Trolibusz közlekedés Csehországban – České Budějovice

Trolibusz közlekedés Csehországban – České Budějovice

Trolibusz közlekedés Csehországban – České Budějovice

Folytassuk a kalandozásainkat Csehország trolibuszos városaiban. Mint említettem az előző posztban, a troliüzemek felkeresése teljes mértékben ad hoc módon történik részemről, ahogy éppen kattan valami a buksimban. A legutóbbi kattanás – mint az már úgyis tudjátok – České Budějovice városába vezette az fényképezőm és jómagam. De egy szó, mint száz, nem húzom tovább a bevezetéssel az időt, gyertek és ismerjétek meg Dél-Csehország központjának troliközlekedését.

001 nyito

Trolibusz közlekedés Csehországban – Ústi nad Labem

Trolibusz közlekedés Csehországban – Ústi nad Labem

Trolibusz közlekedés Csehországban – Ústi nad Labem

Mint azt az előző posztomban írtam, igen hosszú csendet sikerült részemről megtörni. Ezzel egyetemben sikerült egy igen nagy fába is belevágnom a fejszémet, vagy akár mondhatjuk a fényképezőmet. Történt ugyanis az elhatározás, hogy az idei évben be szeretném járni a cseh troliüzemeket. Hogy mi is ebben a nagy fa? - kérdezhetné az egyszeri hazai közlekedésbarát, akit eddig nem nagyon érdekelte a csehek csápos közlekedése. Nos csupán annyi, hogy 13 trolihálózattal rendelkező város található eme remek országban. Mondhatnék, illetve írhatnék mindenféle remek megközelítést, hogy mi alapján járom be a csápos településeket, de megvallva az igazat, nincs benne semmi ilyen. Ahogy éppen rábökök a térképre, úgy jönnek majd sorba. Szerintem nem fogok zsákbamacskát árulni, ha azt mondom, hogy az első részben Ústi nad Labem lesz a célpont.

001 nyitó

2019/3/19 : Soondee 1 komment
Az Econell és ami mögötte van...

Az Econell és ami mögötte van...

Az Econell és ami mögötte van...

Mai bejegyzésünkről is elmondható sajnos, hogy nem éppen a legfrissebb utamról szól: még 2018 tavaszán történt, hogy a DAKK Zrt. akkoriban még viszonylag új beszerzésűnek mondott Credo Econell 12 típusú buszai után eredtem. Az év elején forgalomba állított 20 darab példány mindegyikét – véleményem szerint – elhibázott módon Kecskemét üzemegység kapta, így a buszokat is a megyeszékhely környékén kellett keresni. Lássunk is hozzá! Jó szokásomhoz híven persze más témákkal is foglalkozunk majd, nem csak a győri remekművekkel.

0-nyitokep.JPG

Utamat immáron a saját tulajdonomnak mondható gépjárművel kezdtem meg, hagyományosan az 5-ös úton haladva. Utunk a Pálmonostora – Gátér – Kiskunfélegyháza – Lakitelek etappal kezdődött. Pálmonostorán rögtön belefutottam egy új Econellbe, mely egy Rába Contactot váltott a faluban, Gátéren pedig a JDY-541 pihengetett ilyenkor. Lakitelekre érve egy újabb Econell várt, igaz, a cégjelzés nem teljesen az volt, amit vártam:

1.JPG

Az egyébként Bács-Kiskunban telephelyező PIG-470 Kunszentmártonból

A lakiteleki telephelyű fordán ekkor a korábban bajai illetőségű HVP-135 lakott, mely egy orosházi kitérő után tért vissza honos megyéjébe, annak is az északi ágába:

2.JPG

Tiszakécske következik: a városban egy kisebb autóbusz-lerakat és fordagyűjtemény telephelyezik… A DAKK 8-9 autóbuszán felül több magánvállalkozói busz és a Volánbusz autóbuszai is fellelhetők. Mi viszont elsődlegesen a Credokra utazunk – 3 busz tölti itt hétvégéit:

3.JPG

Járatra várva

4.JPG

A teljesség igénye nélkül: itt egy helybéli kocsi is

A tiszakécskei állomány felhasználási területeit ismerve kijelenthető, hogy az új eszközök a vártnál kisebb futásteljesítményű fordákra kerültek. A bevezetésben már szóltam róla, hogy a környéken elhelyezett Econelleket nyugodt szívvel lehetett volna a megye többi részére kihelyezni: míg egy megyével odébb hétvégén is találni fordás, 20 éven felüli járművet, addig itt a vadonatúj járművek hétvégén a falvakban állnak… Tudom persze, hogy a klasszikus, egysofőrös fordákon dolgozó autóbuszvezetők is megérdemlik az új eszközt, ez kétségtelen. Amennyiben mondjuk egy 80 darabos flotta pottyant volna rá a cégre, akkor teljesen bele is férne az ilyen „ajándékozás”, de jelen esetben összesen 20 darabról van szó, mely papíron három megyére jutott. Pici spoiler, de nem a kécskei kocsik voltak az utolsók, amelyek nem dolgoztak látogatásomkor.

Ekkoriban még nem sejtettük, hogy az 50 darabos Volvo 8900 család létszáma drasztikus nyesést fog szenvedni – köztük volt a tiszakécskei MXU-940 is, mely ekkoriban Daimlerezett:

5.JPG

Szentkirályon – és egy újabb nem dolgozó Econellen – át vezetett az út Kecskemétre. Itt végre újabb dolgozó példánnyal találkozhattam… Illetve egy NGZ-230-cal:

6.JPG Meg kell már becsülni, ha hétvégén 280-asba botlunk

A Volánbusz SL-sorozatú MAN-jai mára már a perifériára visszaszorulva tevékenykednek. Az örök lerakat, a ceglédi üzemegység sem nélkülözheti a típust!

7.JPG

Szépen kilakatolt „öregfiú”

Kecskemétet elhagyva következett az „agglomeráció”: Helvécián újabb pihenő Credo, csak hogy ne felejtsük el a korábbi tézist… A sors fintora, hogy a településen lakó számos busz közül pont az új busz volt a legkevésbé fotógén, de ez ne szegje kedvünket! A többiek sem piskóták:

8.JPG

HOPp, egy MAN!

9.JPG

A másik, ex Kunságos hosszú EAG sem lakik sokkal messzebb

10.JPG

A falu zászlóshajója

Kadafalván a másik debreceni csuklós, a KPY-669 tartotta hétvégi pihenőjét – a busz, vagyis a fordája alapesetben egy csuklós Volvo és Ballószögön lakik.

11.JPG

Kissé nyakatekert, de így is jó!

Az 52-es út most is rettentő unalmas és nyílegyenes, de ez kell ahhoz, hogy Szabadszállásig viszonylag jó tempóban eljussak, ha már az ágasegyházi és az izsáki kocsik negatívak… Posztunk borítóképének elkészítése és a normálisan megörökíthető – szintén nem dolgozó – Econellek után nézzük meg az OFFTOPIC témát:

12.JPG

Égből pottyant O407, egyenesen Németországból

Solton, bár Econell nem lakik ott, de mindig érdemes tenni egy kanyart a városban telephelyező buszok felé. A már megszokott halászcsárdás placcon az Infinitours Bovája várt – a cég augusztusig szolgáltatott az Ibiden Hungary műszakszállításán:

13.JPG

Mára már történelemmé vált…

Hangulatos helyen lakik az egyik itteni, Partiscum Buszos MB Intouro:

14.JPG

Háttérben a „hínáros” :)

Az Akasztói Független Köztársaság lakosát, az LPA-486-ot már napiképeink közt megismerhette a Kedves Olvasó, de most újból megmutatom, mert annyira örültem a busznak akkor is, mint most:

15.JPG

Soltszentimrén újabb Econell, mást már nem is kell mondanom:

16.JPG

Kiskőrösön, a helyi buszlerakatban egy érdekes jármű állt ott akkortájt: a ma már Kiskunhalason helyi járatozó, POF-701 forgalmi rendszámon ismert MB Citaro G még próbarendszámmal várta kirepülését:

17.JPG

Közvetlen rokonok

Utunk lassan befejeződik – ha már útba esik, akkor a másik nagy Volán—telepen, Kiskunmajsán is érdemes egy kört futni. Nem eredmény nélküli az itt elfüstölt üzemanyag-mennyiség sem! Olyannyira nem, hogy kapásból egy „Akkor és most” képpárt is tudok belőlük prezentálni:

18.JPG

19.JPG

Progresszív járműgazdálkodás

Az alapvetően hódmezővásárhelyi FLN-320 itt éppen Szegeden segített be a járműkiadásba, mégpedig egyből egy típustárs helyén:

20.JPG

HOG-563 pótló

Zárásképp még egy gondolat az Econellek ügyével kapcsolatban:

vf.jpg

A kocsik elosztásának okairól hallani sokféle pletykát, a leggonoszabb nyelvek szerint a napjainkra már leváltott DAKK vezérigazgató kifejezett kérése volt, hogy kecskeméti látogatásai során minél több új busszal találkozhasson… Remélem, hogy ez tényleg csak a „nép gonosz vágya” típusú anekdota és nem egy felelős vezetőnek a gyerekes attitűdje miatt alakulhatott egy sovány járműbeszerzés elosztása a lehető legrosszabbul. Hiába indult el az utóbbi években a hazai állami szolgáltatók járműparkjának fejlesztése, az ilyen kis mennyiségű beszerzéseknél – amennyiben valamilyen üzemeltetési korlátozó tényező nem jelent akadályt – érdemes elgondolkodni azon, hogy ha csak 1-1 példányt is, de a járműcserére jobban rászoruló térségek is kapjanak új autóbuszokat. Konkrétan ismételten Békés megyére gondolok: a térség járműparkjának öregedését korábbi, a DAKK Zrt. állományával foglalkozó blogbejegyzéseimben is megemlítettem. Újfent csak remélem, hogy a tárgyévi beszerzésekből az a forgalmi térség is részesedni fog és nem csak a kényszerből visszaadott autóbuszok pótlása kapcsán, kvázi véletlenül találkozhattak 2018-ban a viharsarkiak új autóbuszokkal…

Brnoi menetrendváltás

Brnoi menetrendváltás

Brnoi menetrendváltás

Meg kell, hogy mondjam már-már jómagam sem tudom mikor ragadtam utoljára tollat, illetve akarom mondani billentyűzetet, hogy valami fogyaszthatót alkossak. Persze, persze visszanézhetném, de inkább a saját lelkiismeretem amúgy sem túl nyugodt világát inkább nem zargatom fel. Na és természetesen ha már ismét koptatom a betűket, akkor ismét egy külföldi témával szolgálok, amolyan útibeszámoló alapon, melyben a 2018/2019-es menetrendi évének váltása után egy rapid kiruccanást ejtettünk meg Morvaország fővárosában.

 001 nyitó

Őszintén szólva Csehország mindig is vonzott, mind közlekedési szempontból, mind turistáskodási szempontból. Még tavaly ejtettünk meg egy prágai központú túrát, ahol véglegesen megfogalmazódott bennem, hogy ezt az országot igenis mélyebbről meg akarom ismerni. Na ez a terv, mint az írásaim eléggé a háttérbe szorultak, tervek voltak egymás hátán, aztán mindig a megvalósításban ütköztem meg. Még végül 2018 májusában egy napban megjártam Brnot, igaz egy bevásárlásra volt időm a főpályaudvarral szembeni boltban.

002 hegyeshalom2018 májusbán ez a látkép fogadott Hegyeshalomban

Igazából mondhatom, hogy az eddigi csehországi túrák, amiket vonattal ejtettem meg, ott a ki-, illetve a hazajutás nem feltétlenül a legegyenesebb útvonalról szólt. Az említett májusi kiruccanás egy Budapest - Hegyeshalom - Pozsony - Brno útvonalon történt. Mindezt azért, hogy erősítsük a kishatárforgalmat a rajkai oldalban, illetve a főbb cél, hogy Pozsonytól Brnoig igénybe venni a RegioJet nyújtotta szolgáltatásokat. Ami így fél év emlékezeti homályából felsejlik, igen jó házzal indult útnak a szerelvény, avagy mondhatni, hogy igencsak pörög az üzlet a piacnyitott vasúti szekcióban nem is oly messze hazánktól.
Persze ehhez kellenek olyan apróságok is, mint amibe belefutottunk, hogy bár majdnem 30 perc indulási késésünk volt Pozsonyban, Brnoban közel pontosan landoltunk. Ezt menetrendileg garantálja, legalábbis akkor garantálta a RegioJet, hogy 25 perc induló késésig biztosan garantálja a pontos brno-i érkezést.

004 1ba0410Mendlovo namesti végállomáson pihen a 2648-as azonosítójú 18 méteres Urbino

Na de vissza a nem ennyire távoli múltba. Ez az egész rapid túra annyiból kezdődött, hogy egyik nap kivonatozunk, a következő nap pedig vissza. Igen, mint már mondtam az egyenes út a gyengégnek való, kicsit természetesen megkavarva a sztorit. Ám valahogy úgy jött össze a beosztás, hogy csak rádobtunk egy napot, így legalább egy kicsit be tudtuk járni magát a várost is, és nem csak a főpályaudvar és a szállás közötti részt csodálhattuk meg.

Mint azt már a Facebook oldalon is említettem, kicsit rákattantam a cseh témákra, így még november elején - motiváció gyanánt - beruháztam a České Dráhy által kibocsájtott InKarta kedvezménykártyára, abból is az IN50-esre. Röviden, és a hazai vasútra kissé degradálóan hatva, ez olyan, mint a Start Klub Kártya, csak jobb. Az InKartát még október végén rendeltem meg, és a novemberi prágai kiruccanás alkalmával már át is vehettem. Plusz "móka" a történetben, hogy ez nem csak egy sima plasztik lap, hanem NFC chip-pel van ellátva. Ezt olvassa le a jegyvizsgáló a vonatokon, illetve ha már Prágát említettem, a nemrégiben bevezetett e-jegyrendszer is használható a ČD InKartájával. Így az átvett kártyára már érkezéskor landolt a prágai havibérlet.

015 1bz92632018-ban a buszflottát IVECO Urbanway CNG-kkel fiatalították

011 1bb6895A csuklós mellett szóló társaikkal is

Most, hogy mindenről beszéltem, csak arról nem amiről akartam, épp itt az ideje, hogy visszarepüljünk december 10-e reggelére, amikor nekiindultunk Brnonak. Persze, közvetlen EC-vel túl egyszerű lett volna az utazás, így csavartunk a történeten egy kicsit. Utunk a Keleti pályaudvaron kezdődött, ahol kipróbáltuk az új vonatnemet, az rjx-et, egészen Linz-ig. Itt a készleteink feltöltése után a Jižní express elnevezésű Linz - Prága viszonylatú vonattal átközlekedtünk Csehbudvejszbe. Itt egy gyors átszállás után a Rožmberk fantázianévre hallgató gyorsvonattal landoltunk Brno főpályaudvarán. Itt meglepve konstatáltuk, hogy az állomás vágányzata egy kissé hiányos, de erről majd kicsit később.

003 3b25329A nap első fotói között nem maradhatott el a Csehszlovák remek sem

Börénvásár, mint korábban is írtam Morvaország fővárosának is tekinthető, emelett Csehország második legnagyobb városa. Odaérkezésünk napján - lévén a téli rövid világosnak - a szállás elfoglalása után már csak egy vacsorázásra futotta. Sokan, hogyha Csehország szóbakerül, akkor csak a sörökig jutnak gondolatmenetben. Ettől függetlenül igen-igen remek gasztonómiával is rendelkezik, illetve nekem számít, hogyha külföldre megyek, a helyi kultúrát is valamilyen szinten megismerjem. Szóval ha az ember a cseheknél jár, egy végigfotózott nap után jól eső tud lenni egy kiadós vacsora, természetesen 1-2 korsó helyi sör kíséretében, így tettük ezt mi is a Starobrno sörgyár éttermében.

Mint ahogy említettem, első körben nem arra terveztünk, hogy lesz egy teljes napunk, így viszonylag adhoc módon megnéztük néhány helyet, amit hirtelenjében érdekesnek tartottunk, és belefért a december közepe által tartogatott viszonylag kevés világos órák számába.

005 1036A Karosa mellett a K2-es formavilága sem elhanyagolható

Első utunk Modřice-be vezetett. Mint tudva levő, a villamos az szigorúan városi közlekedési eszköz, és mégszigorúbban 50 km/h-nál végetér a sebessége. Na most Modřice az közigazgatásilag kívül esik Brnotól, és a legnagyobb eretnekség, hogy a déli irányba kivezető főút két útpályája között vezetett villamosvágányokon 70-es tempóval is haladnak a villamosok.

006 modriceA modřice-i fordulóban várja indulását a 1663-as pályaszámú T3R és a 1920-as 13T

A brnoi közlekedésben a villamos mellett a gumikerekű kötöttpálya is, azaz a trolibusz is megtalálható, a villamoshoz hasonlóan, egy egész kiterjedt hálózattal rendelkezik a város. De ebbe a témában majd kicsit később, nem ebben a posztban mélyednék bele. Hogy mikor, és milyen formában, arról egyelőre nem árulnék el többet, de hamarosan kiderül. 

Trolis utazásunk célállomása szintén nem esett Brnon belülre, a 31-es trolibusz külső végállomása ugyanis Šlapaniceben van. A joyride-ot a DPMB flottájában még megtalálható 14Tr biztosította. Szerencsére a kocka Škoda trolikat még itt sem kell nagyítóval keresgélni, bár a flotta nagyrészét már nem ezek a járművek adják. Minden esetre élvezetes volt a két település között az emelkedőkkel és lejtőkkel tarkított úton 60-as tempóval utazni.

009 3254Šlapanice-i végállomására ereszkedik a "kockaSkoda"

Aki találkozott már a cseh villamosközlekedéssel, akár csak utasként is, feltűnhetett neki, hogy jellemzően egyirányú, egyoldali ajtós járművekkel operálnak a különböző üzemeltetők. Számos üzem használ kétirányú szerelvényeket, ám menetrend szerinti (vágányzártól mentes) közlekedésben csak Brno és Olomouc villamosüzeme rendelkezik 1-1 fejvégállomással. A brnoi hálózaton ez a végállomás Mifkova, ahova a 8-as viszonylat közlekedik. Így logikusan közvetkeztetve, ezen a viszonylaton találkozhatunk (nem kizárólagosan) a kétirányú járművekkel, amik a típushomogenitás jegyében KT8-asok tesznek ki.

010 1731A szemfülesek kiszúrhatják a cseh hálózatokon viszonylag ritkán visszafogóváltót

012 1719Mifkova végállomás KT8-asokkal tarkítva, természetesen az alacsonypadlós középrész nem maradhat el

Mifkova végállomásról fogtunk egy szimpatikus csuklós Karosát, hisz eme típus is lassan a veszélyeztetett állatfaj kategóriájába esik. Az idő már-már szorított minket és még volt néhány hely amit szerettünk volna megnézni. Első körben a főpályaudvart vételeztük szemre, hisz mint pár sorral korábban említettem, megérkezésünkkor kissé hiányos volt az állomás.

013 bzm8663Lassacskán a 900-as Karosák is kezdenek elkopni az utakról

014 1bb6902"Egyvágányú" közlekedés Židenice állomásnál az 55-ös viszonylaton

007 brnohlnItt a vágány, hol a vágány

Csehországban azért igen komolyan gondolják a vasúti közlekedést, mind jármű oldalról, mind infrastruktúra oldalon. Utóbbi fejlesztése kezdődött igen nagy ütemben Börénvásárban. De erről bővebben itt nem írnék, akit érdekel, egy bővebb értekezést olvashat a RegionalBahn hasábjain.

016 242-235235-ös Plehács érkezik személyvonattal a frissen átadott Dolní nádraží-ra

017 242-209Igen nagy elővárosi forgalom tevődik a vágányzár ideje alatt az állomásra

018 brnodolniDolní nádraží előtt újonnan kiépült buszforduló a vonatpótló 61-es viszonylatnak

A Dolní nádraží-n történt állkeresgetés után sok idő már nem maradt, így visszafurikáztunk a 61-es autóbusszal a főpályaudvar előtt "őskáoszt" kicsit jobban tanulmányozni, illetve néhány fotón megörökíteni az utókornak. Az őskáosz megfogalmazás alatt értem azt, hogy az állomás épület előtt egy négy vágányos, mondhatni villamosos állomás található, amin a hálózat nagy része összefut, az éjszakai hálózatnak pedig ez a megállóegyüttes adja a központját.

008 1733A 1733-as KT8-as settenkedik a főpályaudvar előtti "pályaudvarra"

019 1092Szintén eretnek dolog, a villamosvágányok között műszakizó autóbuszok.

020 hlnPillanatkép az említett "őskáoszról"

Rapid túránk harmadik napja már a hazaútról szólt, természetesen megfelelően az érkezésnek, a távozás is megfelelően indokolt útvonalon történt. Utazásunk kezdőpontja a főpályaudvar volt, ahonnan a vágányzár miatt S-Bahn-nal átközlekedtünk Židenice állomásra.

021 750-711Židenice állomáson halad a 711-es Búvár néhány ablakos tehervagonnal

Innen két órányi dízelvonali tekergés után elérkeztünk a festői Staré město u Uherského Hradiště állomására. Az átszállási időben néhány pixelkupac elkövetése után, indultunk is tovább Břeclavba.

022 leoexpressLEO Express FLIRT-je érkezik Staré město u Uh. Hrad. állomásra. Érdekesség, hogy áramnem hiánnyosságok miatt nem járnak LEO Expressék Břeclavba, hisz a szomszédos Nedakonice állomástól már 25 kV, 50Hz-es árammal üzemelnek a gépezetek, míg eme motorvonat csak a 3 kV egyenárammal bírkózik meg

023 regionovaMinden további kommentár nélkül egy csuklós Bz

024 371-015

Břeclav állomásán a restiben magunkba borítottunk egy kávét, majd a nemzetközi S-Bahn-ként titulált almásládával átgurultunk Pozsonyba. Itt a megfelelő mennyiségű kései ebéd elfogyasztása után ismét erősítettük a rajkai határforgalom utasmennyiségét, így landoltunk Hegyeshalom állomásán, amit igen megcsodálhattuk. Történt ugyanis, hogy akadt némi felsővezeték hiányosság az osztrákok felé, így a kiszemelt vonatunk némi késéssel landolt. Mondhatni a csavar sem maradt el a túrából.

Összességében én még mindig azt vallom, hogy Csehország egy remek hely, érdemes nyitott szemmel utazgatni az országban, és felfedezni a természeti adottságok szépségeit, valamint egy tartalamas nap után felfedezni a gasztronómia nyújtotta lehetőségeket.

Egész úton hazafelé...

Egész úton hazafelé...

Egész úton hazafelé...

…azon gondolkodám, hogy fogad majd engem egy sosemlátott Volán? :) 2015. január 1. előtt akár még így is szólhatott volna Petőfi Sándor verse, de ez már a posztunk képanyagának születése pillanatában sem volt így, illetve a fogadtatás is majdnem tökéletes volt. A Keleti nyitás – 1. rész című írásunk apropójául szolgáló 4 napos csengetés odavezető útját, valamint egy napnyi Nyíregyházát ezen oldal tartalmaként nem fogom bemutatni. Maradt hát az utolsó nap, melyre egy faluzással, helyenként járatok fotózásával tűzdelt hazautat terveztünk. Csak semmi kapkodás! :P

nyitokep_2.JPG

Az orosi főhadiszállást elhagyva nem kellett messzire mennünk az első fotóért: a Nyíregyházához tartozó település vasúti megállóhelyét hagyja el éppen a háromrészes Großzug:
p1720194.JPG

A Jelzési Utasítást felületesen ismerők most felsikíthatnak… :D

Újfent nem jutunk messzire: Napkoron egy finom KV, majd az első, ide tervezett fotóalanyunk már fel is tűnik a távolban:

p1720196.JPG

Baktaló’-ba tart az ex Hajdú Volános verda, bár ezt a tábla nem tudta

Utunk még egy napkori fotón át Nagykálló felé folytatódik. Az itt eltöltött napok alatt többször volt szerencsém – előítéleteim ellenére – pozitívan csalódni a nyírségi települések átlagos állapotával kapcsolatosan. Nyilvánvaló, hogy egy felületes szemlélődő számára ez lehet becsapás is, de ahogy tudjuk, a felszín azért sok mindent elárulhat… Ezt a gondolatmenetet rövidre zárva érkezik egy SL MAN, mely újfent jó állapotnak örvend, amennyiben a felszínét kapargatnánk:

p1720201.JPG

Lemezelési munkálatokról árulkodnak a szegőlécek

A piac melletti autóbusz-váró körül eltöltünk még néhány járatnyi időt, majd a Nagybalkányi úton – mely meglepő módon a közeli Balkány felé vezet – letáborozva egy, már jól ismert típusba futottunk bele:

p1720202.JPG

Szabolcsban még mindig ez a típus a Lider, akarom mondani: a Leader :)

Mielőtt azonban mi is a nyomába erednénk, a balkányi úttal párhuzamosan, egy András-kereszttel biztosított, de mindenképpen kisforgalmú vasúti útátjáró mellett vártuk meg a Nyíregyháza – Mátészalka járat Almásládáját:

p1720203.JPG

Ez egy igazi Kurzzug :)

Nagykálló 10 évvel ezelőtt még elágazó állomás volt, ma viszont a nyíradonyi irány halott, így más vonatra nem igen lehetett számítani a környéken. AutoSándorunk minden bizonnyal már hetedhét falun túl járhatott, mire elérkeztünk következő településünkre, Biribe. A falu sokáig a helyi iskola előtt táborozó, különféle típusú Ikarus buszairól volt híres a magunkfajták számára. Ez a korszak véget ért, ekkor már a nyírbátori Szaki Trans egykori autóbuszai várták a kisgyerekek hétfő reggeli rohamát:

p1720204.JPG

Végülis, ezek is 200-asok… :P

A Balkány – Geszteréd – Bököd triumvirátusban már megszaporodtak a külső telephelyes autóbuszok, illetve a menetrend szerinti járatok is.

p1720208.JPG

KUU**a jó fények közt, Balkány

p1720210.JPG

Csak úgy, lazán…

Ígértem menetrend szerintit is:

p1720211.JPG

Irány Debrecen!

Ha pedig Debrecen, akkor még előtte Téglás is útba esik. A település szintén jó termést hozott:

p1720212.JPG

Csak hogy ne maradjak hazai nélkül – szegedi gép a Hajdú Energomat IC-n

Az amúgy késett InterCity mögött nagyjából időben érkező sebesvonat előtt még egy helyközi autóbusz is tiszteletét tette a vasútállomás előtti téren, hogy aztán onnan az esetlegesen leszállni szándékozó utasok nélkül továbbállhasson…

p1720213.JPG

A település központjában megejtett rövid MKSZ-t követően egy újabb debreceni csuklós, a korábban helyi járaton is vitézkedő KWV-045 érkezik Debrecen felől:

p1720215.JPG

Még dél sincs és máris befutottunk a kálvinista Rómába. Itt – tekintve, hogy egyikőnk sem a közelmúltban fordult meg errefelé – a Külső vásártéri út mellett rendeztünk egy tömegtermelős egy órát.

p1720229.JPG

„Kamu” Civis 18

Optimus kapitány is megérkezett:

p1720239.JPG

Hazai viszonyok közt meglepően jól hangzó név az egyébként helybéli vállalkozásé

Az időnk itt is letelt, egy vásárlás, majd az előbbinél hervadtabb próbálkozás a Kishegyesi úti Tesco oldalában. Itt bekövetkezett az, ami valamennyi fotós rémálma az esküvői művésztől az állatkerti szelfigyárosig bezárólag: a memóriakártya először minden ötödik, majd innentől számítva egyre gyakrabban Olvasási hibára hivatkozva igyekezett megtagadni magától a fotonokat és a pixelkupacokat. Többszöri újraindítás, illetve memóriakártya-bűvölést követően belátom, hogy a 3 nap termésének megóvása érdekében (a korábbi felvételeket ugyanis be tudta olvasni) a memóriakártyát jobb, ha elteszem. A gép gyári memóriájára talán még 8-10 felvétel fér, hát gazdálkodjunk azzal… A nap további része innentől kezdve számomra a lidércnyomás és a rettegés legkülönbözőbb fokai között lebegett. Gyorsan a filmes korszakba helyeződtem el, ahol az ember folyamatosan számolhatta a hátralévő szabad képkockákat… Így már csak a szép, vagy érdekes témákra emeltem fel gépemet:

p1720266.JPG

Térugrás a 47-es kivezető szakaszára - egy igazán szép C56

Utunk folytatódik, Debrecent elhagyva Derecskén állunk meg legközelebb. Az első témánk a DAKK Zrt. Debrecen – Gyula járata volt: fejben gyors végigpörgettem a szóba jöhető járműveket, ha az ITA-013 érkezik, akkor lövök, ha nem, akkor „ottrohadmeg”…

p1720273.JPG

Jött, mint Böde Dániel!

Majd következett a Nagykerekibe közlekedő személyvonat, melyet egy új, a hétvégén még nem látott típussal közlekedett:

p1720274.JPG

Az utolsó nagyobb megállás Hajdúszoboszlón következett be. Itt néhány helyközi járat közül dönthettem el, hogy a fennmaradó 5 képkocka egyikét ki érdemelheti meg…

p1720276.JPG

Egy az ötből – országosan ritka faj a kétajtós SL222

A Nap lemenő erejét még Kabán lovagoljuk meg egy vasúti fotó erejéig, onnantól viszont a 4-es út élményekkel teli miliőjét választva hazafelé indultunk. Minden nem lehet tökéletes… De az örök tanulság ilyenkor is igaz: értékeljük azt, ami sikerült! :)

Távolsági fronton a helyzet...

Távolsági fronton a helyzet...

Távolsági fronton a helyzet...

Az alapgondolat még valamikor 2017 tavaszán fogant meg, miszerint érdemes volna legalább évente egyszer felkeresni a Dél-Alföld forgalmasabb távolsági buszvonalait, azok gócpontjait, és az ott közlekedő járművek dokumentálásával a fejlődést, vagy éppen csak az aktuális állapotokat megörkíteni. Gépkocsi hiányában ekkor még csak arra gondolhattam, hogy 1-1 városban kivárni nagyobb eresztéseket, esetlegesen nagyobb forgalmú városokban (pl.: Kecskemét) a városon belül, több helyszínen fotózni. Ez utóbbit a tervezés során nagyon hamar elvetettem, mivel jellemzően egyszerre két helyen kellett volna lennem, ami még nálam ügyesebb embereknek sem sikerült... Így az első fellángolásból született útitervet két napra bontottam: egy nap Kecskemét - nagyjából ami belefér - valamint egy nap azokra, amelyekre nem maradt kapacitás. Utóbbiakkal fogunk most ebben a blogbejegyzésben foglakozni.

Mivel sajnos az elmesélés alapját szolgáló nap és ezen blogbejegyzés között eltelt több, mint 1 év, így az egész bejegyzést amolyan visszatekintésnek szánom. Reklamálni ennek fényében tessék! :)

nyitokep_1.JPG

Filléres utazási módszeremmel elsősorban az 1092 Budapest – Kecskemét – Szentes – Orosháza – Battonya és az 1093 Budapest –Kecskemét – Szentes – Hódmezővásárhely – Battonya autóbuszvonalak fértek bele a keretbe, de érintőlegesen a 600 Budapest – Szeged – Szabadka is képe kerülhetett. Mindhárom viszonylat „hagyományos” útiránynak tekinthető, egyedül a 1093 battonyai bővítése datálható az új évezred első éveire. Az itt közlekedő járműpark az utóbbi években nem sokat változott. A Volánbusz távolsági állományának frissítése ebben az évben kezdődött meg, de a tavasz végén forgalomba áll 9500/9700-as Volvok létszáma elég soványka volt, a FlixBus járatokra bérelt MB Tourismok értelemszerűen belföldi felhasználásban (ekkor még) nem játszottak szerepet. A Bundeswehr MAN-ok év eleji elvétele pedig akkora pofon volt, amit még jó időbe telt feldolgozni ott a Népligetben…

Kiskunfélegyházán kezdtem a napot, hogy a hangzatos címet hamar meg tudjam cáfolni...

p1740765.JPG

Kiskunfélegyháza helyi járat

A környék helyi járati üzemei mind azonos sablon szerint működnek: a kecskeméti székhelyű Hamsza Kft. felelős a helyi járat üzemeltetéséért, valamint a díjszabásért, míg a járműveket egy autóbusz-üzemeltető cégtől – jelen esetben a szintén kiskunfélegyházi Szalai Busz Kft-től –bérlik.

Még mindig nem jött egy „céljárat” sem…

p1740768.JPG

Öregecskedő ex Kunságos Rába

A nyíregyházi színház egykori autóbusza legalább annyi üzemeltetőt megélt már, mit ahány rendszámot viselt... Most például éppen kunadacsi illetőségű.

p1740769.JPG

MNZ-406, ex FKF-313, KAY-934, FSF-870, GVM-084

A buszállomás közelségéből kilépve vártam az első témát, az akkortájt erős járműproblémával küzdő Budapest – Szabadka járatot:

p1740774.JPG

HJV-753 is egy régi, nemzetközis veterán

A nyár folyamán egy véletlen folytán PDC-984 járt ezen relációban, de tanévkezdésre a buszra szükség lett máshol, így a szabadkai járatpárra ismételten az „ami marad” elv alapján jutott autóbusz.

Az erős termékmegjelenítést tartalmazó helyszínen maradva hamarosan egy hiányzómba botlottam – persze nem véletlenül… :)

p1740775.JPG

Az utolsó norvég Volvo, amit kergettem

Még néhány kép és elhagytam Kiskunfélegyházát. Következő állomásunk Csongrád, azon belül is praktikusan az autóbusz állomáson kezdünk. Bár csak fél lábbal kötődik témánkhoz, az állomáson pihenő IES-037 kapcsán egy mára már kiöregedett, távolsági forgalomban sokat futott típust tisztelhetünk: a „Kékvolvot”. Az egykori Tisza Volán egyik legjobb beszerzésének bizonyult típus Csongrád megyében mára már jórészt a műszaki tartalékok keserű kenyerére, jobb esetben a megmaradt 1-2 fordás példány útján a helyközi járatok végzésére kárhoztatott.

p1740785.JPG

Mára csak egy bokrosi szerződéses járat jutott

Hamarosan egy kortárs autóbusz, a Volánbusz 2001-2002 között beszerzett Mercedes-Benz O560 Intouro buszának egy példánya futott be a Csanád Expresszel:

p1740786.JPG

Ez sem az, amire vártam…

A járatpár törzskocsija a tavasz végén állományba vett PDC-982, ami azonban ekkor még az utolsó hétvégéinek egyikén (és mint kiderült, utolsó szezonján) közlekedő Napospart Expresszen vitézkedett valahol Bulgáriában, így hétvégente mindig valamelyik, éppen szabad autóbusszal végezték a Csanád Expresszt. A járatpár amolyan „féllábú” expressz: Battonya felé először Csongrádon áll meg (Kecskemét érintése nélkül, egészen Kiskunfélegyházáig M5, majd a 451-es elkerülőn át Csongrádig), visszairányban viszont a hagyományos módon, Kecskemétig utast gyűjtve közlekedik, majd csak onnan tér fel az M5-ösre.

A bútorgyári kanyarba szólít az itiner, itt a hétvégi közlekedési viszonyok között meglepően sok, szám szerint 3 darab járat várható:

p1740792.JPG

Bokros –Csongrád

p1740793.JPG

Kecskemét – Orosháza, ez már súrolja tematikánkat :)

p1740794.JPG

Ez pedig egy Budapest – Szentes – Orosháza, szintén Intouroval

Utóbbinak természetesen eltér a megállási rendje a DAKK által üzemeltetett regionális járathoz képest… :)

Csongrádtól búcsút véve Szentesre tettem át tartózkodási helyemet egy háromtengelyes Volvo 8900 fedélzetén. Szentes állomáson mindig érdemes körülnézni: az itteni szokás alapján csak a javításban lévő, illetve a műszaki tartalék járművek tárolnak a telepen, minden más a buszállomáson tárol, még hétvégén is. Ekkoriban tartott az a 11 hónap, amikor is a DAKK Zrt. végezte Szentes, Orosháza és Makó felől a hódmezővásárhelyi Bocskai István Lövészdandár polgári szolgálatosainak szállítását. A hagyományosan az állomáson tároló, a bokrosi Mars Kft-hez közlekedő szerződéses kocsikon felül a Szentes – Hódmezővásárhely katonajárat kocsija is itt töltötte a hétvégéit:

p1740798.JPG

Az iránytáblázás nem volt túlzásba véve…

A homlokfali táblatartóban lévő üzemegységtábla itt nem a jármű honát, hanem a járat célállomását volt hivatott jelezni. Erre mondjuk a szélvédő mögött elhelyezett papírcetlinél egy kicsivel nagyobb és igényesebb tábla is megfelelt volna. A megelőzően és az azóta ismételten szolgáltató Szalai Busz „meglepő” módon meg tudta mindezt oldani úgy, ahogy kell…

A verőfényes napsütés ezekben a percekben köszönte meg az együttöltött órákat és ismeretlen helyre távozott. A felírt járatokat megvárom, bár a napos időre készülés jegyében néhány dolgot eleve nem vettem figyelembe. Ezt az EAG-ot például tökéletes napállásra terveztem:

p1740806.JPG

Ex KBK-843

Obsitos távolsági autóbuszok is bent legelésztek az állomáson. A felhős idő előnye itt mutatkozott meg egy kicsit:

p1740807.JPG

Az üzemegységtábla a múltat jelképezi mindkét esetben

GZK-833 az egykoron váltásban vezényelt Győr/Székesfehérvár, HHY-797 pedig az egri, azt megelőzően pedig – a szentesi buszok beforgatása előtti időkben – a parádfürdői járaton volt törzsjármű.

A visszaindulásig hátralévő időben felkeresem a legközelebbi magánbusz lerakatot. A városban több cég is rendelkezik akár 4-5 darabos nagybuszos flottával, de az ennél több sem ritka.

p1740813.JPG

Fejlődéstan, avagy formatervezési „Bovalógia”

A délelőtt már látott – és Orosházát időközben megjárt – NKV-471 hátán irány vissza Csongrád! Az időjárás még reménytelenebbe fordult, így a jelentős gyaloglással járó fotóhelyemet feladom, lévén hogy az eső is csepereg, szinte felesleges energiát ölni bele… Ismét Battonya, ezúttal viszont a délelőtti irány „ellenpárja”, a szintén régi fordának és járatpárnak tekinthető, Battonyán telephelyező forda indul hazafelé. Az útvonal a klasszikus: Kecskemétig autópálya, majd onnan a nagyobb településeken (Kiskunfélegyháza, Csongrád, Szentes, Orosháza, Mezőkovácsháza) át Battonyáig.

p1740817.JPG

LHZ-028 „idegen a faluban”, itt és most az IFC-228 lenne a fordakocsi. LHZ-ról egy csipetnyivel kevesebb fotóm van, mint a 228-ról, de egyezzünk ki egy csendes döntetlenben… :)

A másik, nagyon várt attrakció nem más, mint a makói T100-as forda, a Maros Expressz és annak járműve:

p1740819.JPG

Itt minden stimmel szerencsére… :) Ez viszont egy teljesen ép gyorsjárat: mindkét irányban csak Makó és Csongrád között szedi fel és teríti utasait, a maradék szakaszon Kiskunfélegyháza alatt az elkerülő igénybevételével az M5-ön át közlekedik, Kecskemét kihagyásával.

A gyorsan eltelt napot pedig pár utcával odébb, az egyik csongrádi „egzotikumgyűjtő” vállalkozó két buszával zárom:

p1740822.JPG

Viva España!

DAK(K)ták - 4. rész: Járműgazdálkodás magas fokon

DAK(K)ták - 4. rész: Járműgazdálkodás magas fokon

DAK(K)ták - 4. rész: Járműgazdálkodás magas fokon

Kis kihagyással, de végre megérkeztünk négyrészesre tervezett sorozatunk utolsó aktájához is, melyben befejezzük a DAKK Zrt. hátramaradt autóbusztípusainak és a Partiscum Busz Kft. állományának "sors-analízisét", illetve végre levonhatjuk majd a megfelelő következtetéseket is a teljes járműfejlesztési- és átcsoportosítási műveletből. Én már nagyon izgulok!

A korábbi epizódok itt olvashatóak:

DAK(K)ták - 1. rész

DAK(K)ták - 2. rész

DAK(K)ták - 3. rész

dakk-4.JPG

Rögtön a legelején következzen egy kis pontosítás: a harmadik rész megírása óta eltelt időben 6 darab Ikarus 395 és egy darab Ikarus E94 (a korábban Csehországot is megjárt LVR-802) tért, illetve tér vissza a mindennapok forgatagába. Mint azóta kiderült, a járműveket nem is tervezték azonnali leállításra és állományból törlése, helyette a felmerülő (és végül felmerült) járműkiadási gondok enyhítése céljából szükség esetén újból forgalomba állítható állapotban kívánták őket tartani. Ennek megfelelően a járműveket nem is hordták szét különösebben, így viszonylag hamar reaktiválhatták őket.

27. Isuzu (Euro) Turquoise 26

A Tisza Volán állományából örökölt két pici dodzsem sorsa viszonylag nyugodt mederben csordogált, bár ha azt nézzük, hogy az idősebb FLX-319 elhagyta Csongrád megyét, abban az esetben azt mondhatjuk, hogy a flotta 50%-át érintette az áthelyezés... De ettől függetlenül Kecskeméten csak egy darab Isuzu Turquoise-zal lett több az elmúlt 100 évhez képest:

52.JPG

53.JPG

Szeged - Zenta helyett már csak egy Nagykőrös - Daimler jutott...

28. Iveco Kapena Thesi City 65C

Az ismételten a Csongrád megyei eredetű különcségekhez tartozó midibusz Szentesről történt kiűzetését követően Baján szolgált, azonban végül az a döntés született, hogy a város helyi járatára normál méretű buszok szükségesek, így szűk egy év múlva ismételten Szentesen találta magát a gép.

29. MAN R07 Lion's Coach

Csongrád megye továbbra is "önként" adakozott: a szegedi üzemegység 3 darab távolságis oroszlánja szintén új hazára lelt: mindhárom "Koak" Békés megyébe került át, ahol viszont a korábbi, kissé rapszódikusan váltakozó feladatok helyett stabil távolsági feladatokat kaptak, többek között a 2016-os nyári menetrendtől közlekedő Békéscsaba - Zalaegerszeg interkontinenális cirkálójáraton is Lion's Coach a leggyakoribb jármű.

55.JPG

56.JPG

Pont az MCE lett az egyik zalaegerszegi gép

30. MAN SL222/223

A mindhárom megyében megtalálható "török 266-osok" sorsát egy kalap alá vettem, de mindezt nem véletlenül. A kifejezetten az egykori Kunság Volánnál szolgált SL222-esek közül a kiskunhalasi LOL-834 egy telephelyváltást követően immáron Bajához sorolható, a többi kocsi hellyel-közzel maradt eredeti felhasználási helyén, de több példányt az eggyel magasabb típusszámúak váltottak le.

57.JPG

58.JPG

Jellegzetesen kiskunmajsai cseréptető :)

Kettő SL MAN Szegedről került át Kiskunhalasra, név szerint: FJU-308 és a fentebb is látható ISH-812. A bajai, hosszabb ideig felújításon járt ISH-732-t pedig Kecskemétre helyezték át, ahol főképpen a kiskunfélegyházi térségben lehet vele találkozni.

31. Mercedes-Benz Conecto LF

A Szeged helyi járati állományát felfrissítő és felforgató Scania Citywide-ok érkezésével az ott szolgáló 10 darab szóló Conecto Kecskemétre költözött át. A buszok a közelmúltig eredeti, kék-fehér fényezésükkel dolgoztak, míg végül a tavaly ősz folyamán az önkormányzat erőteljes kérésének megfelelően elkezdték magukra ölteni a hibrid MB Citarok színére hajazó fényezést.

59.JPG

60.JPG

A viszonylatszám stimmel, a helyszín már közel sem annyira

És hogy miként festenek a Conectok az új gúnyájukban?

kzr-279_3.JPG

Így.

32. Mercedes-Benz 906 KA 50 Sprinter

A korábban Hódmezővásárhelyen szorgoskodó (mindig elfelejtem, hogy ez egy másik megyére jellemző kifejezés...) Sprinyó némi ingadozás után talán stabil otthonra lelt Orosházán, ahol legelőször a 2015 nyarán közlekedő Autóbusz állomás - Gyopárosfürdő közötti idényjáraton debütált.

61.JPG

Az orosházi helyis flotta egy képen

33. Mercedes-Benz Tourismo 16-RH

A 2015 év végén üzembe állt kocsik számára az első áthelyezések már 2016 tavaszán elérkeztek: a már megénekelt cseh eredetű Intourok megjelenésével számos távolsági járaton leváltásra kerültek a fiatal járművek... Ennek az intézkedésnek a negatív eredményével már korábban foglakoztam, így ezt most ismételten nem kívánom leírni. A Tourismok hamarosan több esetben visszatértek, de már itt sem sikerült visszaállítani az eredeti leosztást. Ennek köszönhetően viszont ilyen autóbuszokhoz jutottak Szentes (Szeged - Parádfürdő), valamint Kalocsa és Baja (Baja - Budapest, illetve Kalocsa - Daimler) üzemegységek, ahová az eredeti tervek szerint nem került Tourismo.

A típus (és még a Volvo 8900-asok) kapcsán még egy, korábban nem jellemző manőverrel ismerkedhettünk meg 2016 őszén: a futásteljesítmény alapú járműátcsoportosítás csodálatos intézményével. Tulajdonképpen ez is a cégegyesítésnek köszönhetően jöhetett létre: az intézkedés célja volt, hogy a különböző területeken futó járművek időnként szélsőségesen eltérő futásteljesítményeit kiegyenlítsék, ezáltal a járművekre eső kilométer-alapú garanciális időt minél tovább kihasználhassák. Az intézkedés következtében nem sok Tourismo maradt eredeti, illetve időközben képbe került szolgálati helyén. A legtöbbet futott járművek Szegeden voltak, innen kivétel nélkül az összes Tourismo cserélt Kecskeméttel, de történt járműmozgás Baja és Kecskemét, illetve Szentes és Hódmezővásárhely üzemek között is.

62.jpg

63.JPG

Kedvencem sem úszta meg az áthelyezést

34. MJT L83-01D

A minden tekintetében egyedi jármű már csak statisztikailag tartozott a DAKK Zrt. alapító állományába, ugyanis a sorozatos műszaki problémái miatt még 2014 őszén megállt, amennyiben hihetek a memoárjaimnak. Egy biztos, az új cég égisze alatt már nem tett meg kétszámjegyű hasznos-kilométert sem...

35. Rába Contact 092

Az újkori győri autóbuszgyártás felemásra sikerült első típusa átcsoportosítás szempontjából nem volt érintett, azonban a 18 darabos nyitóállomány mára már 13-ra csökkent: Békés megyében a járműbeszerzések hatására selejtezhetővé váltak a legkevésbé jó állapotnak örvendő kocsik.

36. Rákos Union 310

A kecskeméti különlegességek szépen csendben búcsúztak: 2016-ban az eredeti homlokfalát megőrző MRM-241, majd tavaly pedig az Ikarus Classic homlokfali elemekkel átépült NGZ-231 is letette azt a bizonyos lantot.

37. Rákos Union 350

A sokak által csak "lószállítónak" hívott egyedi járművek nem kerülhették el sorsukat: a távolsági állományt érintő fejlesztéseknek köszönhetően Szeged meg tudott szabadulni ettől a két, a maga módján érdekes történetű járműtől.

65.JPG

Az utolsó hónapokban már csak a 494 dolgozott

38. Volvo B10-400

Az egykori Tisza Volán talán legsokoldalúbb és legtartósabb típusának bizonyuló "Kékvolvo" kontingens az új világban is jelentős szereplőként van jelen a jogutód cégnél. A Csongrád megyét érintő járműfejlesztések miatt sok kocsi szabadult fel, azonban ezek számára hamar akadt új feladat: Békés és Bács-Kiskun megyében leltek új fordákra a járművek. Békéscsabára került az IES-036 és 051, Kalocsára az IAR-493, Kecskemétre az IAN-706, IAR-492, IES-056 és a JTK-941, Szarvasra pedig az IES-058.

76.JPG

77.JPG

Apró előrelépést hozott az utastájékoztatásban a megyeváltás

39. Volvo B10BLE Carrus Vega L

A B10-400-hoz hasonlóan időtálló típusnak bizonyuló Carrusok közül mindösszesen egy elvándorlás történt: a fordamódosítások miatt Hódmezővásárhelyről felszabaduló KBS-646 került át még 2016 nyarán a kecskeméti üzemegységhez, ahol is először Izsákra került a selejtezésre kijelölt KAZ-147 helyére. A jármű nem sokat tartózkodott itt, hamarosan megkezdődött a felújítása, de már nem Szegeden, hanem Kecskeméten. A Luca széke tempóban épülő jármű végül csak elkészült és Kiskunfélegyházán talált új fordára, mivel helyére időközben egy 8500-as Volvo került.

40. Volvo B10L Steyr SN 12

A korábban Kecskemét helyi járatán is megforduló berlini Volvo elég érdekes életutat járt be: helyi forgalomban nem bizonyult megbízható járműnek, azonban helyközi forgalomban sokszor meglepően jól üzemelt. Típustársát még 2015 előtt leállították, hogy az alkatrész-utánpótlás biztosított legyen a KFR-597 számára, azonban az így árván maradt busz üzemeltetése már semmiképpen sem volt nevezhető hasznos és értelmes tevékenységnek. A nem is annyira fájdalmas búcsú pedig a tavalyi évben elérkezett...

kfr-597_2.JPG

Így (is) nézett ki KeFíR

41. Volvo B11R 9700UG

A kezdetben Kecskeméten telephelyező zászlóshajó-páros útjai 2016-ban egy időre elváltak egymástól: MXU-917 Szegedre került le a helyi vezérgép, a MAY-567 helyére. A busz főképp távolsági tartalék, illetve különjárati szerepkörben volt leggyakrabban látható. Ez az állapot a 2017-es nyári menetrendváltásig tartott, akkor ugyanis a két 9700-as nemzetközi vizekre evezett: a Partiscum Busz Kft. kezdte el bérelni a két buszt, amelyekkel a Volánbusz Zrt.-nek végeztek nemzetközi járatokat egészen szeptember közepéig. A bérlés azóta is tart, de már ismételten mindkét jármű a kecskeméti állományt erősíti.

80.JPG

81.JPG

Szinte ugyanott sikerült megörökítenem a két érintett buszt

42. Volvo B12-600 Drögmöller Comet

A szegedi eredetű "Drögik" sorsa is leírt 1-2 vargabetűt 2015 és 2017 között. A legelső, zöld színű HMP-851 ekkoriban még a Szegedi Vízilabda Egylet csapatszállító buszaként üzemelt, de a szerződés 2016-ban lejárt és nem került meghosszabbításra. Hasonlóképpen járt a Pick Szeged kézilabdacsapat elsőszámú szállítójárműveként is ismeretes FLN-332: 2015 szeptemberétől már nem vett részt a csapat szállításában, ettől fogva távolsági tartalékként üzemelt tovább. 2016-ban két gyors, egymásutáni rendszámváltozást követően NOH-452 néven Bajára került. A korábban már említett hódmezővásárhelyi honvédségi szerződéses járatok végzése céljából mind a három példányt Makóra vezényelték át. A buszok kissé túlméretezettnek tűntek Makón, cserébe viszont legalább Szegedről meglehetősen hiányoztak... Így időről-időre felbukkant Szegeden a pénteki és vasárnapi időszakban hol a zöld, hol pedig valamelyik szürke példány. A dolgozói szállítás decemberben befejeződött, a buszok pedig szépen visszarendeződtek Bajára, illetve Szegedre.

82.JPG

83.JPG

Vissza a csendes hétköznapokba

43. Volvo B12B/B12BLE Alfabusz Regio

A székesfehérvári remekművek sorsa aránylag nyugodtan alakult 2015-től nézve, "csak" négy példány vándorolt a megyék között: a Bács-Kiskun megyei felzárkóztatás keretén belül Szegedről Kiskunhalasra és Kecskemétre helyezték át a Tisza Volán két első Alfáját, a KMB-545/546 tandemet, Csongrádról Kiskunhalasra került az LGP-784 és szintén Kiskunhalashoz "csatolták" a KXW-371-et is. Utóbbi busz számára viszont érdemi változást nem jelentett a váltás: újkora óta a szegedi üzemegység Kiskunhalason kezdő és végző fordáján közlekedett, így mindez tulajdonképpen csak adminisztratív lépés volt. Ezzel egyidőben viszont közel 4 évtized után "megszűnt" a szegedi üzemegység már-már tradícionálisnak mondható kiskunhalasi fordája.

84.JPG

85.JPG

A selejtezett járművek kijelzői új életet kezdhettek

44. Volvo B12BLE 8700

A "Nobinás" flotta összesen egy érdemleges áthelyezést ért eddig meg: a szegedi MRY-936 némi hánykolódást követően Kiskunhalason kötött ki, ahol azóta is fordán dolgozik.

45. Volvo B7R 7250

A "Kékvolvok" tejtestvéreinek létszáma eggyel apadt: HYK-347 sorsát egy súlyos motorhiba és a Mercedes-Benz Tourismok érkezése együttesen pecsételte meg.

46. Volvo B8RLE/B8RLE 6x2 8900

A típuscsalád életében az első áthelyezések a Partiscum Busz Kft. MB Intouro buszainak megjelenését követően mentek végbe: ekkor több, akkor még kecskeméti példány kerülhetett át Csongrád megyébe. A Tourismok esetében már ismertetett futásteljesítmény szerinti átcsoportosítás pedig itt is érzékelhető mértéket öltött: talán könnyebb volna felsorolni azt, hogy mely autóbuszok nem lettek megcserélve... Természetesen itt már három megyén keresztül bonyolódott a csere, hiszen míg Békés megyébe nem érkeztek Tourismok, addig ezekből a Volvokból ők is részesültek még 2014-ben.

72.JPG

73.JPG

MXU-946 Békésből Bács-Kiskunba...

74.JPG

75.JPG

NIG-158 viszont "csak" Kecskemétről Bajára igazolt át

47. Volvo B9L 7700

A szegedi három 7700-as Volvo élete is alaposan felfordult a 19 darab Scania Citywide megérkezését követően: KPN-485 némi tartalékszolgálatot követően az öregecskedő Auchan-os Ikarus 415-ös helyébe léphetett, míg a 486 és a 487 pedig Kecskemétre került, ahol napjainkra a Conectoknál már látott fényezést is magukra öltötték.

67.JPG

68.JPG

A viszonylatszámra itt is ügyeltem... :)

69.jpg

70.JPG

A dekorosok nem végeztek hibátlan munkát

48. Volvo B9LA 7700

A holland csuklósokat eredetileg Csongrád megyében osztották szét, de nem is ez a cég volna, ha utólag aztán nem változtatott volna ezen is. Két busz - név szerint NDV-813 és 816 - időközben már közel két éve Kecskeméten üzemel. Természetesen ez sem öncélú átcsoportosítás volt, hanem az akkortájt még a szokásosnál is alacsonyabb rendelkezésre állást produkáló hibrid buszok pótlására érkeztek, végül pedig a helyközi üzemnél hasznosulva ott is maradtak Kecskeméten.

A DAKK Zrt-vel végeztünk, most még egy pár bekezdés erejéig lessünk át a Partiscum Buszhoz:

49. Csepel Union 120

A Partiscum Busz Kft. első autóbusztípusát jelentő Union 120-asok közül az első példány (BYD-587) már 2008-ban elköszönt, sokkal jobb állapotú társa, a DSF-523 viszont egészen 2016-ig üzemeben maradt.

84_1.JPG

50. Ikarus 260

Bár tulajdonjogilag nézve a cégnek nem volt saját Ikarus 260-asa, két példányt (BOS-252, KAY-557) azonban mégis béreltek a vizsgált időszakban az anyacégtől. Ezektől a kocsiktól a 8700-as Volvok beszerzését követően, 2015 őszén váltak meg -  a járműveket a műszaki vizsga lejártáig még a DAKK használta. 

51. Ikarus 280

Hasonlóak a szólókhoz, a csuklósok többsége (DUD-271/592) is bérelve volt - kivételt képzett persze ez alól a GVX-908. A bérelt kocsik 2016 tavaszán kerültek vissza a DAKK-hoz, ahol még egy ideig tovább foglalkoztatták őket; míg a GVX pedig a nyár folyamán fejezte be menetrend szerinti pályafutását.

86.JPG

52. Ikarus 415

A szintén nagyobbrészt bérelt autóbuszok helyére beszerzett Volvo 8700-asok üzembe állása után, jellemzően 2015 őszétől kezdve tértek vissza a tulajdonos anyacéghez. Legtovább egy olyan 415-ös volt PB-állományban, amelyikre kevesen gondoltunk volna: utolsóként az EOG-359 állt le.

87.JPG

Az arculatváltásra nem sokat költöttek a 415-ösök esetében

53. Mercedes-Benz Intouro 15-R

A típus forgalomban töltött első hónapjairól már a korábbi cikkekben is megemlékeztem, most elég annyit felemlíteni, hogy hamar módosítani kellett a kezdeti leosztást. A távolsági vonalakról lekerült buszok (pl.: NKV-453/455/460) maradtak eredeti megyéjükben, csak éppen immáron jóval testhezállóbb feladatokat látnak el azóta. Két, a kecskeméti térség műszaki tartalékjárművének szánt Intouro pedig már lassan egy éve, hogy Szegedre került le, mivel Csongrád megyében ebből a típusból eredetileg összesen egy példányt jelöltek ki ilyen célokra.

54. Neoplan N 316 K Transliner

A magyarországi összeszerelésű EOT-681 és egy évvel fiatalabb típustársa (FDU-305) 2017 áprilisában, mindenféle feltűnés nélkül fejezte be aktív pályafutását. A műszakilag is jobb állapotnak örvendő FJY-870 egyelőre még kitart...

A cég törzsállományával nagyjából ezek történtek 2015 és 2017 között. Azt mindenképpen érdemes még felvésni, hogy ezen időszak alatt több olyan autóbusz is megfordult a cégnél, melyeket az átmeneti járműhiány enyhítése, vagy valamilyen feladatbővülés kiszolgálása érdekében használtak, meghatározott időszakra béreltek az anyavállalattól. Van, amelyik napjainkban is rendelkezésükre áll, de akadnak már visszaadott kocsik is. A teljesség igénye nélkül álljanak itt az általam ismert, legalább egy hónapon át használt autóbuszok:

  • Ikarus 395: GDM-958 (visszaadva)
  • Ikarus C56: GUF-969
  • Ikarus E95: GTE-361
  • MAN SL223: FJU-310
  • MAN SÜ313: KWA-091 (a Pest megyei partnercég, a Color Tours állományából érkezett Kecskemétre)
  • Scania Irizar Century: KVN-033, LOH-021, MVE-318 (ezek a buszok a Pest megyei partnercég, a Color Tours állományából érkeztek Kecskemétre, de eddigi ismereteim szerint nem sokat közlekedtek)
  • Volvo B11R 9700UG: MXU-917, MXU-918

Summa summarum

Ezek után pedig nézzük a tényeket. Mit is jelentett számokban kifejezve ez a 2 év a dél-alföldi autóbusz-közlekedés számára? A beszerzések és selejtezések összességében merrefelé terelték a járműállomány összetételét, létszámát?

Ismételten leszögezem, hogy az alább következő számításokat a saját gyűjtéseimre és ismeretanyagaimra támaszkodva készítettem. Sajnos találkoztam néhány bizonytalan információval is, melyet e sorok írásáig nem sikerült biztos lábakra állítanom, de bízom benne, hogy összességében egy jó megközelítő értéket fogunk kapni és nem fog túlságosan kilógni a lóláb... :)

A tisztánlátás végett, az egyes kategóriáknál beszúrom a második rész végén ismertetett adatokat is:

Járműbeszerzés:

  • 2014: 74 darab
  • 2015: 75 darab + 7 darab (Partiscum Busz)
  • 2016: 20 darab + 60 darab (Partiscum Busz)

Összesen: 169 darab a DAKK, 67 darab a Partiscum Busz részére, ez összesen 236 darab új belépő jármű.

Selejtezések (a 2014. év végi járműbeszerzések hatása már a 2014-es évben realizálódott, így a selejtezéseket is onnantól fogva vizsgálom, akárcsak a korábbi blogbejegyzésünkben):

  • 2014: 52 darab
  • 2015: 83 darab + 5 darab (Partiscum Busz, ebből 3 darab visszatért a DAKK-hoz)
  • 2016: 103 darab + 8 darab (Partiscum Busz, ebből 4 darab visszatért a DAKK-hoz)
  • 2017: 29 darab + 2 darab (Partiscum Busz)

Összesen: 267 darab a DAKK, illetve ténylegesen 8 darab a Partiscum Busz részéről, ez pedig ténylegesen 275 darab kilépő jármű. Ebben az esetben azt vettem figyelembe, hogy a jármű melyik évben nem kapott műszaki vizsgát - a cég nyilvántartásaiban szereplő, a jármű tényleges selejtezésének (vagyis eszköz-nyilvántartásból való törlését) időpontját nem vizsgáltam, lévén hogy nem is ismert előttem.

Már felsejlik a gyanú, hogy a 236 és a 275 között van némi különbség, egészen pontosan 39 jármű... Hova tűnt Damon Hill ennyi autóbusz?

A legelső, ami eszünkbe juthat, hogy a Kecskeméten üzembe állított 25 darab Mercedes-Citaro, mivel azok az Önkormányzat tulajdonában vannak, számszerűsítve nem szerepelnek a beszerzések felsorolása között. Ez így is van, tehát 25 jármű - melynek hatásai nem csak a helyi állományban jelentek meg - tisztázva. Ebben az esetben már csak összesen 14 jármű fedezete nem tisztázott. 

Ez a csekély mennyiség meglátásom szerint a Szeged és Kecskemét helyi járatainak 3-4 járművel csökkent kiszolgálását, valamint a közös járműállomány és annak jobb kihasználási lehetőségei miatt létrejövő megtakarítást kell, hogy jelentse. A gyakorlat is igazolta, hogy mindig van és lesz olyan telephely, ahol pillanatnyilag nem merül fel járműhiány, így az ott felhalmozott járműtöbblet ideiglenesen átcsoportosítható más telephelyekre. Ennek megvalósulását sok esetben lehetett és lehet is látni a cégnél, így a mindennapos üzemvitel tapasztalatai alapján csökkenthetővé vált a forgalomban tartott járművek létszáma.

A legfontosabb kérdéskört megvizsgáltuk, most lépjünk át a járműpark átlagéletkorának vizsgálására!

Bács-Kiskun megye, kiindulási adatok:

  • 339 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: 15,66 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 102 darab

Bács-Kiskun megye, 2017.12.31-i állapotok szerint:

  • DAKK: 310 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • PB: 35 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: DAKK - 13,06 év; PB - 8,8 év; teljes állomány: 12,62 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 48 darab (a muzeális célú LZZ-024 nincs figyelembe véve)

Békés megye, kiindulási adatok:

  • 219 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: 11,5 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 17 darab

Békés megye, 2017.12.31-i állapotok szerint:

  • 202 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: 13,11 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 20 darab

Csongrád megye, kiindulási adatok:

  • 362 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: 13 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 39 darab

Csongrád megye, 2017.12.31-i állapotok szerint:

  • DAKK: 300 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • PB: 43 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: DAKK - 12,39 év; PB: 11,77 év; teljes állomány: 12,31 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: DAKK: 6 darab; PB: 1 darab; összesen: 7 darab

Összesen, kiindulási adatok:

  • DAKK: 920 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • PB: 24 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: 14 év
  • 20 éves, vagy annál idősebb járművek száma: 158 darab

Összesen, 2017.12.31-i állapotok szerint:

  • DAKK: 811 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • PB: 78 darab, forgalmi állományban lévő autóbusz
  • Átlagéletkor: DAKK - 12,78 év; PB - 10,12 év; összesen - 12,56 év

A kapott értékek beszédesek... A leginkább vérfrissítésre szoruló Bács-Kiskun megyében a foglalkozás elérte célját és észrevehető mértékben csökkent az átlagéletkor és az idős járművek létszáma. Csongrád megyében már kisebb léptékű volt a csökkenés, ugyanakkor azonban itt eredendőden is kevesebb javítanivaló volt. A nagy fiatalítás közepette Békés megye viszont elvesztette korábbi, a jogelőd cégek közötti vezető szerepét és jelenleg a legidősebb járműparkot felvonultató megye lett a DAKK területén... Bízom benne, hogy hamarosan abban a térségben is jelennek meg majd új, nem máshonnan átcsoportosított járművek.

Üzemeltetői szempontból nézve sikeresen nyúltak bele a járművek elosztásába: ahol szükséges volt, ott növelték a megyében elérhető eszközök számát (lásd Bács-Kiskun megye), ahol pedig lehetett, onnan pedig elvontak, vagy selejteztek járműveket, ezáltal csökkentve a napiszintű fenntartásba bevont autóbuszok számát és az erre eső fix költségeket. A gyakorlati megvalósulásban azonban már akadtak érdekes lépések, melyekről részben már korábban is szóltam. Az idős járművek kiváltása során - főleg az egykori Kunság Volán területén - tapasztalható volt, hogy az idősebbnek mondott, de sok esetben jó állapotú (értsd: fordán, beosztott személyzettel dolgozó) autóbusz helyébe egy nem sokkal fiatalabb, azonban korábbi helyén évek óta tartalékjárműként üzemelő busz került. Ezt tetézte több helyen az is, hogy 2 év alatt ugyanazon a fordán 2-3 ilyen "selejtezés - áthelyezés - selejtezés" intézkedés is történt, mire kialakult az adott forda fix járműve. Ez pedig kötve hiszem, hogy a munkamorált jó irányba befolyásolta volna... Ez a folyamat viszont biztosan folytatódni fog, mivel a főleg Csongrád megyéből áthelyezett buszok üzeme már nem fog sokáig tartani, a kocsik kiváltását még meg kell oldani.

És hogy mit hoz a jövő? A napokban állnak forgalomba a Kravtex Credo Econell 12-esek - számszerint 20 darab - melyek megjelenése biztosan újból fel fogja kavarni a járművek elosztását. Ha hinni lehet az előjeleknek, mind a húsz járgányt Kecskemét fogja üzembe állítani, ez pedig bizonyosan együtt fog járni átcsoportosításokkal és selejtezésekkel. És még így is hátravan az évből egy szűk 11 hónap...

Köszönöm a figyelmet!

Milyen volt 2017?

Milyen volt 2017?

Milyen volt 2017?

Évet értékelni általában 2017 decemberének utolsó napjaiban szokás. Olyankor általában a csapból is ez folyik viszkikóla helyett, hamar meg lehet unni... De bezzeg az újévet ezzel kezdeni! :D

Ha már így alakult, hogy az év utolsó napjára nem sikerült tető alá hozni az egyébként már legalább két éve hanyagolt évértékelőmet (meg még néhány egyéb posztot...), akkor hát ne is pofázzak feleslegesen. Nézzük, a fényképezőm keresőjéből nézve milyen évet is hagytam magam mögött?

nyitokep_1.jpg

JANUÁR

Óvatosan indult az új év: erre a hónapra mindösszesen egy dél-Bács-Kiskun megyei csavargás jutott, valamint különféle külső munkavégzés során 1-1 "bónuszfotó". 

1.JPGGyűlt a képanyag a DAK(K)tákhoz :)

FEBRUÁR

Az év második hónapjában már emeltem a tétet: az első hétvégén, egy verőfényes vasárnapon jártam Tolna megyében; a hónap közepén Jász-Nagykun-Szolnok megyében tettünk egy sikeres kört, melyről "visszatérő" blogposztunk is íródott; a hónap végén pedig a Volánbusz új jövevényeinek közelében forgolódtam, sikeresen.

2.JPG

MÁRCIUS

A hónap egyértelmű eseménye volt számomra a négynapos Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei bevetés, mellyel egy régóta vágyott térségbe sikerült eljutnom. Bár szintén eredményes volt, de emellett eltörpül az az egy, Baján töltött napom... :)

3.JPG

ÁPRILIS

Munkáltatóm az elkövetkező, nagyjából 2,5-3 hónapra vonatkozó - hétvégét is érintő - szabadidős ötletei miatt a mélypont elég hamar elérkezett: a tavasz hónapjából egyetlen érdekességként tudom felhozni a szegedi 3-as villamos vonalán meghirdetett alacsonypadlós járatokat végző Pesa villamost. Ami ráadásul már ekkor sem volt annyira újdonság...

4.JPGMég két buszt fotóztam ugyanitt és ennyi volt az április...

MÁJUS

Ez a hónap sem hozott változást a hobbim és a közöttem fennálló, sokszor hullámvölgyekkel tarkított relációban. Az ilyenkor szokásos különjárati dömpingből 1-2 falat kijutott azért: Facebook oldalunkon már bemutattam ennek az időszaknak a legérdekesebb járművét, a tataházi önkormányzat Volvo 8700-asát.

5.JPG

JÚNIUS

Bár még nagyon szorított a cipő, de a pünkösdi hétvégét már bűn lett volna hasznos dolgokkal tölteni... Ennek szellemében egy nagyon erős és emlékezetes hétvége kerekedett belőle: Győr, Veszprém, egy csipetnyi vasútfotó a Balaton északi partján és a nemrégiben megénekelt budapesti "sulivasárnap" együttes erővel kezdte meg ostromolni a márciusi szabolcsi túrát a rangsorban.

6.JPG

GAY-016-ot, vagyis a "melegbuszt" mindenki ismeri, kb. mindenki IS fotózta már valahol Zircen. Nekem viszont a Top 5-ös szopatós listám - ahol az előlem leginkább rejtőzködő járművek szerepelnek - előkelő második helyén trónolt egészen eddig a pillanatig...

JÚLIUS

Ismét kezdtem úgy érezni magamat, mint legszebb éveimben: a FINA "vizes" VB és a H5-ös HÉV-pótlás kapcsán többízben is jártam Budapesten; idehaza a görögországi buszos charterjáratok felhozatalát vizslattam; valamint egy általam kevésbé gyakorolt műfaj, a fotós különjáratok világába is visszatértem egy kecskeméti program erejéig.

7.JPG

AUGUSZTUS

A nagy nyári kalandok ideje lassan lejárt, így hát a végére már csak egy Békés megyei autós csavargás jutott. Ebben a hónapban végre sikerült a DAKK Zrt. Volvo 8900-as autóbusz-állományának utolsó hiányzó darabját is megörökítenem, így nem is lehet most más a Miss Augusztus, mint...

8.JPG

SZEPTEMBER

A sovány augusztust ellentételezendő az őszi szezont erősen nyitottam: életem második Ikarus-találkozóján vettem részt Polgáron; továbbá egy teljes hétvégét szenteltem a Volánbusz dél-alföldi távolsági vonalain futó buszok megörökítésére is, ennek keretén belül sikerült a Fóton és Monoron még frissnek számító Credo Inovellekkel is találkozni.

9.JPG

OKTÓBER

Az év utolsó hosszú hétvégéjét ismételten sikerült jól eltölteni: Szekszárd, Székesfehérvár mellett Tatán, a Felvidéken és Ausztriában is jártam 3 nap alatt. A bónusznapon pedig Komárom és környéke mellett ismételten Győr következett: a már sokszor és sok helyen megénekelt AUDI Járműgyár frissensült, Blaguss Agorás járműparkjához volt szerencsém. Ezen felül még Csongrád és Békés megyében is forgolódtam egy keveset. A befektetés gyümölcseként újabb DAKK-típusok "pontozódtak ki" listáimból.

10.JPG

Öregecskedő fényképezőgépem ebben a hónapban úgy döntött, hogy közel 76 ezer expozíció és 9 év közös munka után a jövőben inkább a szekrény mélyén szeretné kipihenni magát, így gondolt hát egyet és amit el tudott követni a műszaki paramétereinek rontásáért, azt el is követte...

NOVEMBER

Az ősz leglehangolóbb hónapjában egy hétvége jutott ki, ám az kétségkívül erősre sikeredett: két nap alatt a februári jászsági túrához mérhető vadászat a megye nyugati oldalában, majd mindezt másnap Békés megye távolabbi pontjainak bejárása követte.

Fényképezőgépem utódjának beszerzésével végre kategóriát váltottam: noha ha még csak a DSLR-fotósok klubszobájának küszöbét fogtam meg újdonsült gépemmel, de mindenképp elindultam az örökös körforgás, a pénzszórás tökéletes megtestesülésének számító csereobjektívek és más kiegészítők vásárlásának végtelen horizontja felé...

11.JPGHa Hatvan BOLDOG, akkor mi is :)

DECEMBER

Az év lezárását az alábbi módokon sikerült elkövetnem: a már megénekelt budapesti Fénytrolibusz fotósmeneten felül a magam szolid módján búcsúztattam a tatabányai helyi járat akkori állományát; egy kissé rosszul időzített, de végül jól végződő Kecskemét környéki kirándulással, illetve a hódmezővásárhelyi laktanya szerződéses járatainak megörökítésével múlattam maradék szabadnapjaimat decemberben.

12.JPG

Az új esztendőre nem ígérek blogáradatot, de a még bentragadt irományok kiadásán felül mindent megteszek, hogy ne maradjatok cikkek, érdekes témák és képek nélkül. Köszönöm, hogy velünk voltatok 2017-ben, tartsátok meg ezt a rendkívül jó szokásotokat az új esztendőben is! ;)

Aki pedig kíváncsi még nyitóképünk tartalmára, annak most nem kell megtörölnie a szemét ahhoz, hogy elmúljon a homály:

zarokep.jpg

 

Szevasztok, hejj!

Közlekedik: a hetek első iskolai előadási napját megelőző munkaszüneti napokon

Közlekedik: a hetek első iskolai előadási napját megelőző munkaszüneti napokon

Közlekedik: a hetek első iskolai előadási napját megelőző munkaszüneti napokon

Még a nyár beköszöntére esett a ma esti olvasmányunk alapjául szolgáló kirándulás, azonban a - szerintem - jó képanyag és az emlékek kettőse által úgy döntöttem, nem hagyom veszni a témát. Még 2013-ban írtam egy hasonló című blogposztot, melyben az iskolai időszak egyik forgalmas napjával, a "sulipéntekkel" foglalkoztam - emlékeztetőül itt elolvasható - még akkor eldöntöttem, hogy annál több idővel szintén szentelni fogok egy napot a talán még forgalmasabb "sulivasárnap" részére is. Őszintén szólva nem gondoltam volna, hogy majd' kerek 4 év telik el az ötlettől a megvalósításig, de valóban ez történt... Azóta pedig változott ez-az a hazai távolsági és úgy unblock a buszközlekedésben. Képes beszámolónkat erre a vonalra felültetve tálalnám most nektek:

nyitokep.JPG

Az alapkoncepció változatlan: egy nap, lehetőleg minél több időt eltöltve a fonódó távolsági buszos útvonalak mentén. Bár 4 éve csak egy bő fél nap állt rendelkezésemre, most szerencsére mind a keleti, mind a nyugati "part" belefért az időmbe, sőt, még némi átfedés is megmutatkozott a korábbi túrával. Téma akad bőven: a hazai szolgáltatók az elmúlt 1-2 évben erőteljes járűbeszerzésekbe kezdtek, ennek következtében az éveken át konstansnak mondható távolsági állomány is elkezdett szépen lassan változni, hellyel-közzel fiatalodni is.

Napunkat a Könyves Kálmán körúton, egy köpésnyire a Népliget autóbusz-pályaudvartól kezdtük. A rendkívül alacsony gépjárműforgalomnak megörülve rögtön ráugrunk az első témára:

p1720886.JPGAlacsonypadlós territóriummá vált a Nagyonnagykörúti 1-es

A buszos képeket váró olvasóink most biztos köptek egyet, de ahogy 4 éve is, úgy most is lesz offtopic téma, amin még az elején túl fogunk esni, megígérem! Ekkor már pár hónapja futottak hétvégente a Siemens Combinok az 1-es vonalon, de ennek megörökítése részemről még hiányzott. A CAF Urbosokkal kiegészülve pedig nagyon komoly témát és szolgáltatást ad vele a BKK.

Ottartózkodásunk első 20 percében egy nagyon erős rezsifutó etapot bonyolított le a VT-Arriva:

p1720894.JPGEgy a sok közül - a csuklósok mellett MAN Lion's City-k is iparkodtak észak felé

A Volánbusz és a hazai társszolgáltatók norvég eredetű Volvoit tényleg nem kell már bemutatni senkinek sem. Az alábbi nyolclábú is főleg azért érdekes számunkra, mivel a kissé megszorongatott kocsikiadással küzdő cég (akadt néhány év, hogy Ikarus 280-ast hétvégente nem láttunk a Népligetnél, mostanság ismét ez van...) Volvo 8500-asai között akadt olyan, amelyet kénytelen volt beforgatni a Budapest - Dunaújváros tengelyre:

p1720901.JPG

Nemzetközi fronton pedig elképesztő változásokat lehet tapasztalni a fővárosban, de lassan-lassan már az ország több más pontján is. A német alapítási FlixBus alapjaiban kavarta fel a fapados légitársaságok néhány évvel ezelőtti forradalmához hasonlóan a kicsit már talán haldoklófélben lévő nemzetközi autóbusz-hálózatot. A korábban Eurolines égisz alatt futó járatok helyett a zöld (és nyomokban narancssárga) szolgáltató számos európai partnercégének egységes megjelenésű autóbuszai jelentek meg a Népliget vonzáskörzetében.

p1720905.JPGSchröder Reisen-féle MAN Lion's Coach

Ismét egy kis Volánbusz: a cég az év elején szabadult meg jónéhány használható távolsági autójától. De ha nem is feltétlenül voltak kifejezetten távolságis autók a Bundeswehr FuhrPark eredetű Lion's Comfort ÜL313-ak, távozásuk mennyiségileg bőven zavarba ejtette a járműgazdálkodást. A későbbi beszerzésű (LHZ, LLB) példányok futnak még, de azzal a bizonyos nagy szarkavaró kanállal jól megforgatták őket a fordákon...

p1720914.JPGMost már legalább nem csak Kecskemétről van meg...

Nem tudunk betelni a látvánnyal... 

p1720917.JPGAz alépítménnyel is kellene már kezdeni valamit

Még két kép és elhagyjuk első állomáshelyünket. A következő két autóbusznak, bár egy gyártótól származnak és csak egy altípussal térnek el egymástól - további közös pontja is van. Az első egy jelenleg is aktív, a második pedig egy korábban német jármű:

p1720926.JPGIrisbus Evadys H - Werner Reisen: a magyar felirat a korábbi Volánbusz-alvállalkozás miatt került fel

A minimáldizájnú FlixBus járat után egy szintén minimáldizájnú és Bundeswehr-eredetű busz érkezett:

p1720932.JPGEgy a négyből: Irisbus Evadys HD - ÉNyKK Zrt.

Egy fecske még itt sem csinál nyarat: a négy darab Evadys HD-ból egy példány jutott Balatonfüredre, ami viszont még nem elegendő a szintén távolsági kialakítású, de öregecskedő Irizar Centuryk kiváltására...

Következő etapunkat az Irinyi József utcánál kezdjük meg. Éppen időben érkezünk, nem sok idő volt élesíteni gépeinket:

p1720933.JPGZirc - Székesfehérvár - M7 - Budapest

Az ezen a fordán jelentékeny időt eltöltő GSG-314 kiváltására egy hasonló kaliberű autóbuszt sikerült beállítani. Aprócska érdekesség, hogy az MZF az első, idehaza forgalmi engedélyt szerő ICOM Transport eredetű MB Intouro. Bizonyítja ezt a többitől eltérő, még M-es rendszámplakett is.

A zalai vonalcsoporton kis különbséggel típustalálkozó zajlott:

p1720937.JPGPEP-697 a Volánbusz alvállalkozója...

p1720942.JPG... eggyel több tengelyű társa pedig az ÉNyKK prezentálásában

A Volánbusz által üzemeltetett zalaegerszegi telephelyű fordákon a Homm Kft. Van Hool Acronjai helyett idén tavasz óta már a Partiscum Busz Kft. - M6L.O.G. Kft. tandem által beszerzett és üzemeltetett Mercedes-Benz Tourismok láthatóak főképpen. De persze a műsorváltoztatás joga fenntartva, ahogyan ennek szellemében a dányi vonalcsoportról ismerős MAN Lion's Intercity is megtalálható...

A pápai hármas (Pápa - Csákvár - Budapest, Pápa - Veszprém - Budapest, valamint a gyorsvonatpótló Pápa - Győrszemere - Budapest) is megérkezik. Ekkor még a FINA 2017 előtt jártunk egy hónappal, így még érdekességnek hatott a pápaiak - végül nem bevetett - Inovellje:

p1720952.JPGA kijelző még nem aktív, de cserébe a tábla már az új, ÉNyKK szabvány

A reggeli és kora délelőtti csúcsóra lassan elcsendesedik, így az ebédig hátralévő időt hasznosan eltöltve átugrunk még néhány villamosfotóra a Fehérvári útra.

p1720965.JPGMég így, CAF nélkül is jócskán változott itt a táj az UV-korszak óta

Bár megemlítettem az ebédet, valójában nem igazán tudtuk még, hogy mikor és hol fogjuk abszolválni. Az biztos, hogy délben még az Üllői úton vártunk 1-1 távolsági járatra, valamint az ajándék képként érkező CAF-okra és 1-1 reptéri transzferre. Életem első FINA dekorációval ellátott autóbuszát pedig itt fényképezhettem:

p1720991.JPGMár sejthető volt, hogy nem ezek a kocsik végzik majd a munka javát a világbajnokságon

Végül gond nélkül megebédeltünk és a kissé elfáradt hangulatunk is újból inkrementálódni kezdett. Hamarosan már a Helsinki úton kattogott a gép. A dél-pesti hétvégi szólósítási láz is mindeddig kimaradt az életünkből - az utóbbi hónapokban megszaporodó MAN Lion's City-k első generációja itt is megjelent:

p1730008.JPGÉs persze közben benépesült a Szállító utca is...

A dunaújvárosi/pécsi irányt a bejegyzés elején emlegettük utoljára. Ez így nem mehet tovább, így hát némi 103-as busszal vegyítve következhetett egy kis függönybemutató a Szerémi útról:

p1730015.JPGDél-dunántúli reménység

A Bundeswehr-szállítmányos Irisbus Crossway-ek még 2014-ben érkeztek hazánkba. A DDKK Zrt. szolgáltatási területén 20 példány dolgozik napjainkban, főképp Baranya és Somogy megyében, de a tolnaiaknak is jutott belőlük. A típus gépészetileg szinte tökéletesen illeszkedik a Kravtex Kft. gyártmányai nyújtotta irányvonalba, így fenntartás szempontjából mindenképp előnyös üzlet köttetett. A buszokat - a többi felhasználó társcéghez képest - azonban nagyszámban használják regionális, illetve távolsági feladatok elvégzésére. A fiatal kocsikkal ugyan kiválthatóvá váltak az idősebb EAG-ok, azonban komfortban nem feltétlen jelent előrelépést egy 398/E98 után egy teljesen helyközis Crossway. Bízom benne, hogy 1-2 éven belül rendes távolsági buszok is érkeznek a céghez.

És hogy mitől függönybemutató?

p1730016.JPGA szegedi fordakocsi hazaindulás előtt még benéz Kéményfalvára is

A 4 évvel korábbi itinerhez képest az időközben Groupama Arénává nemesedett FTC-pálya előtt jóval kevesebb időt töltünk el. Néhány távolságis találat mellett a FlixBus hálózat újabb finomságokkal kedveskedik számunkra:

p1730038.JPGNémet alvállalkozó, cseh rendszámos - és saját arculatos - Setrával

p1730044.JPGPEPe is elindult Zágrábba

Hadd idézzem magunkat: a Facebookon már szemlézett PFB-772-höz hasonlóan szintén friss, 1 és 3 év közötti MB Tourismokkal végzi a Volánbusz a FlixBus járatait. A buszokat jelenlegi ismereteim szerint a Partiscum Busztól bérlik, ez azonban nyilván egy lazább eszközgazdálkodást feltételez mindkét fél részéről.

Az idő nagyon gyorsan telik, hiszen máris a mai utolsó helyszínünkön éljük át a "sulivasárnapi" forgalom igazi erejét. Az M3 bevezető is egy lerágott csont típusú fotóhely, de tagadhatatlanul hatékony... És persze 2 éve volt már, hogy utoljára itt jártam. Kezdésnek rögtön egy ál-SST 12 érkezik a 74-esen:

p1730050.JPGA régebbi kasztni is jól fest ebben a színárnyalatban

Az M3-as vonalcsoport és a körülötte fekvő kiterjedt Kelet-Pest megyei hálózat volt az első, ahol igazán érezhetővé vált a Volánbusz alvállalkozók piacának újraosztása. A King Longok kiváltása elsődleges célként fogalmazódott meg a szervezkedések során, noha az elegendő autóbusz mennyiség akkoriban nem állt még rendelkezésre, de a helyzet azóta sem lett sokkal jobb.

p1730051.JPGCsak a szokásos...

Az újdonsült alvállalkozó, a Partiscum Busz Kft. járműigényét a korábban a térségben szolgáltató Color Tours Kft. igyekszik kielégíteni. Ehhez a fent látható Mercedes-Benz Intourokon kívül számos, nemrég még a Volánbusznál tevékenykedő autóbuszt hívott segítségül. A kocsik a lízingszerződés lejárta miatt távoztak, számomra ma is ismeretlen okból kifolyólag nem maradhattak a Volánbusz állományában... Bár erős a gyanúm, hogy a nagy csúszásban ez volt az egyedüli lehetőség, hogy legalább bizonyos területeken leállíthassák a mostanra már igencsak elfáradt King Longokat. Pozitívum, hogy legalább a cégjelzéseket nem kellett eltávolítani:

p1730053.JPGNem ehhez voltak hozzászokva az egri utasok

A korábban a szigethalmi garázsnál is nagyobb számban tevékenykedő, portugál eredetű SÜ MAN-ok mellett a szintén visszaadott KMY-rendszámú Lion's Comfort ÜL313-asok is megjelentek:

p1730066.JPGA sárga rendszámú példányokat pedig átrendszámozták (lásd a nyitóképet)

Jó volna tudni, hogy ez a szükségállapot meddig tart még, hiszen senkinek sem kívánatos, hogy az utazóközönség hasonlóképpen "szavazzon", mint ahogy a 2000-es évek elején tette a gödöllői üzem fapados autóbuszainak salgótarjáni színrelépésekor. Apró szépségtapasz, hogy a Volánbusz időről-időre megújuló Tempo100 flottájába továbbra is normális kocsik érkeznek:

p1730069.JPGElődje is egy Lion's Coach volt

Újabb régi ismerős érkezik - a korábban a Budapest - Szabadka nemzetközi járat (mint évekig egyetlen, nem alvállalkozós nemzetközi VB-járat) egyik stabil kocsijának tekintett FKE-606, immáron fehér rendszámmal:

p1730071.JPG

A BKV csuklós Conectoi már nem jelentenek nagy újdonságot, azonban a 32-es vonali szereplésük ekkortájt indult még csak be:

p1730075.JPG

Zárszónak pedig egy egri zászlóshajó, a korábbi autó díszítéseit megöröklő NZA-654 érkezik Eger felől - ezzel a busszal legalább nem jártak rosszul az ottaniak.

p1730085.JPG

Egészségünkre!

Luxemburgi képeslapok - 1. rész

Luxemburgi képeslapok - 1. rész

Luxemburgi képeslapok - 1. rész

„Mit tudunk egyáltalán Luxemburgról?” - tehetnénk fel a kérdést, ha már kétrészes cikksorozatot harangoztak be a közlekedéséről. Mivel mélyreható elemzésre az olvasók részéről valószínűleg nem merül fel komoly igény, azért csak elöljáróban tekintsünk át néhány beszédes adatot az országról. 

0_nyitokep.JPG

Szolgálati közlemény: A továbbiakban a vasúttal közvetlenül nem foglalkozó, történelemmel és gazdasággal kapcsolatos adalékokat tartalmazó bekezdéseket a megszokottnál kisebb betűvel fogom jelölni - akit főképp a vasút érdekel, az kövesse a normál betűméretű bekezdéseket!

A Luxemburgi Nagyhercegség félmegyényi területű kis ország Belgium, Franciaország és Németország közé ékelődve és 1815-től kezdve számít független államnak. Népessége valamivel több félmillió főnél, átlagos népsűrűsége majd háromnegyedével nagyobb hazánkénál, viszont a kis összlakosságából adódóan igazi metropolisza nincs. A kis területe ellenére gazdasági mutatói magukért beszélnek. A vásárlóerő értéken számított egy főre jutó GDP-jével toronymagasan vezet Európában, hasonló a helyzete az egy főre jutó teljes nemzeti összjövedelemben a GNI-ban is. Az országban működik számos bank és biztosítótársaság európai központja, így nagyon erős a pénzügyi szektora, valamint a fémipar, a gumigyártás és a telekommunikációs szektor is (itt működik a székhelye az RTL csoportnak is.)  Az ország az alacsony adói miatt offshore „paradicsomnak” is számít, emellett számos EU-s intézmény központja is itt működik. A jellemző fizetések ezért számottevően magasabbak a környező országokban szokásosaknál, látható tehát, hogy földrészünk egyik leggazdagabb államáról van szó.

Rátérve a közlekedésre, az ezer lakosra jutó személyautók száma meghaladja a 600-at, ami a tipikus jóléti államok motorizáltsági szintjét jelenti. Az erős gazdaság és főképp a magas fizetések miatt a Luxemburgban dolgozók közel harmada napi szinten külföldről ingázik, ezért közlekedési igények is akadnak bőven. A jólét és a nagyfokú motorizáltság együttese nem túl szerencsés közlekedési szempontból, pláne ha mindezt - az alacsony adók miatt - még az itthonihoz képest is alacsonyabb üzemanyagárakkal és az ingyenesen használható autópályákkal kombináljuk. Ennek megfelelően szabad felszíni parkolóhelyet a fővárosban hétvégén is szinte művészet találni, ellenben számos, nagykapacitású parkolóház és P+R parkoló is rendelkezésre áll.

Az államban a vasúti közlekedés 1859-ben indult meg, a főbb vasútvonalak pedig 1889-ig épültek ki. A kis méretekből, valamint a gazdasági, történelmi, földrajzi sajátosságokból adódóan az állami vasúttársaságot koncessziós formában valamelyik német vagy francia vasúttársaság üzemeltette a két ország utóbbi 100-150 éves történelmi konfliktusának éppen aktuális állása szerint (lásd Elzász-Lotharingia esete). Mindez az állapot 1946-ig tartott, amikor is megalakult a CFL, a mai luxemburgi vasúttársaság, 51%-ban luxemburgi, 24,5-24,5%-ban pedig belga és francia tulajdonban.

Az érdekesség kedvéért megemlíthető, hogy 1882 és 1904 között számos viszonylaton 1000 mm-es keskeny nyomtávolságú vasútvonalak is épültek az országban kisebb magántársaságok kezelésében. Ezeket az üzemeket azonban 1948 és 54’ között mind felszámolták, ahogy 1968-ig a nagyvasúti hálózat is jelentően megfogyatkozott. Ennek ellenére a nyomvonalak többsége műholdfelvételekről máig elég jól nyomon követhető, sok helyen pedig még az állomásépületek is megvannak.

1.jpg A belga határ menti Clemency egykori állomásépülete ma is áll (forrás: panoramio.com)

Hiába, a második világháború okozta motorizációs robbanás a nyugati országokat sokkal korábban elérte, mint Közép- és Kelet-Európát. Így alakult ki nagyjából a mai luxembourgi vasúthálózat, mely kisebb mértékben az utóbbi 10-20 évben is változott, és változik ma is, de utóbbi esetben már inkább csak fejlődésről beszélhetünk.

 2.pngA vasúthálózatot ez a saját készítésű térkép mutatja. A források alapján feltüntettem a megszűnt egykori vasútvonalakat is.

A térképről látható, hogy a mai hálózat nem túl bonyolult, főváros centrikus, sugaras szerkezetű, mindhárom szomszédos országhoz jól kapcsolódik. A vasútvonalak szinte mindegyike - többségében 25KV váltóárammal - villamosított, két periférikus vonalvezetésű szakaszt leszámítva pedig személyszállítás is zajlik mindenhol. A későbbiekben vonalaként külön-külön tekintjük át a hálózatot. 

3.JPGA vasúthálózat centruma, Luxemburg állomás. A patinás régi épületet modernizálták, előtéri homlokzata stílusos modern üvegkupolával egészült ki (az épület jobb oldalán).

A főpályaudvar aluljáróval összekötött hullámos tetővel fedett középperonokkal és összesen 12 vonatfogadó vágánnyal rendelkezik. A középperonos vágányok többsége négy (A, B, C, D) szektorra van felosztva, ahol egy-egy vonat általában két szektort foglal, így egy vágányon sokszor 2 vonat is tud tartózkodni. Az országban közlekedő vonatok többsége innen indul és érkezik, átmenő forgalma a belföldi vonatoknál nincs.

4.JPGA képen két 2000-es sorozatú motorvonat látható Luxembourg állomáson. A CFL legrégebbi, 1990-ben (!) gyártott motorvonatából 22 db készült. Belső kialakításuk nagy hasonlóságot mutat a Romániában második életüket taposó Caravelle motorvonatokkal.

Az óramutató járásával egyező irányban körbeindulva az első a 10 sz. vasútvonal, mely a fővárosból kiindulva északi irányban szeli át az országot. Két nagyobbacska várost érint, Merscht és Ettebrucköt, a határ pedig Troisvierges és a belga Gouvy között húzódik. A 25Kv-os vonal a belgiumi Rivage állomásánál csatlakozik a belga 3000V-os egyenáramú hálózathoz. A vasútvonal a főváros és Ettelbruck állomás között végig kétvágányú, legalább 120, de helyenként érzésre akár 140 km/h-val is járható. Ettelburcknél ágazik ki Keletre, Diekirch felé egy egyvágányú szárnyvonal, és Ettelbruck alatt Colmar-Bergnél is található egy leágazás dél-nyugat felé, a dízeles, csak teherszállításra használt szárnyvonal, Bissenig. (Itt az Arcelor acélipari cég egyik gyára működik.) Mindkét leágazó szárnyvonal az egykori luxemburgi „félkörvasút” része volt. A félkör a déli Esch-sur-Alzettből indult, és Pétange – Kleinbettingen – Noerdange – Ettelburck – Diekirch – Echternach - Wasserbillig útvonalon át egészen Gravenmacherig vezetett. Látható, hogy mára már csak néhány rövidke szakasza maradt meg.

Ugyan vasútilag Ettelbruck csak egy „mezei” elágazó állomás, közlekedésileg a főváros után szinte az ország második legfontosabb közlekedési csomópontja. Kedvező, É-D-i tengely menti elhelyezkedése egyben közúthálózatilag is csomópontot alkot, így a mindösszesen 8500 lakosú városkából a 10-et is meghaladja az olyan helyközi autóbuszvonalak száma, melyeken csúcsidőben legalább óránkénti, vagy annál is sűrűbb a közlekedés.

5.JPGItt éppen egy esti, Troisvierges-be tartó RE vonatról segít a személyzet egy kerekes székes utasnak leszállni Ettelbruck állomáson. A vonat egy Bombardier emeletes kocsikból álló 5 kocsis ingaszerelvény, amely elég gyakori összeállításnak számít a vonalon.

A vonal belső szakaszának forgalmát kétszintű, zónázó menetrendi struktúra szolgálja ki. Az alapütemet az északi határig, Troisvierges-ig munkanap félóránként, hétvégén óránként közlekedő Regional Expresszek (RE) adják. Közülük kétóránként egy-egy IC-ként egészen a belgiumi Liege-ig közlekedik, a nemzetközi ingázó forgalmat pedig csúcsidőben néhány további, határon átközlekedő RE sűríti órás üteműre. Mivel a RE-ek Ettelbuckig csak néhány nagyobb településen állnak meg, (onnan pedig a határig mindenhol), a belső szakasz kismegállóit a Luxembourg és Diekirch között munkanapokon szintén félóránként, hétvégén pedig óránként közlekedő személyvonatok látják el.

6.JPG Egy 2000-es sorozatú motorvonat vár visszaindulásra Diekirch állomáson. A félórás ütemet mindössze 2 vágánnyal és egyetlen peronnal szolgálja ki az állomás. A viszonylaton a 2000-es motorvonat a leggyakoribb típus.

Ettelbrucktől északra már az Ardennek masszívabb vonulatai kezdődnek, ezért egyre nehezebb a terep, már kisebb a népsűrűség, így kevesebb a vonat is („csak” félórás RE ütem). Ezért a határig már csak szakaszosan találkozhatunk második vágánnyal. Eközben sűrűsödnek az alagutak, a szűk íveket pedig már sok helyen csak 80-as tempóval veszi a vonat. A félórás alapütem az aprócska falu, Kautenbach elágazó állomásnál alkot feles és egészes pókot, ehhez csatlakoznak a Wiltzbe induló ingajáratok, munkanap félóránkénti, hétvégén pedig óránkénti követéssel.


7.JPG
Kautenbach állomás sajátos alaprajzú: az állomásépület a Troisviergesbe és a Wilzbe tartó vágánycsoportok között, középen helyezkedik el. A motorvonat Wiltzbe indul, a fővonali átmenő vágányok a jobbra lévő épület túloldalán vezetnek.

A szűk ívekkel teletűzdelt szárnyvonalon egy folyócska völgyében 60-80-as tempóval kapaszkodnak fel a vonatok Wiltzig, ahol egy kis, 3 vágányos funkcionalista állomáson fordulnak. A vonalon működik Luxemburg mindkét feltételes megállója, az apró falucska Merkholtz, és a wiltzi szennyvíztelep mellett működő, stílusosan Paradiso névre hallgató megállóhely. Munkanapokon a kautenbachi csatlakozások és a keresztezési hely hiánya miatt a félórás ütem annyira feszes, hogy a vonatok menetrendjébe irányonként csak egyetlen megállás fér bele, így a két kismegálló csak váltakozva, óránként kap ellátást. A leszállni szándékozók az ajtónál elhelyezett leszállásjelzővel jelezhetnek.

8.JPG A képen a CFL Alstom gyártmányú, Coradia Duplex motorvonata várakozik Wiltzben visszaindulásra, mely szombat lévén jóval lazább, mint munkanapokon. A CFL összesen 22 db-ot vásárolt a 3 részes, kétáramnemű (25Kv váltó + 1500V egyenáramú) motorvonatból, mely jelentős kapacitással, összesen 298 db 2. osztályú és 41 db 1. osztályú ülőhellyel rendelkezik.

A szárnyvonal egykor tovább, a képen is látható irányban a második világháború kemény csatáiról is ismert belga Bastogne-ig vezetett. Ma a megszűnt nyomvonalon kerékpárút vezet (az alagutakban is), Bastogne pedig már Belgiumon belül sem rendelkezik vasúti kapcsolattal, pedig a további 3 irányba is vezetett innen valaha vasútvonal.

Északon a belföldi RE vonatok többsége Troisvierges-ig közlekedik. (Régen innen is ágazott ki egy mellékvonal. A Vennbahn vonala a belgiumi St. Vith városáig vezetett, ami egykor hármas elágazás volt, mára azonban ez a városka is Batsogne sorsára jutott.) A Liege-be tartó IC-k szerelvényére a mozdonyt a CFL, a személykocsikat pedig (klasszikus, klíma nélküli, elhúzható ablakos kivitelben) a belga vasút (SNCB) adja. Annak ellenére, hogy a luxemburgi vonatok többségén automata vizuális és hangos utastájékoztatás működik, a belga kocsikon csak élőszavas bemondás van. Ezt a beutazás alkalmával sikerült is megszívnunk, mivel a troisviergesi személyzetváltás előtt a jegyvizsgáló elfelejtette bemondani az állomást, így útitársammal a beszélgetésbe belemerülve már csak akkor kapcsoltunk, mikor vonatunk éppen továbbindult Belgiumba... A nagyobb baj elkerülése érdekében a határ túloldalán fekvő Gouvy-ban, egy álmos belga falucskában egyből le is szálltunk és megvártuk az egy óra múlva Luxemburgba visszainduló IC-t. Erre fejeként „potom” 6,4 euróért kaptunk jegyet, a határ túloldalára Trosvierges-be, egy mindössze 10 km-es útra.

9.JPG A Luxembourgba visszainduló IC-nk érkezik Gouwyba Liege felől. Elején a Luxemburgi vasút 3000-es sorozatú, kétáramnemű, belgiumi közlekedésre is alkalmas villanymozdonya dolgozik, mely az Alstom charleroi-i (egykori ACEC) gyárában készült.


10.JPGA „világ végén” egyedüli látnivalóként a belga vasút (SNCB) vélhetően hétvégi pihenőjét töltő 4-es csatolt Siemens Desiro Main Line motorvonata szolgált.

A sorozatból a belga vasút 95 db-ot, plusz 300 opcionális egységet rendelt, azonban a szállítási késedelmek és karbantartási problémák miatt az opció nagy része nem került lehívásra. A késedelem miatt még 25 millió euróra meg is kötbérezett Siemensnek valószínűleg nem ez lett történelme legjobb üzlete…

A postunkban soron következő vasútvonal a 30-as számú, mely a fővárosból keleti irányba tart. Wasserbillignél lép ki az országból, a határ túloldalán az első német megállója Igel, a közelben pedig Trier városa található. Érdekes módon a vasútvonal a belső szakaszon Luxembourgtól Oetrange-ig csak egyvágányú volt, miközben a külső szakaszon már kettő. Ezt a furcsa kialakítást valószínűleg az magyarázza, hogy Oetrange-ból egy, csak teherszállításra használt, villamosított átkötés ágazik ki, amely a déli irányba tartó 60-as és 90-es vonalakba Berchemnél csatlakozik be. (Az átkötés elsődleges szerepe vélhetően a Németország és Franciaország, valamint a Dél-luxemburgi iparvidék fővárost elkerülő egyszerűbb összekötése volt, és még ma is üzemel.) A vonal fontos távolsági szereppel is bír, mivel rajta közlekednek az órás ütemű Luxemburg – Trier – Koblenz viszonylatú Regional Express-szek, amik nem is olyan régen kerültek Koblenzig meghosszabbításra.

11.JPGKoblenz felől érkezik Wasserbillig állomásra a Luxemburgba tartó RE

A kvázi gyorsvonatokat a kisebb megállókat is kiszolgáló, szintén órás ütemű Luxembourgból Wasserbilligig közlekedő személyvonatok egészítik ki, azonban a két járattípus együttesen, nem 30 perces, hanem 20-40 perces követést alkot. A Németországból munkába járók miatt csúcsidőben további, sűrítő jellegű személyvonatok is indulnak Trierig, azonban az így előálló követési idő még érdekesebb, 30-10-20 perces lesz, ahol furcsa módon a két mindenhol megállós személyvonat közlekedik egymástól 10 percre!

Ennek az egymás hegyén-hátán közlekedésnek valószínűleg részben a RE-k korlátozott kapacitása, másrészről a belső egyvágányú szakaszon előálló szűk keresztmetszet az oka: az első állomás a fővárostól 10 km-re fekvő Oetrange, ráadásul a főpályaudvar előtti utolsó 1 km-es szakaszon még komplikáltabb a helyzet. Mivel a 30-as vonal egyetlen vágánya a kétvágányú 10-es vonal menetirány szerinti jobb vágányából ágazik ki (a bal vágánnyal való kapcsolat nélkül), ezért, ezen a rövid szakaszon, egyetlen vágányon elég sok vonatnak kell osztoznia. Vélhetően ezen problémák orvoslására is már gőzerővel zajlik a 30-as vonal kétvágányúsítása. Ottjártamkor a második vágány Oetrange-tól már a főpályaudvar előtti utolsó megállóig, Cents-Hamm-ig tartott, azonban a bevezető szakasz kemény dió: mivel a 10-es vonal vágányain való osztozkodás hosszú távon problémásnak tűnhetett, ezért teljesen új, kétvágányú kivezetés is épül, a főpályaudvarról kivezető alagúton, majd onnan az elágazásig tartó viadukton is.

12.JPGA képen a viadukt-szélesítő munkák zajlanak, a távolban pedig látható az ominózus kiágazás. Még hátrébb látszik, hogy az elágazástól domboldalban futó pálya mellett a résfalat is át kellett építeni, több km hosszan.

A vonalon a személyvonatokban főként Coradia Duplex emeletes motorvonatok közlekednek. A Koblenzbe tartó Regional Expressekre a CFL 2014-ben 8 db KISS emeletes motorvonatot vásárolt a Stadlertől. A 29 db 1. és 208 db 2. osztályú ülőhellyel rendelkező motorvonatokból további 11 darabot rendelt a társaság - melyek 2017-től kezdve állnak forgalomba. Emellett további 20 db-ra opciós joga van a CFL-nek.

13.jpgA képen egy KISS motorvonat látható a 10-es vonal Cruchten állomásán. Régen innen keskenynyomtávú vonal vezetett a közeli Larochette-ig. (Forrás: rail.lu)

A vasútvonalak sorában jöjjön most a déli irány. Az első a 90-es számú viszonylat, mely tulajdonképpen egy nemzetközi összeköttetés. A vonalnak Luxembourgon belül csak egy megállója van, Bettembourg elágazó állomás, túlnyomó része pedig Franciaországba nyúlik. Thionville-től kezdve, délre, a vasútvonal a Mosel folyó völgyében vezet, ahol a helyi nehézipar körül elég komoly agglomeráció alakult ki, egymást érik a szinte egybeépült városok: Thionville, Hagondage, Metz, majd a viszonylat az 50 km-re délre fekvő Nancy-Ville állomáson végződik. Ezek a települések az északi végen fekvő pénzügyi és gazdasági központtal, Luxemburggal együtt 100 km-en belül elég komoly népességi koncentrációt alkotnak, ahol a gazdasági fejlettségből is adódóan elég komoly utasforgalom is jelentkezik.

A menetrend alapját a Luxembourg – Metz - Nancy-Ville sebesvonati órás ütem adja, ezt bővíti egy szintén órás Luxembourg – Metz-Ville személyvonati ütem. A nagyobb forgalmú időszakokban Metzig további személy és sebesvonatok is indulnak, így a délutáni csúcsórában (4-től 5-ig) egy óra alatt már 5 vonat is indul Franciaországba.

14.JPG Az aluljáró kijelzőin láthatjuk, hogy a 16:38-as nancy-i sebest követi :43-kor a metzi személy. Az A és B szektorok fekszenek délebbre, míg a 7. vágány északi feléről (C és D szektorból) Gouvyba indul a RE.

A 90-es vonalon szép számmal előfordulnak már a francia vasút, az SNCF járművei, a változatosság kedvéért szintén Coradia Duplex motorvonatok (jó nagy matrica hirdeti rajtuk Lotharingia régiót), azonban a látottak alapján a járművek már jóval koszosabbak luxembourgi testvéreiknél.

 

Nehézipar és város rehabilitáció luxembourgi módra, avagy vasút a déli határ mentén

A fejezethez elöljáróban vegyük át tömören a luxemborugi ipar történetét. Nem lesz túl hosszú, de a témánkhoz azért fontos adalékul fog szolgálni. Luxembourgban vasércet már a kelták idejétől kezdve dolgoznak fel, elsősorban az ország déli részén található lelőhelyekre alapulva. Az 1840-es évekre már jelentős helyi vasipar termékeit főként a belgiumi Liege környékén dolgozták fel. Miután Luxembourg 1842-ben csatlakozott a német vámunióhoz (melynek akkor a német területek és a Habsburg birodalom is tagja volt) további komoly fejlődésnek indult az ipar és a bányászat is. A vasútvonalak fokozatos kiépülésével a szállítás egyszerűbbé és gyorsabbá vált, egyidejűleg pedig az óriási német piac is megnyílt a helyi termelés előtt.

A környékben kibányászott vasérc egy jelentős részét Németországba exportálták, az acélgyártáshoz szükséges kokszot pedig főként a Ruhr vidékről importálták. Ebben az időben, a kis országban már 5 nagy acélipari vállalat működött. A századfordulóra a vasútvonalak jó része már kiépült, melyek – a keskeny nyomközű vonalakkal együtt – az ország méretéhez képest elképesztősen sűrű hálózatot alkottak. Innen is látható, mi is az, ami igazán sűrű vasúthálózatot igényel: a nagy népsűrűség, de még inkább az ipar. 1913-ra az acéliparban dolgozó munkaerő már jelentős hányada, 60%-ka külföldi munkás volt.

A két világháború közötti időszak a német piac eltűnése miatt új exportpiacok feltárásával telt. A második világháború után a stratégiailag fontos Nyugat-európai nehézipar egységes koordinálására létrejött az Európai Szén- és Acélközösség, ami a vámmentességgel biztosította az export lehetőségét és az alapanyagokhoz való könnyű hozzáférést is. Ennek köszönhetően egy újabb felívelő időszak kezdődött, folyamatosan növekvő termeléssel, melyet azonban a 70-es évek kétszeri olajár robbanása válságba taszított. A visszaeső termelés és a növekvő munkanélküliség egyre komolyabb problémát jelentett, az ország legnagyobb acélipari cégcsoportját, az akkor ARBED nevet viselő vállalatot pedig részben az államnak kellett kisegíteni. Szerencsére a cégcsoportnak modernizációval sikerült a talpra állás. Ez azonban azt is jelentette, hogy a környékbeli vasércbányákon alapuló termelést fokozatosan felváltotta a vashulladékra alapuló acélgyártás, aminek következtében az ország déli részén és a határ francia oldalán működő bányák is szépen lassan mind bezártak, ezt pedig a környék vasúti közlekedésére is megérezte.

A gazdasági mellékszál ismeretében talán nem lepődünk meg azon, hogy a főváros után az ország déli része a legsűrűbben lakott régió. Ugyan nagy, százezres városok nincsenek, de kisebb iparvárosból annál több is akad. A 60 sz. kétvágányú vasútvonal Bettembourg állomásnál, még a luxemburgi hálózat egyetlen gurítódombos rendező pályaudvara előtt ágazik le nyugati irányba, egy minden irányból legalább 2 vágányon járható deltavágány kapcsolattal, majd halad a déli határ mentén egy félkört leírva a 70-es vonal Pétange állomásáig.

A bettembourgi rendező pályaudvar oldalából kiindulva 60A számon egy egyvágányú szárnyvonal vezet Dudelange városába. A sínpár sokáig csak a városig tartott, de 2003-ban a vonalat meghosszabbították a határ túloldalán fekvő, stílusos nevű Volmerange-les-Mines-ig, azaz „Volmerange-i bányákig”. Ugyan egykor a bányászat és az ipar szállításai jelentették a fő profilt, ma már a személyszállítás dominál, a vonal a falu északi határában egy egyvágányos fejvégállomáson végződik.

16.jpgA luxemburgi vasút mára már leselejtezett 250-es sorozatú, 2 részes villamos motorvonata végállomásozik Volmerange-les-Mines állomáson, nem sokkal az átadás után. A sorozatból néhány darab Romániában, a CFR állagában kezdett új életet.(forrás: panoramio.com)

Alig indulunk el a 60-as vonalon nyugatnak, az első megálló, Noertzange után újabb leágazás következik, egy szintén egyvágányú szárnyvonal, szintén kétirányú bekötéssel. A vonal a Dudelange-zsal nyugatról szomszédos völgyben, 3 települést érintve, Rumelange városánál végződik.

17.jpgA korabeli képeslapon Rumelange állomása látható. Mára az állomás négyvágányosra fogyatkozott, teherforgalmat a bányák helyett már csak a város nyugati határában működő cementgyár biztosít. (forrás: rail.lu)

18.jpgA bányászat fénykorában a nagyvasút mellett kiterjedt, villamos üzemű bányavasutak is behálózták a környékbeli hegyeket, melyek keletre Dudelange-ig és a határ déli oldalán fekvő francia Ottange-ig terjeszkedtek. (forrás: panoramio.com)

A 60-as vonalon nyugat felé továbbhaladva Schifflange városa, majd az Arcelor csoport (számos cég egyesülése révén a világ mára legnagyobb acélipari vállalatcsoportjának) acélhengerműve – mellette a már nagyrészt használaton kívüli, részben felszedett teherpályaudvarral - megérkezünk az ország második legnagyobb városába Esch-sur-Alzette-be.

19.jpgA város érdekessége, hogy a vasútvonal több mint egy kilométeren át a város utcái felett magasvezetésben halad. A 4000-es sorozatú15-25KV-os kétáramnemű mozdony éppen a vonalon szokásos 4 kocsis, Bombardier gyártmányú ingavonatával halad a John Fitzgerald Kennedy boulevardon.(forrás: rail.lu)

A változatosság kedvéért Esch-ből is üzemel egy leágazás a határon át a francia Audun-le-Tiche városába. A nehézipar fénykorában, főként a bányászatnak köszönhetően a francia oldalon is igen sűrű volt a hálózat. A városból egykor az esch-in túl 3 további irányba is vezetett vasútvonal: egy a határ mentén Észak-nyugatra Longwy felé, illetve déli irányba, a Thionville-Longuyon fővonal felé kettő, egy Audun-le-Roman és egy pedig Fontoy állomásáig. A nehézipar hanyatlásával a bányák itt is sorra bezártak, ezzel pedig a vasútvonalak is értelmüket vesztették. A legtovább a Fontoy-ba vezető vasútvonal húzta, egészen 1997-ig, innentől azonban a város vasútilag szigetüzemet alkot Franciaországon belül, melyet teljes egészében a CFL szolgál ki. A Eschbe vezető vonalon hosszú idő után, 1992-ben vették fel a személyforgalmat.

20.jpgÍgy nézett ki egykor Audun-le-Tiche állomása (forrás: rail.lu)

21.jpgEnnyi maradt a dicsőségből. Ma a személyvonatok az egykori állomásból egyetlen vágányt használnak, melyhez a peront a 92-es újranyitáskor építették meg. A többi vágányt és a városon belül vezető pályaszakaszokat felszedték, helyükre többnyire közút épült. (forrás: rail.lu)


22.jpg
A Fontoy felé vezető vasútvonal a hegyekre kapaszkodva egy viadukttal kelt át az Esch-be vezető vonal felett. A hidat még nem bontották el, a sínek is megvannak rajta. A képen éppen alatta halad át a CFL Coradia Duplex motorvonata Esch felé. (forrás: panoramio.com)

Továbbindulva Esch-sur-Alzette-ből a város Belval településrésze következik. Valaha itt működött Luxemburg legnagyobb vas és acélműve, melyben fénykorában 6 nagyolvasztóval nyersvasgyártás, acélgyártás és acélhengermű is működött.

23.jpg A képen látató komplexum hozzánk közelebbi felén folyt a nyersvasgyártás, hátrébb pedig a ma is működő acélmű. Látható, hogy a vasúti szállításon túl az üzem kiszolgálásában szállítópálya rendszerekre is részt vettek. (forrás: wikimedia)

Az ipar hanyatlásával a környékbeli bányákra épülő nyersvasgyártás is leépült, az utolsó nagyolvasztót 1993-ben szerelték szét és szállították „stílusosan” Kínába. Ugyan az acélgyártás ma is működik – az acélműnek saját teherpályaudvarra van – a nagyolvasztók helyén csak egy hatalmas, lepukkant gyártelep maradt. A környék rehabilitációjára 2001-ben indítottak egy programot, mely az egykori iparterület helyére egy teljesen új, modern városrész megépítését célozta. Ugyan a településfejlesztés mindig hosszú évek-évtizedek tudatos beruházásainak eredménye és a projekt még közel sincs a kész stádiumában, már így is szemmel láthatóak az eredményei. 

24.jpgForrás: blobscv.wort.lu

A képen az új városrész látható déli irányból (a jobb szélén túl működik a mostani acélgyár). A piros épület banki központ, a hátsó torony egy egyetemi campus épülete, a jobb felső sarokban egy régi gyárcsarnokból kialakított kiállító és kulturális központ, a nyugati oldalon a fehér épületek apartmanok, délen pedig a vasút mellett pláza és multiplex mozi működik. És nem, nem hiba a mátrixban, a középen látható gyárkémények és tornyok megmaradnak, építészetileg a város szerves részét fogják képezni, a múltjára utalva! A városrész a továbbiakban nyugat és észak felé fog tovább terjeszkedni.

25.jpg És igen, egy teljesen új városrészhez közlekedésre is szükség van. Szerencsére pont a déli oldalán vezet a 60-as vonal, ami mellé Belval-Université néven épült is egy futurisztikus, de mégis elegáns állomás, mely egy gyalogoshíddal egyből a plázához is kapcsolódik. (forrás: tralux.lu)

26.jpg És itt a környékbeli fejlesztések még nem álltak meg. Nyugati irányba az eljutás meggyorsítására tervezik a következő falu, Belvaux feletti domb átvágását, melyet a vonal jelenleg egy S alakú vonalvezetéssel kerül körbe. A tervet szemléltető térkép alapján az új vonal a régi vaskohó vágányain haladva (piros szakasz) fogja elérni a domboldalt, melyen egy alagút (kék szakasz) fog keresztül vágni. Az új nyomvonalhoz pedig új megállók is fognak épülni.

A vonalon továbbhaladva, Differdange megállója után a pálya a helyi (a sorban már harmadik) acélmű mellett vezet, mely nagymennyiségű, vasúton szállított ócskavasat dolgoz fel. A vonaltól beljebb a gyárnak saját, nem villamosított pályaudvara és vágányhálózata is van, a becsatlakozási pontjánál pedig éppen most épülnek át a külső teherpályaudvar villamosított vágányai. Végül a vonal Pétange állomásnál, egy teherkocsi javítóműhely mellett csatlakozik be a fővárosból rövid úton érkező 70-es sz. vonalba.

Ha már ilyen sűrűn lakott a vidék és ennyi leágazása van a vasútvonalnak, gondolom sokakban felmerült már a kérdés, hogy mégis milyen viszonylat-rendszer és menetrend működhet itt? A minőségi kiszolgálás fontos dolog, ebből adódóan a közvetlenség lehetne a cél minél több irányból.

Ehhez képest a vonalcsoport menetrendjének a gerincét egy Luxembourg – Bettembourg – Esch/Alzette – Péntage - Rodange viszonylatú félórás személyvonati ütem adja, ezt pedig munkanapokon csúcsidőben egy további, szintén félórás, gyorsított személyvonati ütem bővíti negyedórásra.

27.JPGA személyvonatokat főként 4 részes, több mint 400 ülőhelyes mozdonyvontatta emeletes ingavonatok alkotják. A képen éppen Luxembourg állomásán várakozik indulásra a Rodange-ba tartó személyvonat.

A gyorsított személyek egészes és feles esch-i pókjához csatlakozik a félórás ütemű, mindösszesen 5 km-es utat bejáró Esch/Alzette - Audun-le-Tiche ingajárat. Mivel hétvégén sűrítő járatok híján csak az alapütemre lehet Esch-ben átszállni, a várakozási idő ekkor negyed órásra nő. Nem sikerült idáig megfejtenem, hogy hétvégére miért nem csináltak alternatív menetrendet… Meglepő módon a Noeztrange – Rumelange szárnyvonalon hazai szóhasználattal élve csak „alibi közlekedés” zajlik, pedig 3 nagyobb települést is felfűz. Csak munkanapokon, a reggeli és a délutáni csúcsidőszakban közlekedik összesen 6 pár ingajárat, melyek a gerincjárati negyedórás ütem valamelyik vonatához csatlakoznak. A Bettemborug – Dudelange – Volmerange-les-Mines szakaszon félórás ütemben közlekednek a vonatok, Bettemborugban az Esch felől közlekedő félórás személyvonati alapütemhez csatlakozva. Érdekessége a vonalnak, hogy a vonatok hétvégén nem mennek át Volmerange-ba, csak a határ előtti utolsó, Dudelange-Usines megállóig közlekednek. Ekkor a félórás ütemhez egy dolgozó szerelvény is elég, szemben a munkanapi kettővel. Az átszállásos eljutásokat fejeli meg csúcsidőben néhány alapütemű járat, melyek óránként egészen a luxembourgi főpályaudvarig beközlekednek.

A magyarázat pedig arra vonatkozóan, hogy miért csak átszállással szolgálják ki a szárnyvonalakat, vélhetően a Bettembourg – Luxembourg szakasz szűk keresztmetszetében rejlik, mivel a kétvágányú pálya kapacitásán itt a Metz felé közlekedő vonatokkal kell osztozni. Csúcsidőben egy óra alatt Franciaországba 5, Esch/Alzette – Rodange felé további négy vonat indul, közéjük furakodik be 10.-nek a volmarange-i személy, és akkor még tehervonatokról nem is beszéltünk… Szóval látható, hogy ez lehet az igazi szűk keresztmetszet, így már talán érthetőbb is a kényszerű, átszállásos rendszer.

A következő vonal a sorban a 70-es, amely a 60-as vonal péntage-i és rondange-i végpontjait rövid úton keresztül köti össze a fővárossal. Az országhatár Rodangenál húzódik, ahol acélhengermű, a határ túloldalán a belga Athusban pedig konténer terminál működik. Rodangeból több irányba is átlépi a vasút a határt, Észak-északnyugtra Belgiumba Athus – Arlon, nyugatra pedig Virton felé, valamint Dél-nyugatra, már Franciaországba Longwy – Longuyon felé. A régebbi térképeken a 70-es vonal még csak egyvágányúként szerepelt, de mára már befejeződött a kétvágányúsítása, melynek keretében a felsővezeték hálózata is megújult.

A pályakapacitás bővítést itt is a forgalom növekedése indokolhatta, mivel napközben a személyvonatok már félórás ütemet alkotnak a Luxembourg – Rodange – Athus (BEL) útvonalon. Csúcsidőben itt is tovább sűrűsödik a kínálat, a személyvonatok előtt 7 perccel induló, szintén félóránkénti „tehermentesítő” jellegű gyorsított személyekkel, amelyek többnyire a francia Longwy-ig közlekednek, napi egy alkalommal azonban stokkot is továbbítanak a belga Virton városáig.

Utolsó, a posztunkban még be nem járt vasútvonalunk az 50-es számú, mely a fővárost köti össze a nyugati határ menti Kleinbettingenen keresztül a belgiumi Arlonnal, és annyiból különleges, hogy ez az egyedüli 3000V egyenárammal villamosított vonal a luxemburgi hálózaton (persze Belgiumban ez az áramnem a meghatározó…) Az eltérő feszültség miatt a főpályaudvar déli oldalán, egy közép- és egy oldalperonos, 3 csonka vágányos vágánycsoportot használnak a vonatai. A vonalszakasz vélhetően szintén átépítés alatt áll: az új felsővezeték hálózat még nincs kész, de az újonnan állított (egyszerű „I” profilú, nem ám túlbonyolított rácsszerkezetű, mint nálunk) felsővezeték tartó oszlopok már a régi felsővezeték mellett várakoznak. Útban a belga határ felé túl sok érdekességgel nem lehet találkozni, de Strassen határában egy olajtárolónál azért össze lehet futni ritka jószágokkal.

30.JPGA személyvonatok egy részét a CFL 3000-es sorozatú mozdony vontatta emeletes ingavonatai adják, (más részét pedig a belga vasút szerelvényei, tudniillik a CFL-nek nincs 3000V egyenáramot tudó motorvonata). Itt éppen az átépítés alatt álló Kleinbettingen állomás félreálló vágányán vár visszaindulásra egy helyi ingaszerelvény, egy fém elemekből épített ideiglenes peron mellett. 

31.JPGAz SNCB jellemzően AM96-os sorozatú „gumiorrú” InterCity motorvonatokat küld, amik InterCity és személyvonatokon egyaránt előfordulnak.

A képen éppen az Arlon – Luxembourg személyvonat cserél utast, amit eredményesen le is késtem (messze volt az aluljáró, a vágányokon meg nem volt pofám, vagy merszem keresztülvágni…) Ha megfigyeljük a képet, a vonat a menetirány szerint bal vágányon áll és azon is halad tovább, mivel ezen a vonalon baljáratú a közlekedés.

32.JPGHa pedig nem motorvonat, akkor jöhet Belgiumból is mozdonyos szerelvény. Elöl 3000-es típusú mozdony, mögötte pedig I6-os sorozatú fülkés IC kocsik. A szerelvény napközbeni kiállását töltötte Luxembourgban.

Menetrendileg a vonalon kétszintű a struktúra. A személyvonatok félórás ütemben járnak, egyik félórában Kleinbettingen határállomásig, másikban pedig egészen a belgiumi Arlon városáig. Érdekességük, hogy az útvonalon fekvő Mamer-Lycée („Mamer-Középiskola”) megállónál csak munkanapokon 7-20 óráig állnak meg. Rajtuk kívül óránként közlekednek a Luxembourg – Arlon – Namur – Brüsszel viszonylatú InterCity-k, csúcsban egy-egy sűrítő járattal és érdekességük, hogy a főváros után az első megállójuk csak Begiumban, Arlonban van, azaz belföldi szerepkörrel egyáltalán nem rendelkeznek.

 

Végezetül jöjjön néhány érdekesség a luxembourgi vasúttal kapcsolatban:

Az első a jegyrendszer. A szokásos távolság alapú díjszabáshoz képest ez olyan egyszerű, mint a faék, ugyanis van a 2 óráig érvényes jegy 2 euróért, és van a napijegy 4 euróért, „oszt’ jó napot”. Ráadásul mindkettő a kis ország teljes területén, vasúton és helyközi/helyi autóbuszokon is egyaránt érvényes! Ez első hangzásra kicsit túlzónak hathat, de kiindulva az ország aprócska méreteiből, gazdagságából és abból, hogy a versenyképességet az olcsó és könnyen átlátható díjszabás csak segíti, akkor már nem is annyira meglepő (Természetesen különféle bérlet konstrukciók és szezonális, vagy csoportos jegyek a CFL kínálatában is megtalálhatóak).

33.JPGA jegyrendszernek megfelelően a peronokon két jegyérvényesítő készülék működik. Az egyik a vonaljegynek (innen indul a 2 óra érvénytartam) és egy kártya „csippantós” vélhetően a különféle bérleteknek. 

35.JPGVonatpótlás Luxembourgban is előfordul. Hétvégente Dommeldange és Luxembourg állomások között a 10-es vonalon, egy egymegállós szakaszon jártak pótlóbuszok egy új megállóhely építése miatt. A Citaro csuklósok az állomással szomszédos utcából indultak.

Az utolsó és egyben legmegdöbbentőbb adat a vasúthálózat éves utasszáma. A rendelkezésre álló adatok alapján az utasforgalom évről évre masszívan növekszik, mely az utóbbi 5-6 évben a 2010-es évi 18,2 millió utasról 2015-re 22,5 millió utasra, azaz több mint 23%-kal növekedett! Na, ez már valami, ennek fényében pedig a komolyabb infrastruktúra-fejlesztések is inkább indokolt bővítésnek, mintsem egy gazdag ország úri hóbortjának hatnak.