től életbe lépett Közszolgáltatási szerződés pályáztatási időszakában pedig látni lehetett, hogy az elvárások a korábbinál is szigorúbbak lesznek, így mondhatni, hogy kötelező jelleggel új járművekkel kellett előállni. Sokak meglepetésére az új buszokat 19 darab, Scania Citywide típusú autóbusz jelentette. A buszok 2015 december elején érkeztek meg Szegedre, azonban az ünnepélyes átadót követően csak az év utolsó napján láthattuk őket először menetrend szerinti járaton. Az utastájékoztató rendszerben jelentkezett problémákat több héten át próbálták gyógyítani, mire végül már 2016 január hónapjának első napjaiban egyszer és mindenkorra kiadhatóvá vált a teljes flotta.

A képre kattintva galéria nyílik

A Scania flotta a helyi járati állomány gerincévé vált már az első fordamódosításokat követően, a buszok kis túlzással élve éjjel-nappal közlekednek. A viszonylag nagy létszámú jövevény természetesen nem hagyta érintetlenül a meglévő állomány összetételét: az egyetlen Ikarus 412-es, a szóló MB Conectok, illetve a Volvo 7700-asok egy kivétellel Kecskemétre lettek áthelyezve. Ezen felül számos - többek között külső telephelyes -  Ikarus 260G helyébe is Citywide lépett. 

52.jpg

53.JPGTípusváltás Kiskundorozsmán 

Ha már szóbakerült Szeged legnagyobb - valaha önálló egységként kezelt - városrésze, egy érdekességet érdemes megemlíteni. A településrészen nagyszámú - tanév tartalma alatt 8 db, nyáron 7 - helyi járatos autóbusz telephelyezik. A Scaniák beszerzése a szóló kocsik terén jelentett változást: a szolgálati járatos fordán dolgozó Volvo 7700 mellett a két Ikarus 260G helyét szintén Citywide-ok foglalták el. Utóbbi kocsik közül azonban az egyik gázos hétvégente nem dolgozott. Így egy hónapon át az egyik Scania a hétvégéket Kiskundorozsmán legelészve töltötte... Ez persze nem maradhatott így sokáig, a 2016. februárjától bevezetett fordamódosítások között ezt az autóbuszt is munkára fogták; helyette egy csuklós MB Conecto hétvégéjének egy részét, egy Ikarus 280G pedig a teljes hétvégét állva tölti azóta.

54.JPG

55.JPGPihenő a #Sohaelnemkészülős ház tövében 

9. Volvo B9L 7700

2016-ban a járműbeszerzések csendesebb mederben csordogáltak tovább a cég háza táján. A hazai "Volános" buszpiacot csőstül árasztotta el 2016 őszén a közel 180 darab, norvég eredetű és különböző típusú Volvo autóbusz. A Közlekedési Központok egységesebb, kedvezőbb járműbeszerzéseinek elősegítésére megalapított Volán-Buszpark Kft. által terített járművekből a DAKK is részesült, bár értelemszerűen közel sem akkora léptékben, mint egyes társszolgáltatók. A beszerzett autóbuszok között a kisebbik tételt jelentette az az 5 darab kétajtós Volvo 7700, amely 2016 novemberében állt forgalomba. A fiatal, 6 éves buszok a Nettbuss AS állományában dolgoztak korábban. A társszolgáltatóknál főképp helyközi feladatokkal bízták meg az oslói kocsikat, míg a DAKK esetében mind az öt busz Kecskeméten, helyi járaton állt forgalomba.

A képre kattintva galéria nyílik 

Nehéz volna nem elsütnöm az alábbi képhármast: bár az első képen látható JZY-064 eltűnése és az oslói Volvok megjelenése között azért eltelt néhány év és megfordult néhány busz Kecskeméten, mégis picit szemléltetni tudom velük a Széchenyi tér és a város buszparkjának egymáshoz való viszonyulását:

jzy-064_4.JPG

61.JPG

62.JPG

10. Volvo B7RLE 8700 / Volvo B12BLE 6x2 Säffle 8500

2016 decemberétől kezdődően, több lépcsőben állt forgalomba a fentiebb már emlegetett "norvégvolvo" adag számottevőbb, a közlekedésbarátok által már "zöldvolvo" névvel ellátott része. A norvégiai Stavangerben telephelyező Boreal Transport Sør AS (korábban Veolia Transport) járművei között 10 darab Volvo 8700-as és 5 darab háromtengelyes Volvo 8500-as állt hadrendbe. A 2007-es évjáratú buszok Bács-Kiskun és Csongrád megyében leltek otthonra: Hódmezővásárhelyre 2 darab 8700-as és egy darab 8500-as, Kecskemétre 5 darab 8700-as és 2 darab 8500-as, Szegedre pedig 3 darab 8700-as és 2 darab 8500-as érkezett.

A képre kattintva galéria nyílik

A buszok a kialakításuknak megfelelő munkakörben dolgoznak (ez most már fontos lesz ilyen esetekben megjegyezni!), fordára kerülésükkel több Ikarus 415-ös és néhány újabb 395-ös is elbúcsúzhatott a közforgalmú közlekedéstől.

68.JPG

69.JPGSzabadszálláson váltottak

Kecskeméten, az 52-es út mellett fekvő Szarkás-tanyán üzemel a Mihály Kertje Waldorf Óvoda és Iskola. Az intézmény iskolabusz igényét évek óta a Kunság Volán, illetve napjainkban a DAKK Zrt. szolgálja ki, az utóbbi években jellemzően egy Ikarus 415-ös közlekedett ki Kecskemétről az iskolához. A 8700-as Volvok forgalombaállásával azonban az iskola kiszolgálását is egy ilyen autóbusz végzi már.

70.JPG

71.JPG

Cikkünk nem volna teljes, ha nem foglalkoznánk a Partiscum Busz Kft. által a rendszerbe juttatott autóbuszokkal. A cég jelenléte korábban csak Szeged helyközi üzeménél volt megfigyelhető, azonban ez a vizsgált időszakban gyökeresen megváltozott.

11. Volvo B7RLE 8700 / B12BLE 8700

A PB Kft. 2009 január 1-től mint alvállalkozó tevékenykedett a jogelőd Tisza Volán Zrt. területén. A cég egy évvel korábban alakult, első évében csak különjárati tevékenységet folytatott, menetrend szerinti autóbuszjáratokat a fent nevezett naptól fogva közlekedtet. A cég járműparkja túlynomórészt a Tisza Volántól bérelt autóbuszokból állt, de saját tulajdonú járművei között is több, korábban az anyacég tulajdonában álló busz volt. Legnagyobb létszámban Ikarus 415-ösök voltak a flottában, azok közül is többségében 1994-es példányok, tehát a vizsgált időszakban már nem voltak frissnek mondhatóak. Bérelt státuszuk pedig előrekódolta, hogy idővel saját tulajdonú járművekkel kell majd felváltani őket. Erre a problémára jelentett megoldást a 2015 májusában üzembe helyezett, 6 darab Volvo 8700-as. A buszok 2004-ben és 2005-ben épültek, előzőleg pedig a Veolia Transport Sverige AB és a Nobina Sverige AB alkalmazásában álltak. Az utóbbi cégtől származó buszok teljes mértékben megegyeznek a 2014-ben a jogelőd Volán-társaságok által beszerzett Volvo 8700-asokkal - valószínűleg ezek és a Veoliás példányok is 2014-ben érkeztek meg Magyarországra, csak akkor még nem értékesítették őket.

A képre kattinttva galéria nyílik

A járművek ebben az esetben is helyközi közlekedésben kezdtek el dolgozni, azonban jellemzően rövid, 20 kilométernél nem hosszabb, városkörnyéki településeken telephelyező és ottani járatokat végző autóbuszok helyére kerültek.

77.JPG

78.JPGEkkoriban kezdett Röszkén a helyzet forrósodni - na persze nem a buszok miatt :)

A bevezetésben már említettem, hogy a hat darab kocsi két felhasználótól érkezett: ez természetesen nem csak ebben, hanem a buszok típusában és kialakításában is különbséget jelent. Az alvázak eltérő típusai (B7R vs. B12BLE) a buszok karosszériáján és ajtóelrendezésén is észrevehető nyomot hagynak - az első képen látható NDV-819 a B12BLE, a második képen látható '824 pedig a Nobinás - az MRY-szériával megegyező kivitelű - B7RLE változat.79.JPG

80.JPG

A kéttengelyes 8700-asok mellett még érkezett egy darab háromtengelyes Volvo B12BLE 6x2 8700 is. A kérdéses jármű 2005-ös évjáratú, előző tulajdonosa pedig a hollandiai Connexxion Holding BV volt.

81.JPG

12. Mercedes-Benz 633.05 Intouro 15-R

Ha volt olyan használt autóbusztípus, aminek hazai elterjedésére a dömpingszerű kifejezés is meglehetősen enyhe, az a mára már "ICOM-os Intouro" néven elhíresült típusra tökéletesen igaz. A csehországi ICOM Transport A.S. különböző tagvállalatainál többszázas nagyságrendben szolgált és még napjainkban is megtalálható MB Intourok magyarországi megjelenése mindenki számára közismert. A venmilliószor megénekelt járműveket 2008 és 2011 között szerezte be a csehországi szolgáltató. Első körben hazánkban a 2008-ban és 2009-ben gyártott példányok jelentek meg. A Partiscum Busz Kft. és a DAKK Zrt. számára egyértelmű volt, hogy a járművek rendelkezésre álló mennyiségével magasabb sebességre kapcsolható a járművek cseréje, ami még abban az esetben is jó üzlet lehet, hogy ha csak használt járművekről volt szó. Egészen pontosan 60 darab MB Intouro állt forgalomba 2016 februárjától kezdődően Bács-Kiskun és Csongrád megyében. A megvalósult leosztás szerint Bács-Kiskun megye 35 példánnyal gyarapodott (Kecskemét, Kiskunfélegyháza), míg Csongrád megyébe 25 példány került (Szeged, Makó, Szentes, illetve az ekkorra már önállóságát elveszítő csongrádi üzem számára). A buszok többsége az első, 2008-as gyártmányok közül való - 9 darab 2009-es évjáratú Intouro került ebbe a szállítmányba. A 2009-es kocsik közül kettő Szegedhez, hét pedig Kecskeméthez tartozik.

A járművek beszerzésének hasznossága nem kérdőjelezhető meg. Felhasználásuk azonban már vitára adhat okot. Bár alapvetően helyközi járati feladatokra használhatóak az új jövevények (érdemes megnézni az üléseket...), azonban számos esetben kerültek Intourok komoly távolsági járatokra is. Olyan járatokra is, mint a Kecskemét-Pécs, Kecskemét-Balatonfüred, de Csongrád megye súlyosabb példákkal tud előállni: az alig néhány hónappal korábban forgalomba állt Tourismok helyett Intourok kezdtek el dolgozni a Szeged-Győr, Szeged-Sopron és Szeged-Bükfürdő járatokon is, de hasonlóképpen sokkolhatta az utazóközönséget a típus megjelenése az egri, vagy a hajdúszoboszlói járaton is. A tavasz folyamán, 1-2 hónapon belül a kilométerbajnok járatokra visszatértek a Tourismok, de ettől függetlenül számos országos járaton a mai napig megtalálhatóak az Intourok...

A képre kattintva galéria nyílik

A járművek gyakoriságára és széleskörű felhasználására való tekintettel nem volt nehéz néhány "Akkor és most" típusú képpárt találnom...

88.JPG

89.JPGA Zöldmező TSZ jobban teljesít

90.JPG

91.JPGLe sem tagadhatnák egymást

92.JPG

93.JPGSzerencsére a dísztárcsa csak ideiglenesen került le a buszról

Ezek voltak az elmúlt 2, illetve 3 év járműbeszerzése a DAKK Zrt.-nél és alvállalkozójánál, a Partiscum Busz Kft-nél. Most pedig számolgassunk egy keveset!

Mit jelentett mindez a járműparkra nézve?

Az első, illetve a mostani második részben természetesen nem véletlenül emeltem ki minden esetben a beszerzett járművek pontos darabszámát. Első lépésként összegezzük, hogy a Volán-korszak végén elkezdődött járműbeszerzésekkel együttvéve összesen hány új, vagy használt jármű állt forgalomba!

Évekre lebontva a következőképpen néz ki a helyzet:

  • 2014: 74 darab
  • 2015: 75 darab + 7 darab (Partiscum Busz)
  • 2016: 20 darab + 60 darab (Partiscum Busz)

Ez összesen 236 darab új/használt autóbuszt jelent, helyivel és helyközivel együtt természetesen. Nem kevés mennyiség, de egy közel 950 darabos autóbuszállományt igénylő térségben ennél kevesebb mennyiséggel nem lehet elérni érezhető változást. Természetesen ahogy az országban bárhol, úgy a Dél-Alföldön is volt mit lecserélni... A 2015-ös év volt a legerősebb - főképpen az anyavállalat terén - de nem túlzás állítani, hogy a legnagyobb változások 2016-ban következtek be a cég járműállományában.

Néhány átlagéletkor- és darabszámadat a jogelőd társaságok záróállományából, tehát a 2014. december 31-i állapotból - saját feljegyzéseken alapuló értékek következnek:

Bács Volán Zrt.: 

  • 93 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: 11,8 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 12 darab

Körös Volán Zrt.:

  • 219 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: 11,5 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 17 darab

Kunság Volán Zrt.:

  • 246 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: 15,74 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 90 darab (!!!)

Tisza Volán Zrt.:

  • 362 darab, forgalmi állományú autóbusz
  • Átlagéletkor: 13 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 39 darab

Összesen:

  • 920 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: 13 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 158 darab


A Partiscum Busz Kft. ekkori járműállományának létszáma még csak 24 darab, a többségében bérelt járművek átlagéletkora pedig 18 év volt. 20 éves, vagy annál idősebb autóbuszból pedig a flottához mérten sok, 15 darab volt megtalálható. Ezen adatokkal kiegészítve Csongrád megyében ekkor 386 darab helyi- és helyközi autóbusz közlekedett a Tisza Volán szolgáltatási területén, a két cég állományának együttes átlagéletkora pedig 15,5 év...

Régiós szinten a Partiscum Busszal kiegészítve 944 darab autóbusszal számolhattunk akkoriban, melynek átlagos életkora pedig 14 év volt a vizsgált időpontban.

Lehetne még cizellálni, de felesleges. Ha csak a Nyugat-Európában lassan-lassan már soknak is számító 10 éves átlagéletkor elváráshoz hasonlítjuk az adatokat, volt honnan elindulni...  Az állomány rendkívül heterogén, mind típusra, gépészeti berendezésre, mind pedig a karbantartás és az általános műszaki állapotra való tekintettel. Az is élesen megmutatkozik, hogy az első részben már említett, Bács-Kiskun megyei (volt Kunság Volános) korosodó autóbuszállomány azonnali beavatkozást igényelt. Az új járművek beszerzésében is érezhető volt, hogy Bács-Kiskun és Csongrád megye kapta a legtöbb új járművet, Békés megyébe jóval kevesebb jutott. Azonban az adatokat nézve szembeötlő, hogy az egykori Körös Volán a járműállományát figyelembe véve is a legjobb helyzetben volt mind átlagéletkor, mindpedig az idős autóbuszok számát tekintve.

Sorozatunk harmadik és negyedik részében a járműbeszerzésekkel párhuzamosan futó átcsoportosításokkal és selejtezésekkel fogunk foglalkozni. A negyedik részben szintén elővesszük a négyzethálós papírt és számot fogunk vetni a napjainkra kialakult járműállomány összetételéről és életkoráról. Érdekes lesz! :)

 

Hamarosan folytatjuk!